车辆控制装置及该车辆控制装置的控制方法与流程

本申请基于2017年6月5日向韩国知识产权局提交的申请号为10-2017-0069691的韩国专利申请并要求该韩国专利申请的优先权，该韩国专利申请的公开内容通过引用整体并入本文。

本公开的实施例涉及一种车辆控制装置及该车辆控制装置的控制方法。

背景技术

通常，传统的车辆制动装置被设计成通过以车辆能够在必要情况下停止的方式控制车辆的速度来确定制动状态。

例如，登记号为10-1541711(2015年7月29日)的韩国专利已经公开了一种传统车辆及该传统车辆的制动控制方法，该传统车辆使制动阻力控制器在制动系统的故障状态下执行制动阻力功能或者将制动系统的故障状态下的制动阻力功能的操作状态或非操作状态通知给车辆控制器或驾驶员。

然而，上述传统车辆及该传统车辆的制动控制方法不仅难以提高确定车辆的制动力的准确性，而且难以提高车辆的制动力的补偿效率，从而导致车辆的制动效率降低。

引用文献

专利文件登记号为10-1541711(2015年7月29日)的韩国专利

技术实现要素：

因此，本公开的一方面提供一种用于提高判断车辆的制动力的准确性的车辆控制装置及该车辆控制装置的控制方法。

本公开的另一方面提供一种用于提高车辆的制动力的补偿效率的车辆控制装置及该车辆控制装置的控制方法。

本公开的另一方面提供一种用于防止自动车辆保持(avh)装置在车辆的制动力的补偿期间发生故障的车辆控制装置及该车辆控制装置的控制方法。

本公开的另一方面提供一种用于通过抑制对当前制动状态的焦虑来提高车辆的可靠性的车辆控制装置及该车辆控制装置的控制方法。

本公开的另一方面提供一种用于提高车辆制动效率同时减少车辆的总制动时间的车辆控制装置及该车辆控制装置的控制方法。

本发明的附加方面将在下面的描述中部分地阐述，并且部分地将从描述中显而易见，或者可以通过本发明的实施来获知。

根据本公开的一方面，车辆控制装置包括：输入器，配置成从自动车辆保持(avh)装置接收avh开关操作信号，并且接收由感测装置感测的当前车辆移动值以及响应于avh装置的启动而产生制动力的制动装置的当前车辆制动力值；判断器，配置成判断接收的avh开关操作信号是否从on状态转变到avh进入状态，基于在avh进入状态中的avh保持时间期间接收的当前车辆移动值来判断是否发生车辆移动，并且当发生车辆移动时，判断当前车辆制动力值处于异常状态；以及控制器，配置成接收当前车辆移动值和当前车辆制动力值，并将用于判断的命令传输到判断器。

车辆控制装置可以进一步包括：补偿器，配置成在异常状态期间，将响应于当前车辆移动值建立的目标液压值提供到一个或多个车轮，从而补偿车辆制动力。

控制器可以被配置成当目标液压值被提供到车轮时，关闭avh装置。

输入器可以从感测装置接收当前车辆坡度值和当前车辆驱动力值。当发生车辆移动时，判断器可以基于接收的当前车辆坡度值来判断车辆坡度状态是否处于平坦水平，当车辆坡度状态处于平坦水平时，判断当前车辆驱动力值是否高于当前车辆制动力值，在当前车辆驱动力值高于当前车辆制动力值时，基于接收的当前车辆移动值来判断是否接连地发生车辆移动，并且当接连地发生车辆移动时，判断当前车辆制动力值的异常状态。

车辆控制装置可以进一步包括：补偿器，配置成当接连地发生车辆移动时，如果判断出异常状态，则将响应于当前车辆移动值建立的目标液压值提供到一个或多个车轮，从而补偿车辆制动力。

控制器可以被配置成当响应于车辆移动的接连发生而将目标液压值提供到车轮时，关闭avh装置。

车辆控制装置可以进一步包括：识别器，配置成当发生车辆移动时，识别当前车辆制动力值处于异常状态。

车辆控制装置可以进一步包括：识别器，配置成当接连地发生车辆移动时，识别当前车辆制动力值处于异常状态。

判断器可以判断avh保持时间是否已经过。在avh保持时间经过之后，控制器可以执行切换到电子驻车制动(epb)装置。

根据本公开的另一方面，车辆的控制方法包括：从自动车辆保持(avh)装置接收avh开关操作信号；判断接收的avh开关操作信号是否从on状态转变到avh进入状态；接收由感测装置感测的当前车辆移动值和响应于avh装置的启动而产生制动力的制动装置的当前车辆制动力值；以及基于在avh进入状态中的avh保持时间期间接收的当前车辆移动值来判断是否发生车辆移动，并且在发生车辆移动时，判断当前车辆制动力值是否处于异常状态。

方法可以进一步包括：当判断出异常状态时，将响应于当前车辆移动值建立的目标液压值提供到一个或多个车轮，从而补偿车辆的制动力。

方法可以进一步包括：当目标液压值被提供到车轮时，关闭avh装置。

方法可以进一步包括：从感测装置接收当前车辆坡度值和当前车辆驱动力值；当发生车辆移动时，基于接收的当前车辆坡度值来判断车辆坡度状态是否处于平坦水平；当车辆坡度状态处于平坦水平时，判断当前车辆驱动力值是否高于当前车辆制动力值；在当前车辆驱动力值高于当前车辆制动力值时，基于接收的当前车辆移动值来判断是否接连地发生车辆移动；以及当接连地发生车辆移动时，判断当前车辆制动力值的异常状态。

方法可以进一步包括：当接连地发生车辆移动时，如果判断出异常状态，则将响应于当前车辆移动值建立的目标液压值提供到一个或多个车轮，从而补偿车辆制动力。

方法可以进一步包括：当响应于车辆移动的接连发生而将目标液压值提供到车轮时，关闭avh装置。

方法可以进一步包括：当发生车辆移动时，识别当前车辆制动力值处于异常状态。

方法可以进一步包括：当接连地发生车辆移动时，识别当前车辆制动力值处于异常状态。

方法可以进一步包括：判断avh保持时间是否已经过；以及在avh保持时间经过之后，执行切换到电子驻车制动(epb)装置。

附图说明

根据以下结合附图的具体实施方式，本发明的这些和/或其它方面将变得显而易见并且更容易理解，其中：

图1是示出根据本公开的实施例的车辆控制装置连接到自动车辆保持(avh)装置、制动装置和感测装置的连接状态的示例的框图。

图2是示出图1所示的车辆控制装置的示例的框图。

图3是示出使图2和图7所示的判断器判断车辆的当前制动力是否处于异常状态的方法以及使补偿器补偿车辆的制动力的方法的波形图。

图4是示出根据本公开的实施例的车辆控制装置的控制方法的示例的流程图。

图5是示出根据本公开的实施例的车辆控制装置的控制方法的另一示例的流程图。

图6是示出根据本公开的实施例的车辆控制装置连接到avh装置、制动装置、感测装置和车轮的连接状态的另一示例的框图。

图7是示出图6所示的车辆控制装置的另一示例的框图。

图8是示出根据本公开的实施例的车辆控制装置的控制方法的又一示例的流程图。

图9是示出根据本公开的实施例的车辆控制装置的控制方法的又一示例的流程图。

图10是示出根据本公开的实施例的车辆控制装置的控制方法的又一示例的流程图。

图11是示出根据本公开的实施例的车辆控制装置的又一示例的框图。

图12是示出根据本公开的实施例的车辆控制装置的控制方法的又一示例的流程图。

图13是示出根据本公开的实施例的车辆控制装置的控制方法的又一示例的流程图。

图14是示出根据本公开的实施例的车辆控制装置连接到avh装置、制动装置、感测装置和电子驻车制动(epb)装置的连接状态的又一示例的框图。

图15是示出图14所示的车辆控制装置的又一示例的框图。

图16是示出根据本公开的实施例的车辆控制装置的控制方法的又一示例的流程图。

图17是示出根据本公开的实施例的车辆控制装置的控制方法的又一示例的流程图。

具体实施方式

现在将详细地参照本公开的实施例，其中本公开的实施例的示例在附图中示出。提供下面将描述的实施例以将本公开的实质充分地传达给本领域技术人员。本公开不限于本文公开的实施例，并且可以以其它形式来实施。在附图中，与描述不相关的一些部分将被省略并且将不被示出，以便清楚地描述本公开，而且为了方便和说明清楚起见，可以夸大或缩小部件的尺寸。

图1是示出根据本公开的实施例的车辆控制装置连接到自动车辆保持(avh)装置、制动装置和感测装置的连接状态的示例的框图。

图2是示出图1所示的车辆控制装置的示例的框图。

图3是示出使图2和图7所示的判断器判断车辆的当前制动力是否处于异常状态的方法以及使补偿器补偿车辆的制动力的方法的波形图。

参照图1至图3，根据本公开的实施例的车辆控制装置100可以包括输入器102、判断器104和控制器106。

输入器102可以从自动车辆保持(avh)装置10接收avh开关操作信号。

输入器102可以从感测装置30不仅接收当前车辆移动值vm，而且接收响应于avh装置10的启动而产生制动力的制动装置50的当前车辆制动力值vb。此处，当前车辆移动值vm和当前车辆制动力值vb通过感测装置30来感测。

例如，尽管未在附图中示出，但感测装置30可以包括：车轮速度传感器(未示出)，检测当前车辆移动值vm；以及压力传感器(未示出)，检测当前车辆制动力值vb。

判断器104可以在从控制器106接收到控制信号时，判断施加到输入器102的avh开关操作信号是否已从on状态a转变到avh进入状态。

例如，判断器104可以在从控制器106接收到控制信号时，判断变速杆是否处于驱动(d)模式以及施加到输入器102的avh开关操作信号是否已从on状态a转变到avh进入状态。

当判断出avh进入状态时，判断器104可以在从控制器106接收到控制信号时，基于在avh保持时间t1～t2期间施加到输入器102的当前车辆移动值vm1来判断是否发生车辆移动。

当判断出发生车辆移动时，判断器104可以判断当前车辆制动力值vb1是否处于异常状态。

控制器106可以接收当前车辆移动值vm和当前车辆制动力值vb，并且可以将用于判断的命令传输到判断器104。

根据本公开的实施例的车辆控制装置100的输入器102可以进一步不仅接收由感测装置30感测的当前车辆坡度值vg，而且接收由感测装置30感测的当前车辆驱动力值vdt和vde。

例如，尽管未在附图中示出，但感测装置30可以包括：纵向重力加速度传感器(未示出)，检测当前车辆坡度值vg，并且可以包括：变速器控制(tc)rpm传感器(未示出)，检测当前车辆驱动力值vdt；以及发动机rpm传感器(未示出)，检测当前车辆驱动力值vde。

当判断出发生车辆移动时，根据本公开的实施例的车辆控制装置100的判断器104可以进一步在从控制器106接收到控制信号时，基于施加到输入器102的当前车辆坡度值vg1～vg5来判断车辆坡度状态是否处于平坦水平。

当车辆坡度状态处于平坦水平时，根据本公开的实施例的车辆控制装置100的判断器104可以进一步在从控制器106接收到控制信号时，判断施加到输入器102的当前车辆驱动力值vdt1～vdt5和vde1～vde5是否高于当前车辆制动力值vb1～vb5。

在当前车辆驱动力值vdt1～vdt5和vde1～vde5高于当前车辆制动力值vb1～vb5时，根据本公开的实施例的车辆控制装置100的判断器104可以进一步在从控制器106接收到控制信号时，基于在avh保持时间t1～t11期间施加到输入器102的当前车辆移动值vm1～vm5来判断是否接连地发生车辆移动。

例如，在当前车辆驱动力值vdt1～vdt5和vde1～vde5高于当前车辆制动力值vb1～vb5时，判断器104可以进一步在从控制器106接收到控制信号时，基于在avh保持时间t1～t11期间施加到输入器102的当前车辆移动值vm1～vm5来判断车辆是否在预定时间期间移动了预定次数。

当车辆已接连地移动时，根据本公开的实施例的车辆控制装置100的判断器104可以进一步判断当前车辆制动力值vb1～vb5是否处于异常状态。

图4是示出根据本公开的实施例的车辆控制装置的控制方法的示例的流程图。

图5是示出根据本公开的实施例的车辆控制装置的控制方法的另一示例的流程图。

参照图4，图2的车辆控制装置100的车辆控制方法400可以包括第一输入操作s402、第一判断操作s404、第二输入操作s406以及第二判断操作s408和s416。

在第一输入操作s402中，输入器102(参见图2)可以从avh装置10(参见图2)接收avh开关操作信号。

在第一判断操作s404中，判断器104(参见图2)可以在从控制器106(参见图2)接收到控制信号时，判断施加到输入器102(参见图2)的avh开关操作信号是否已从on状态a(参见图3)转变到avh进入状态。

在第二输入操作s406中，输入器102(参见图2)可以接收由感测装置30(参见图2)感测的当前车辆移动值vm(参见图3)和响应于avh装置10(参见图2)的启动来产生制动力的制动装置50(参见图2)的当前车辆制动力值vb(参见图3)。

在第二判断操作s408中，当判断出avh进入状态时，判断器104(参见图2)可以在从控制器106(参见图2)接收到控制信号时，基于在avh保持时间t1～t2(参见图3)期间施加到输入器102(参见图2)的当前车辆移动值vm1(参见图3)来判断车辆是否已移动。

在第二判断操作s416中，当判断出发生车辆移动时，判断器104(参见图2)可以判断当前车辆制动力值vb1(参见图3)是否处于异常状态。

参照图5，根据本公开的实施例的车辆控制装置100(参见图2)的车辆控制方法500可以包括第一输入操作s502、第一判断操作s504、第二输入操作s506以及第二判断操作s508、s510、s512、s514和s516。

在第一输入操作s502中，输入器102(参见图2)可以从avh装置10(参见图2)接收avh开关操作信号。

在第一判断操作s504中，判断器104(参见图2)可以在从控制器106(参见图2)接收到控制信号时，判断施加到输入器102(参见图2)的avh开关操作信号是否已从on状态a(参见图3)转变到avh进入状态。

例如，在第一判断操作s504中，判断器104可以在从控制器106(参见图2)接收到控制信号时，判断变速杆是否处于驱动(d)模式(参见图3)以及施加到输入器102(参见图2)的avh开关操作信号是否已从on状态a转变到avh进入状态。

在第二输入操作s506中，输入器102(参见图2)可以接收由感测装置30(参见图2)感测的当前车辆移动值vm(参见图3)、响应于avh装置10(参见图2)的启动来产生制动力的制动装置50(参见图2)的当前车辆制动力值vb(参见图3)、由感测装置30(参见图2)感测的当前车辆坡度值vg(参见图3)以及当前车辆驱动力值vdt和vde(参见图3)。

在第二判断操作s508中，当判断出avh进入状态时，判断器104(参见图2)可以在从控制器106(参见图2)接收到控制信号时，基于在avh保持时间t1～t2(参见图3)期间施加到输入器102(参见图2)的当前车辆移动值vm1(参见图3)来判断车辆是否已移动。

在第二判断操作s510中，当判断出发生车辆移动时，判断器104(参见图2)可以在从控制器106(参见图2)接收到控制信号时，基于施加到输入器102(参见图2)的当前车辆坡度值vg1～vg5(参见图3)来判断车辆坡度状态是否处于平坦水平。

在第二判断操作s512中，当车辆坡度状态处于平坦水平时，判断器104(参见图2)可以在从控制器106接收到控制信号时，判断施加到输入器102的当前车辆驱动力值vdt1～vdt5和vde1～vde5(参见图3)是否高于当前车辆制动力值vb1～vb5(参见图3)。

在第二判断操作s514中，在当前车辆驱动力值vdt1～vdt5和vde1～vde5(参见图3)高于当前车辆制动力值vb1～vb5(参见图3)时，判断器104(参见图2)可以在从控制器106(参见图2)接收到控制信号时，基于在avh保持时间t1～t11(参见图3)期间施加到输入器102(参见图2)的当前车辆移动值vm1～vm5(参见图3)来判断车辆是否接连地移动。

例如，在第二判断操作s514中，在当前车辆驱动力值vdt1～vdt5和vde1～vde5(参见图3)高于当前车辆制动力值vb1～vb5(参见图3)时，判断器104(参见图2)可以在从控制器106接收到控制信号时，基于在avh保持时间t1～t11(参见图3)期间施加到输入器102(参见图2)的当前车辆移动值vm1～vm5来判断车辆是否接连地移动了预定次数。

在第二判断操作s516中，当车辆已接连地移动时，判断器104(参见图2)可以判断当前车辆制动力值vb1～vb5(参见图3)是否处于异常状态。

图6是示出根据本公开的实施例的车辆控制装置连接到avh装置、制动装置、感测装置和车轮的连接状态的另一示例的框图。图7是示出图6所示的车辆控制装置的另一示例的框图。

参照图6和图7，车辆控制装置600可以以与车辆控制装置100(参见图2)中相同的方式包括输入器602、判断器604和控制器606。

车辆控制装置600的构成元件的功能与构成元件之间的连接关系与车辆控制装置100(参见图2)的构成元件的功能与构成元件之间的连接关系相同，因此为了便于描述，本文将省略对其的详细说明。

车辆控制装置600可以进一步包括补偿器608。

当判断器604判断出发生异常状态时，补偿器608可以在从控制器606接收到控制信号时，将响应于当前车辆移动值vm1建立的目标液压值vbc1传输到车轮70，从而补偿车辆的制动力。

参照图3和图7，当判断器604判断出发生异常状态时，补偿器608可以在从控制器606接收到控制信号时，根据车辆移动的接连发生，将响应于当前车辆移动值vm1～vm5建立的目标液压值vbc1～vbc6传输到车轮70，从而补偿车辆的制动力。

例如，当判断器604判断发生异常状态时，补偿器608可以在从控制器606接收到控制信号时，当车辆在预定时间期间移动了预定次数时，将响应于当前车辆移动值vm1～vm5建立的目标液压值vbc1～vbc6传输到车轮70，从而补偿车辆的制动力。

当目标液压值被提供到车轮70时，车辆控制装置600的控制器606可以关闭avh装置10。

参照图3和图7，当响应于车辆移动的接连发生，目标液压值vbc1～vbc6被提供到车轮70时，车辆控制装置600的控制器606可以关闭avh装置10。

例如，当车辆在预定时间期间移动了预定次数的特定时间中，目标液压值vbc1～vbc6被提供到车轮70时，控制器606可以关闭avh装置10。

图8是示出根据本公开的实施例的车辆控制装置的控制方法的又一示例的流程图。图9是示出根据本公开的实施例的车辆控制装置的控制方法的又一示例的流程图。

图10是示出根据本公开的实施例的车辆控制装置的控制方法的又一示例的流程图。

参照图8至图10，根据本公开的实施例的车辆控制装置600(参见图6)的车辆控制方法800、900和1000可以以与车辆控制装置100(参见图2)的车辆控制方法400和500(参见图4和图5)中相同的方式包括第一输入操作s802至s1002，第一判断操作s804至s1004，第二输入操作s806、s906和s1006以及第二判断操作s808、s908、s816、s916、s1008、s1010、s1012、s1014和s1016。

车辆控制装置600(参见图7)的车辆控制方法800至1000中所示的各个操作的功能与各个操作之间的相互关系与车辆控制装置100(参见图2)的车辆控制方法400和500(参见图4和图5)中的各个操作的功能与各个操作之间的相互关系相同，因此为了便于描述，本文将省略对其的详细说明。

车辆控制装置600(参见图7)的车辆控制方法800至1000可以包括第一补偿操作s818和s918以及第二补偿操作s1018。

第一补偿操作s818和s918可以在完成第二判断操作s816和s916之后执行。

在第一补偿操作s818和s918中，当判断器604(参见图7)判断发生异常状态时，补偿器608(参见图7)可以在从控制器606接收到控制信号时，将响应于当前车辆移动值vm1(参见图3)建立的目标液压值vbc1(参见图3)传输到车轮70(参见图7)，从而补偿车辆的制动力。

第二补偿操作s1018可以在完成第二判断操作s1016之后执行。

在第二补偿操作s1018中，当判断器604(参见图7)判断发生异常状态时，补偿器608(参见图7)可以在从控制器606(参见图7)接收到控制信号时，当车辆已接连地移动时，将响应于当前车辆移动值vm1～vm5(参见图3)建立的目标液压值vbc1～vbc6(参见图3)传输到车轮70(参见图7)，从而补偿车辆的制动力。

例如，在第二补偿操作s1018中，当判断器604(参见图7)判断发生异常状态时，补偿器608(参见图7)可以在从控制器606(参见图7)接收到控制信号时，当车辆在预定时间期间移动了预定次数时，将响应于当前车辆移动值vm1～vm5(参见图3)建立的目标液压值vbc1～vbc6(参见图3)传输到车轮70(参见图7)，从而补偿车辆的制动力。

参照图9和图10，车辆控制装置600(参见图7)的车辆控制方法900和1000可以包括第一控制操作s920和第二控制操作s1020。

第一控制操作s920可以在完成第一补偿操作s918之后执行。

在第一控制操作s920中，当补偿器608(参见图7)将目标液压值vbc1(参见图3)提供到车轮70(参见图7)时，控制器606(参见图7)可以关闭avh装置10(参见图7)。

第二控制操作s1020可以在完成第二补偿操作s1018之后执行。

在第二控制操作s1020中，当响应于车辆移动的接连发生，补偿器608(参见图7)将目标液压值vbc1～vbc6(参见图3)提供到车轮70(参见图7)时，控制器606(参见图7)可以关闭avh装置10(参见图7)。

例如，在第二控制操作s1020中，当车辆在预定时间期间移动了预定次数时，补偿器608(参见图7)提供目标液压值vbc1～vbc6(参见图3)时，控制器606(参见图7)可以关闭avh装置10(参见图7)。

图11是示出根据本公开的实施例的车辆控制装置的又一示例的框图。

参照图11，根据本公开的实施例的车辆控制装置1100可以以与车辆控制装置100(参见图2)中相同的方式包括输入器1102、判断器1104和控制器1106。

车辆控制装置1100的构成元件的功能与构成元件之间的连接关系与车辆控制装置100(参见图2)的构成元件的功能与构成元件之间的连接关系相同，因此为了便于描述，本文将省略对其的详细说明。

车辆控制装置1100可以进一步包括识别器1110。

当判断器1104判断发生车辆移动时，识别器1110可以在从控制器1106接收到控制信号时，识别当前车辆制动力值处于异常状态。

当判断器1104判断接连发生车辆移动时，识别器1110可以在从控制器1106接收到控制信号时，识别当前车辆制动力值处于异常状态。

例如，尽管未在附图中示出，但当感测装置30包括用于测量每个车轮的压力的压力传感器(未示出)时，识别器1110可以使用警报装置(未示出)识别当前车辆制动力值处于异常状态，该警报装置(未示出)被配置成警告压力泄漏和刹车片更换的必要性。

在另一示例中，当感测装置30包括不能测量车轮压力的压力传感器(未示出)时，识别器1110可以通过打开指示制动装置50的异常状态的警报灯(未示出)来识别当前车辆制动力值处于异常状态。

虽然未在附图中示出，但识别器1110可以包括人机接口(hmi)模块(未示出)和平视显示器(hud)模块(未示出)中的至少一个，人机界面(hmi)模块(未示出)和平视显示器(hud)模块(未示出)中的每一个可以允许用户(即，驾驶员)通过用户和机器之间的界面联系来识别车辆信息或车辆状态，从而识别器1110可以通过启动hmi模块(未示出)的hmi消息显示功能和hud模块(未示出)的hud消息显示功能中的至少一个来识别当前车辆制动力值处于异常状态。

图12是示出根据本公开的实施例的车辆控制装置的控制方法的又一示例的流程图。图13是示出根据本公开的实施例的车辆控制装置的控制方法的又一示例的流程图。

参照图12和图13，根据本公开的实施例的车辆控制装置1100(参见图11)的车辆控制方法1200和1300可以以与车辆控制装置100(参见图2)的车辆控制方法400和500(参见图4和图5)中相同的方式包括第一输入操作s1202和s1302，第一判断操作s1204和s1304，第二输入操作s1206和s1306以及第二判断操作s1208、s1216、s1308、s1310、s1312、s1314和s1316。

车辆控制装置1100(参见图11)的车辆控制方法1200和1300中所示的各个操作的功能与各个操作之间的相互关系与车辆控制装置100(参见图2)的车辆控制方法400和500(参见图4和图5)中的各个操作的功能与各个操作之间的相互关系相同，因此为了便于描述，本文将省略对其的详细说明。

车辆控制装置1100(参见图11)的车辆控制方法1200至1300可以包括第一识别操作s1209和第二识别操作s1315。

第一识别操作s1209可以在完成第二判断操作s1208之后执行。

虽然未在附图中示出，但必要时，第一识别操作s1209可以与第二判断操作s1216同步。

在第一识别操作s1209中，当判断器1104(参见图11)判断发生车辆移动时，识别器1110(参见图11)可以在从控制器1106(参见图11)接收到控制信号时，识别当前车辆制动力值处于异常状态。

第二识别操作s1315可以在完成第二判断操作s1314之后执行。

虽然未在附图中示出，但必要时，第二识别操作s1315可以与第二判断操作s1316同步。

在第二识别操作s1315中，当判断器1104(参见图11)判断接连发生车辆移动时，识别器1110(参见图11)可以在从控制器1106(参见图11)接收到控制信号时，识别当前车辆制动力值处于异常状态。

图14是示出根据本公开的实施例的车辆控制装置连接到avh装置、制动装置、感测装置和epb装置的连接状态的又一示例的框图。

图15是示出图14所示的车辆控制装置的又一示例的框图。

参照图14和图15，根据本公开的实施例的车辆控制装置1400可以以与车辆控制装置100(参见图2)中相同的方式包括输入器1402、判断器1404和控制器1406。

车辆控制装置1400的构成元件的功能与构成元件之间的连接关系与车辆控制装置100(参见图2)的构成元件的功能与构成元件之间的连接关系相同，因此为了便于描述，本文将省略对其的详细说明。

车辆控制装置1400的判断器1404可以进一步判断avh保持时间t1～t11是否已经过。

当判断器1404判断vh保持时间t1～t11经过时，车辆控制装置1400的控制器1406可以执行切换到epb装置90。

图16是示出根据本公开的实施例的车辆控制装置的控制方法的又一示例的流程图。图17是示出根据本公开的实施例的车辆控制装置的控制方法的又一示例的流程图。

参照图16和图17，根据本公开的实施例的车辆控制装置1400(参见图15)的车辆控制方法1600和1700可以以与车辆控制装置100(参见图2)的车辆控制方法400和500(参见图4和图5)中相同的方式包括第一输入操作s1602和s1702，第一判断操作s1604和s1704，第二输入操作s1606和s1706以及第二判断操作s1608、s1616、s1708、s1710、s1712、s1714和s1716。

车辆控制装置1500(参见图15)的车辆控制方法1600和1700中所示的各个操作的功能与各个操作之间的相互关系与车辆控制装置100(参见图2)的车辆控制方法400和500(参见图4和图5)中的各个操作的功能与各个操作之间的相互关系相同，因此为了便于描述，本文将省略对其的详细说明。

车辆控制装置1500(参见图15)的车辆控制方法1600和1700可以包括第二判断操作s1609和s1715以及第三控制操作s1611和s1717。

第二判断操作s1609可以在完成第二判断操作s1608之后执行。

虽然未在附图中示出，但第二判断操作s1609可以在第二判断操作s1616之后执行。

第二判断操作s1715可以在完成第二判断操作s1714之后执行。

虽然未在附图中示出，但第二判断操作s1715可以在第二判断操作s1716之后执行。

在第二判断操作s1609和s1715中，判断器1404(参见图15)可以在从控制器1406(参见图15)接收到控制信号时，判断avh保持时间是否已经过。

第三控制操作s1611和s1717可以在第二判断操作s1609和s1715之后执行。

在第三控制操作s1611和s1717中，当判断器1404(参见图15)判断vh保持时间经过时，控制器1406(参见图15)可以执行切换到epb装置90(参见图15)。

同时，虽然根据本公开的实施例的车辆控制装置100、600和1400已经公开了输入器102、602和1402，判断器104、604和1404，控制器106、606和1406以及补偿器608彼此分离以更清楚地解释本公开的特征，但输入器102、602和1402中的每一个，判断器104、604和1404中的每一个以及控制器106、606和1406中的每一个可以分别实施为被配置成控制车辆的整体操作并执行输入和判断功能的电子控制单元(ecu)或微控制单元(mcu)。虽然未在附图中示出，但补偿器608可以是用于补偿车辆的制动力的制动力补偿装置(未示出)。

然而，输入器102、602和1402，判断器104、604和1404以及控制器106、606和1406的范围不限于此，并且应该注意的是，在不脱离本公开的范围和实质的情况下，能够控制车辆的整体操作的所有控制装置、能够执行输入功能的所有输入装置以及能够执行判断功能的所有判断装置也可以容易地应用于本公开。补偿器608的范围不限于此，并且在不脱离本公开的范围和实质的情况下，能够补偿车辆的制动力的所有补偿装置也可以应用于本公开。

根据本公开的实施例的车辆控制装置100、600、1100和1400以及车辆控制方法400、500、800～1000、1200、1300、1600和1700可以当车辆移动发生在avh保持时间t1～t2中时，判断当前车辆制动力值vb1处于异常状态。当车辆移动接连地发生在avh保持时间t1～t11中时，判断当前车辆制动力值vb1～vb5处于异常状态。

因此，根据本公开的实施例的车辆控制装置100、600、1100和1400以及车辆控制方法400、500、800～1000、1200、1300、1600和1700可以在avh装置10的操作期间判断车辆的当前制动力值是否处于异常状态，从而增加车辆制动力的判断的准确性。

在当前车辆制动力值vb1处于异常状态时，根据本公开的实施例的车辆控制装置600以及车辆控制方法800和900可以将响应于当前车辆移动值vm1建立的目标液压值vbc1提供到车轮70，从而补偿车辆的制动力。

在当前车辆制动力值vb1～vb5处于异常状态时，根据本公开的实施例的车辆控制装置600以及车辆控制方法1000可以当车辆移动接连地发生时，将响应于当前车辆移动值vm1～vm5建立的目标液压值vbc1～vbc6提供到车轮70，从而补偿车辆的制动力。

因此，根据本公开的实施例的车辆控制装置600以及车辆控制方法800～1000可以在当前车辆制动力值处于异常状态时，补偿车辆的制动力，从而提高车辆的制动力的补偿效率。

当目标液压值vbc1被提供到车轮70时，根据本公开的实施例的车辆控制装置600以及车辆控制方法800和900可以关闭avh装置10。

当响应于车辆移动的接连发生，目标液压值vbc1～vbc6被提供到车轮70时，根据本公开的实施例的车辆控制装置600以及车辆控制方法1000可以关闭avh装置10。

因此，根据本公开的实施例的车辆控制装置600以及车辆控制方法800～1000可以防止avh装置10在车辆的制动力的补偿期间发生故障。

当发生车辆移动时或者当接连发生车辆移动时，根据本公开的实施例的车辆控制装置1100以及车辆控制方法1200和1300可以识别当前车辆制动力值处于异常状态。

因此，根据本公开的实施例的车辆控制装置1100以及车辆控制方法1200和1300可以在avh装置10启动期间识别车辆的当前制动状态，可以抑制对当前制动状态的焦虑，从而提高车辆的可靠性。

根据本公开的实施例的车辆控制装置1400以及车辆控制方法1600和1700可以在avh保持时间t1～t11经过之后执行切换到epb装置90，辆控制装置1400以及车辆控制方法1600和1700可以进一步减少制动时间，同时提高车辆制动效率。

如从上面的描述显而易见的是，根据本公开的实施例的车辆控制装置及该车辆控制装置的控制方法可以提高判断车辆的制动力的准确性。

根据本公开的实施例的车辆控制装置及该车辆控制装置的控制方法可以提高车辆的制动力的补偿效率。

根据本公开的实施例的车辆控制装置及该车辆控制装置的控制方法可以防止avh装置在车辆的制动力的补偿期间发生故障。

根据本公开的实施例的车辆控制装置及该车辆控制装置的控制方法可以通过抑制对当前制动状态的焦虑来提高车辆的可靠性。

根据本公开的实施例的车辆控制装置及该车辆控制装置的控制方法可以提高车辆制动效率，同时降低车辆的制动时间。

尽管已经示出并描述了本公开的几个实施例，但本领域技术人员将想到的是，在不脱离本发明的原理和实质的情况下，可以对这些实施例进行改变，本发明的范围在权利要求及其等同方案中限定。