车辆的制作方法

本发明涉及具备覆盖发动机的至少上方的上盖部，并在发动机的前方配设有护罩的车辆。

背景技术：

已知下述专利文献1中例示了涉及以下构造物的技术：为了谋求发动机再起动时暖机时间缩短带来的耗油量改善和发动机油的保温性（润滑性）确保带来的变速器的磨损减少，而用盖（cover）覆盖发动机的至少上方及侧方，从而提高发动机的保温性的发动机封装化（capsulization）构造物。

而且，专利文献1中公开了如下结构：用上表面盖（111）覆盖发动机的上方，且发动机的前方配设有框状的护罩（例如参照专利文献1的图3），该护罩的上边（托架13）载置有上表面盖（111）的前端，并在护罩的前方且保险杠正面（bumperface）的后方配设有框状的活板（shutter）保持构件（冷却管路25），该活板保持构件上具备可开闭保险杠正面的行驶风导入用开口部的多个格栅活板（参照该图1、图3）。

但根据上述结构，由于框状的活板保持构件相对于护罩向前方远离地配设，所以容易通过这些活板保持构件与护罩的前后方向的间隙漏热，又，由于活板保持构件一般而言与构成为可支持散热器或上表面盖（上盖部）前端的护罩相比并未牢固形成，所以相比于护罩形成为细框状等而保温性能易劣化。因此，关于发动机的前方的保温效率还有改善的余地。

此外，由于是在发动机的前侧具备独立于护罩的框状的活板保持构件的结构，所以也顾虑零件数增加等而高成本化、高重量化。

现有技术文献：

专利文献：

专利文献1：日本特开2013-119384号公报。

技术实现要素：

发明要解决的问题：

本发明鉴于这样的课题而形成，以提供一种提高发动机的前方的保温效率的同时谋求低成本化、低重量化，能利用上盖部和具备格栅活板的护罩实现从发动机的上方至前方的高效封装化的车辆为目的。

解决问题的手段：

本发明是具备覆盖发动机的至少上方的上盖部，且发动机的前方配设有护罩的发动机的保温结构，使上述护罩构成为具有开口部的框状，上述上盖部的前端载置于上述护罩的上边，根据车辆的驾驶状态开闭上述开口部，并且上述护罩具备点火（ig）关闭时闭上的格栅活板。

根据上述结构，可利用上盖部和具备格栅活板的护罩实现从发动机的上方至前方的高效封装化。

即，利用上盖部和护罩而从发动机的上方覆盖至前方（进行封装化），以此能在成本・重量方面效率化。

作为本发明的形态，上述护罩从其后方侧具备上述格栅活板。

根据上述结构，由于从上述护罩的后方侧具备上述格栅活板，相比于从前方侧具备而能配设在更靠近发动机侧，因而能通过格栅活板提高发动机的前方的保温效率。

作为本发明的形态，上述护罩上形成有多个上述开口部；具备具有在这些开口部的每个上保持上述格栅活板的活板保持部的格栅活板单元；上述格栅活板单元的多个上述活板保持部各自直接安装于上述护罩。

根据上述结构，能在抑制向发动机前方的漏热的同时进行格栅活板的保持构造的轻量化。

作为本发明的形态，构成为上述护罩的车宽方向的开口宽度小于位于上述护罩的前方处的保险杠正面的行驶风导入用开口部的车宽方向的宽度。

根据上述结构，由于在护罩侧具备格栅活板，并借由格栅活板使设置于该护罩的开口部进行开闭，所以能在保险杠正面侧具备格栅活板，且与借由该格栅活板使保险杠正面的行驶风导入用开口部进行开闭的情况相比能使格栅活板的宽度小型化。

发明效果：

根据本发明，能在提高发动机的前方的保温效率的同时谋求低成本化、低重量化，利用上盖部和具备格栅活板的护罩实现从发动机的上方至前方的高效封装化。

附图说明

图1是示出本实施形态的发动机的保温结构的立体图；

图2是发动机的保温结构的主视图；

图3是图2的a-a线向视剖视图；

图4是图3的x部放大图；

图5是图2的b-b线向视剖视图；

图6是遮板的后视图；

图7是示出格栅活板控制装置的电气结构的框图；

图8是示出点火关闭时的格栅活板控制处理的流程图；

6前保险杠正面（保险杠正面）

7前表面开口部（行驶风导入用开口部）

22上盖部

22f上盖部的前端

30护罩（shroud）

31遮板（shroudpanel）

31u上构件（护罩的上边）

35（35a、35b、35c）开口部

40格栅活板单元（grillshutterunit）

41格栅活板（grillshutter）

440、441、442框架（活板保持部）

wa（wal+war）遮板的开口部的车宽方向的宽度（护罩的车宽方向的开口宽度）

wb前表面开口部的车宽方向的宽度（行驶风导入用开口部的车宽方

向的宽度）。

具体实施方式

以下，基于附图详述本发明的实施形态；

在说明发动机的保温结构之前，首先对车身构造进行说明。另，图中，箭头f表示车辆前方，箭头u表示车辆上方，箭头in表示车宽方向的内方，箭头out表示车宽方向的外方，箭头r表示车辆右方，箭头l表示车辆左方。

如图1、图2所示，发动机室中，在比发动机的保温结构的左右两侧（后述的左右各壁部24、25）靠近车宽方向外侧处，设置从下围板（dashlowerpanel）向车辆的前方延伸的左右一对前侧框架1、1；

另，图1中，为了方便图示，仅示出车辆右侧的前侧框架1，且省略后述的保险杠梁12的图示。

该前侧框架1是如下车身强度构件：使车辆前后方向的正交剖面向车宽方向内侧突出的帽状的前侧框架内侧（省略图示）和平板状的前侧框架外侧2（参照图1）的上下各侧的突缘部彼此接合固定，并具备在车辆的前后方向延伸的闭合剖面1a，而在该前侧框架1的前端部设置缓冲罐安装用的设定器（setplate）3（参照图1、图2）。

如图3所示，位于车辆前部的发动机室的前方部的车辆最前部，由具备前格栅5的前保险杠正面6（以下称为“保险杠正面6”）覆盖。保险杠正面6设置在比后述的护罩30靠近前方的位置上（参照图5），保险杠正面6区划发动机室的最前部；

在该保险杠正面6的前表面上的车宽方向中央部，形成用于在车辆行驶时将行驶风（外部空气）引入发动机室的前表面开口部7。前表面开口部7由可通过行驶风地形成为多孔状的前格栅5覆盖；

又，图3中，示出发动机室内侧的区域的边界的线由虚线表示。图3中示出区划发动机室的后方的前围板线110、区划发动机室的侧方的裙板线120。又，图3中示出表示发动机的配置位置的发动机线130。发动机线130不仅包括发动机主体，也包括发动机主体周边的进气系统、排气系统的一部分结构的配置位置。

又，如图2所示，保险杠正面6的后方配置有用于安装未图示的前保险杠的保险杠梁12。保险杠梁12在车宽方向延伸，其两端部的后表面经由作为连接构件的未图示的缓冲罐，而与在前后方向延伸的左右的前侧框架1、1的前端部连接。

而且，如图1～图4所示，本实施形态的发动机的保温结构具备覆盖发动机外周的保温构件21。

保温构件21由覆盖发动机上方的上盖部22和覆盖发动机侧周面（后表面、左侧表面、右侧表面及前表面）的保温壁部（23、24、25、26）构成。保温壁部（23、24、25、26）由各自覆盖发动机的后表面、左侧表面（即朝向车辆前方且左侧的面）、右侧表面（同样地右侧的面）及前表面的后壁部23、左壁部24、右壁部25、前壁部26构成；

另，附图中，省略发动机的图示。又，图3中的符号12表示前照灯单元11的灯壳，符号8表示空气过滤器。

上盖部22如图2、图5所示，具备作为对发动机的上方整体进行覆盖的外皮的合成树脂制上表面盖220、和一体配设于该上表面盖220的内表面的由玻璃棉材质、聚氨酯材质等构成的保温材料221；

如图5所示，上盖部22其后端轴转支承于后壁部23的上端，可开闭地形成发动机的上方；

图5也示出区划发动机室的后方的前围板线110和表示发动机的配置位置的发动机线130。

当上盖部22处于关闭发动机的上方的状态时，该上盖部22的前端22f载置于遮板13的上构件13u的上表面31ua。

后壁部23如图3、图5所示，具备作为对发动机的后方整体进行覆盖的外皮的合成树脂制后表面盖230、和一体配设于该后表面盖230的内表面的由玻璃棉材质、聚氨酯材质等构成的保温材料231。

左壁部24如图3所示，具备作为对发动机的车宽方向左侧的侧表面整体进行覆盖的外皮的合成树脂制左面盖240、和一体配设于该左面盖240的内表面的由玻璃棉材质、聚氨酯材质等构成的保温材料241。

这些上盖部22、后壁部23及左壁部24各自作为保温构件设置为专用。

如图1、图3所示，相当于发动机的右侧表面的保温壁部由构成该右侧表面的后侧部的发动机安装支架（enginemountbracket）90、和构成该右侧表面的前方部且作为保温构件设置为专用的右壁部25构成。

如图1所示，发动机安装支架90通过在作为车身强度构件的前侧框架1上安装并支持发动机从而配设于发动机的车辆右侧的后部。

发动机安装支架90如图1、图3所示，具备纵壁状的安装支架主体91（车身侧的安装支架）、作为缓冲构件的安装橡胶（mountrubber）92、和向车宽方向内（发动机）侧延伸并支持发动机的腕部93（参照图3）（发动机侧的安装支架）。

本实施形态中，形成为如下结构：用发动机安装支架90代替发动机的右侧表面的后方部，从而与其相应地局部省略右壁部25，并设置将右侧表面的前方部作为专用的保温构件21的右壁部25，以此谋求右侧表面上的保温构件21总的重量及成本的降低。

右壁部25如图2、图3所示，在配设于发动机在车辆右侧的发动机安装支架90的前方处的副油箱94上安装支持，从而在车宽方向内侧与该副油箱94的车宽内壁部94i（参照图3）邻接配置，如图1所示覆盖发动机的车宽方向右侧的前部。另，图1中省略副油箱94的图示。

副油箱94是散热器用的副油箱，虽省略图示，但下部直接安装支持于前侧框架1，且上部经由未图示的支架而间接安装支持于后述的护罩上构件32。即，右壁部25经由副油箱94支持于车身侧。

如图1所示，右壁部25是由上部右壁部25u和下部右壁部25d的上下两构件构成的分割结构。

上部右壁部25u和下部右壁部25d各自安装支持于副油箱94（省略图示），并如图3所示，均具备作为外皮的合成树脂制盖250和一体配设于该盖250的内表面的由玻璃棉材质、聚氨酯材质等构成的保温材料251。另，图3仅图示下部右壁部25d的盖250及保温材料251，省略图示上部右壁部25u的。

而且如图1～图5所示，发动机的前方配设有以从前方覆盖作为热交换器的散热器、冷凝器的状态进行保持的护罩30。

以下对作为前壁部（26）的护罩30进行说明；

如图1、图2、图5所示，上述的护罩30具备覆盖作为热交换器的散热器、冷凝器的遮板31和位于该遮板31的上部的护罩上构件32。

该护罩上构件32使护罩上构件两侧32b、32b在位于车宽方向中央的护罩上构件中心32a的车宽方向两端部一体连接，左右的护罩上构件两侧32b、32b的左右两端部与未图示的裙板连接。

如图1、图2、图5所示，遮板31具有构成在其车宽方向延伸的上边的上构件31u（护罩上部）、同样地构成下边的下构件31d（护罩下部）、和构成侧边并如图1～图3所示使上构件31u及下构件31d的左右两端在上下方向连接的左右一对侧构件31s、31s（护罩侧部），并一体形成矩形框状。

如图1～图5所示，在矩形框状的遮板31的内侧具有从正面观察（从车辆前方向后方观察）时在内侧贯通前后方向的矩形状的开口部35。遮板31的车宽方向中央部配设有在上下方向延伸的中心撑条33，该中心撑条33的上下两端部一体连接于上构件31u和下构件31d。

此外，如图1、图2、图5所示，在将遮板31的上下方向的中央部隔开的上下各部位上配设有在车宽方向延伸的十字撑条34a、34b（上侧十字撑条34a和下侧十字撑条34b），这些上下各十字撑条34a、34b的车宽方向的两端部一体连接于左右一对侧构件31s、31s（参照图1、图2）。

而且借由设置在遮板31上的这些中心撑条33及上下各十字撑条34a、34b，上述各构件31u、31d、31s、31s的内侧配设有多个（本例中为六个）开口部35（35a、35b、35c）。

具体而言，开口部35由下述构成：比上侧十字撑条25a靠近上侧形成的左右各侧的上段开口部35a、35a；上侧十字撑条25a与下侧十字撑条25b之间形成的左右各侧的中段开口部35b、35b；和比下侧十字撑条25b靠近下侧形成的左右各侧的下段开口部35c、35c。

遮板31具备使设置于该遮板31的开口部35进行开闭的格栅活板41，从而除了调节对散热器的导风量的功能之外，也兼具作为覆盖发动机的前方的前壁部（26）（保温壁部）的功能。

又，如图3所示，上述遮板31构成为：其开口部35的车宽方向的宽度wa（wal+war）小于位于该遮板31的前方处的保险杠正面6的行驶风导入用的前表面开口部7的车宽方向的宽度wb。

具体而言，左右一对上段开口部35a、35a的车宽方向的各宽度wal、war的左右总长度wa，左右一对中段开口部35b、35b的各宽度的左右总长度，和左右一对下段开口部35的各宽度的左右总长度，均构成为小于保险杠正面6的行驶风导入用的前表面开口部7的宽度。

另，左右一对上段开口部35a、35a的车宽方向的各宽度wal、war的左右总长度wa表示合计左侧的上段开口部35a的车宽方向的宽度wal和右侧的上段开口部35a的车宽方向的宽度war后的长度，左右一对中段开口部35b、35b的各宽度的左右总长度以及左右一对下段开口部35c、35c的各宽度的左右总长度也如此。

又，上述护罩30的开口部35也可以与其车宽方向的宽度同样地构成为：其上下方向的宽度也小于保险杠正面6的行驶风导入用的前表面开口部7的上下方向的宽度。

如图1～图6所示，遮板31上具备可摇动（开闭驱动）地轴转支承（保持）多个格栅活板41（以下称为“活板41”）的格栅活板单元40，多个活板41作为格栅活板单元40的一部分而集装化（被组装）；

由此，多个活板41以能根据车辆的驾驶状态而开闭开口部35的形式具备于遮板31。

格栅活板单元40具备在车宽方向延伸的多个活板41、作为对活板41进行开闭驱动（摇动）的格栅活板执行器的执行器55（参照图6）、将执行器55的驱动力传递至活板41的摇动杆43a、43b（参照图6）、和安装于遮板31侧且作为保持活板41及摇动杆43a、43b的活板保持部的框架440、441、442。

如图6所示，格栅活板单元40相对于车宽方向的中央部（后述的第一中心框架411）左右大致对称地构成，并如后所述从遮板31的背面侧安装于遮板31（参照图3～图6）。由此，各活板41具备于遮板31的背面侧（后方侧）（参照同图）。

如图6所示，多个活板41分开配设于多个开口部35a、35b、35c的每个，使各个开口部35a、35b、35c可开闭。

具体而言，多个活板41分为：与左右各侧的上段开口部35a、35a对应地配设的左右各侧的上段活板组410u、同样地与左右各侧的中段开口部35b、35b对应地配设的左右各侧的中段活板组410m、和与左右各侧的下段开口部35c、35c对应地配设的左右各侧的下段活板组410d。

本例中，上段活板组410u由四块活板41构成，中段活板组410m由两块活板41构成，下段活板组410d由五块活板41构成，各活板41具有与各开口部35a、35b、35c的宽度对应的宽度并在上下方向并列配置。

如图6所示，框架440、441、442具备对活板41的车宽方向外侧的活板轴45o进行轴转支承的宽度外框架440和对活板41的车宽方向内侧的活板轴45i进行轴转支承的中心框架441、442。

宽度外框架440与左右两侧的上段、中段、下段的各开口部35a、35b、35c对应地在左右各侧各具备三个，且设置有对车宽方向外侧的活板轴45o进行轴转支承（保持）的轴转支承部440a，该活板轴45o设置于各活板组410u、410m、410d所具备的多个活板41的各外端。

另一方面，如图6所示，中心框架441、442由位于车宽方向的中央的第一中心框架441和在第一中心框架441的上部具备左右一对的第二中心框架442、442构成。

第一中心框架441设置有对车宽方向内侧的活板轴45i进行轴转支承（保持）的轴转支承部440a，该活板轴45i在左右各侧的上段活板组410u的下侧两块活板41、和左右各侧的中段活板组410m及下段活板组410d（但下段活板组410d的上数第二块活板41d2（以下称为“下段第二活板41d2”）除外）所具备的多个活板41的各内端（参照图6）处设置。

又，第一中心框架441的下方侧安装有执行器55（参照图6）。该执行器55虽省略图示，但配设于第一中心框架441上与中心撑条33（参照图2）相向侧的空间内。而且，左右各侧的下段第二活板41d2的车宽方向外侧的活板轴45o保持于配设在下段开口部35c的宽度外框架440上，且车宽方向内侧的活板轴45i与上述的执行器55的驱动轴55a（马达轴）直接连接（参照图6）。

此外还有，左右一对第二中心框架442、442在左右各侧与上段活板组410u的上侧两块活板41对应地设置有对车宽方向内侧的活板轴45i进行轴转支承（保持）的轴转支承部442a（参照图6）。

接下来说明各框架440、441、442在遮板31的安装；

如图6所示，上述的宽度外框架440从遮板31的背面侧安装于左右各侧的开口部35a、35b、35c的车宽方向的外缘。

具体而言，如图4、图6所示，在左右各侧的上段、下段的宽度外框架440、440的上下各部以及左右各侧的中段宽度外框架440的上下方向的中间部，分别形成有贯通孔440b，且如该图所示那样，在遮板31上的与这些贯通孔440b对应的部位形成有螺丝插通孔31b。

而且，使自攻螺钉t从背面侧插通于各个螺丝插通孔31b及贯通孔440b，由此，上段、中段、下段的各宽度外框架440在遮板31上从其背面侧一体地紧固固定。

如图6所示，上述的第一中心框架441在遮板31上的中心撑条33上，从其背面侧安装在多处。由此，正面观察第一中心框架441时在与中心撑条33对应的位置，跨过上下各十字撑条34a、34b地配设在上下方向。

具体而言，在第一中心框架441上，沿上下方向形成有多个（本例中为八个）贯通孔441b（参照图6）；

另一方面，如该图所示，正面观察中心撑条33的背面，在与设置于第一中心框架441的各贯通孔441b对应的部位，形成有螺丝插通孔33a。

而且如该图所示，使自攻螺钉t从背面侧插通于各个螺丝插通孔33a及贯通孔441b，由此，第一中心框架441一体地紧固固定于中心撑条33。

如图6所示，上述的第二中心框架442从遮板31的背面侧安装于上段开口部35a、35a的车宽方向的内缘。

具体而言，如图4、图6所示，第二中心框架442上形成有贯通孔442b，且如该图所示，在遮板31上的与形成于第二中心框架442的该贯通孔442b对应的部位，形成有螺丝插通孔31a。

而且，使自攻螺钉t从背面侧插通于这些螺丝插通孔31a及贯通孔442b，由此，第二中心框架442一体地紧固固定于遮板31。

如上所述，格栅活板单元40的左右一对上段、中段、下段的各宽度外框架440，第一中心框架441，左右一对第二中心框架442、442分别直接安装于遮板31。

如图6所示，摇动杆43a、43b由左右一对第一摇动杆43a以及左右一对第二摇动杆43b构成，第一摇动杆43a临近配置于第一中心框架441的至少左右两侧并具备于上段、中段、下段的各开口部35a、35b、35c的车宽方向内缘，第二摇动杆43b相对于上段宽度外框架440临近配置于车宽方向内侧并具备于左右各侧的上段开口部35a、35a的车宽方向外缘。

另一方面，各活板41虽然在其车宽方向的内端及外端设置有活板轴45i、45o，但除此之外也在与摇动杆43a、43b的车宽方向上的相向端部，设置有轴转支承于摇动杆43a、43b的摇动轴48、49（参照图6）。

而且，下段第二活板41d2与执行器55的驱动轴55a直接连接，以此可摇动地构成，除此之外的各活板41借助于执行器55的驱动力至少经由第一摇动杆43a和第二摇动杆43b中的第一摇动杆43a传递而可摇动地构成。

本实施形态的车辆例如在高速行驶时使开口部35开口等，形成为可根据车辆的驾驶状态开闭活板41的结构，但装载有以点火关闭时关上活板41的形式进行控制的格栅活板控制装置50。

具体而言，格栅活板控制装置50装载于车辆，如图7所示，具备：控制活板41的开闭的cpu51（centralprocessingunit）、检测例如点火开关52等点火（ig：ignition）的打开・关闭状态并向cpu51输出检测信号的点火传感器53、检测活板41的开闭状态的格栅活板位置传感器54、和开闭驱动（摇动）活板41的执行器55。这些点火传感器53、格栅活板位置传感器54及执行器55与cpu51电气连接。

利用图8的流程图对使用上述的格栅活板控制装置50的格栅活板控制进行说明；

首先，若通过点火传感器53检测点火开关52处于关闭（步骤1），则cpu51读入格栅活板位置传感器54检测的格栅活板位置信号（步骤2）。

其结果为，在活板41处于打开状态的情况下（步骤3：是），cpu51对执行器55执行为了使活板41成为关闭状态而摇动的控制（步骤4）。

另一方面，在当点火开关52关闭时活板41处于关闭状态的情况下（步骤3：否），cpu51执行使活板41维持关闭状态的控制。

如此，由于遮板31在通过活板41闭塞开口部35的状态下还发挥构成从前侧覆盖发动机的保温壁部的前壁部（26）的功能，所以能利用上盖部22和以活板41闭塞开口部35的遮板31而实现从上方至前方发动机的高效封装化。

如此，本实施形态的车辆中的发动机的保温结构是具备覆盖发动机的至少上方的上盖部22，且发动机的前方配设有护罩30所具备的遮板31的发动机的保温结构（参照图1～图3、图5），使遮板31构成为具有开口部35的框状，上盖部22的前端22f载置于作为遮板31的上边的上构件31u（参照图1、图5），使开口部35根据车辆的驾驶状态进行开闭，并在遮板31上具备点火关闭时闭上的活板41（参照图1～3、图5、图7、图8）。

根据上述结构，能利用上盖部22和具备活板41的遮板31而实现从上方至前方的高效封装化。

详细来说，例如，在以往的结构中，即、遮板的前方另行具备管路等框状的箱体（case），并且遮板自身不具备活板而框状的箱体具备的结构中，由于保持活板的框状的箱体与遮板的前后之间有间隙产生，所以恐怕会通过该间隙向发动机室中被保温构件包围的空间的外侧漏热。

对此，本实施形态中，由于遮板31自身具备活板41，所以能将遮板31自身作为防止漏热用的壁、即保温壁部来利用，此外，上盖部22的前端22f载置于遮板31的上构件31u（参照图5），由此，遮板31自身、该遮板31与上盖部22之间等不会产生漏热用的间隙而覆盖发动机。

从而能利用上盖部22和具备活板41的遮板31而从上方向前方在保温效率方面进行高效封装化。

此外，在遮板的前方配设保持活板的框状箱体的以往结构中，零件数相应增加了额外具备框状箱体的程度，除此之外，由于在遮板的前方配设有在车宽方向延伸的保险杠梁12，所以可能产生保持该活板用的框状箱体干预保险杠梁12的情况，为了回避这种情况，需要构成为采用使框状箱体避开保险杠梁12而分割为上下各侧的结构，故而存在结构复杂化的担忧。

对此，本实施形态中，由于使活板41具备于遮板31自身，所以能因无需框状箱体而削减零件数，结构也不会复杂化，在成本・重量方面也可实现高效封装化。

本发明的一实施形态中，在遮板31上从其后方侧具备活板41（参照图3、图4、图6）。

根据上述结构，由于从遮板31的后方侧具备活板41，所以能相比于从前方侧具备的情况而在更靠近发动机侧配设活板41。

即，在利用上盖部22和遮板31而从发动机的上方至前方进行封装化的状态下，由于相对于遮板31从配设发动机的空间侧具备活板41从而能防止向发动机的前方漏热，所以能进一步提高发动机的前方的保温效率。

本发明的一实施形态中，遮板31上形成有多个开口部35（35a、35b、35c），具备具有作为在这些开口部35a、35b、35c的每个上保持活板41的活板保持部的框架440、441、442的格栅活板单元40，格栅活板单元40的多个框架440、441、442各自直接安装于遮板31（参照图3、图4、图6）。

根据上述结构，由于在遮板31上直接安装各个在每个开口部35a、35b、35c上保持活板41的多个框架440、441、442，以此能相对于遮板31无间隙地安装活板41自身，因而能有效地抑制漏热。

此外，通过每个开口部35具备的框架440、441、442而在遮板31上安装多个活板41，从而不另行具备用于保持活板41的大规模的框状箱体（活板保持构件），所以能抑制框架440、441、442即格栅活板单元40自身重量化并高效保持活板41；

从而，能在抑制漏热的同时谋求活板41的保持构造的轻量化。

而且，活板41以在每个开口部35a、35b、35c划分为活板组410u、410m、410d而配设的形式由各框架440、441、442保持（轴转支承），且由于各框架440、441、442作为格栅活板单元40整体而集装化（一体化），所以能在将多个活板41安装于遮板31时，不散开而是合一地容易地组装各活板41。

本发明的一实施形态中，构成为护罩30的开口部35的车宽方向的宽度wa小于位于护罩30的前方处的保险杠正面6的行驶风导入用的前表面开口部7（行驶风导入用开口部7）的车宽方向的宽度wb（参照图3）。

根据上述结构，由活板覆盖发动机前方时，由护罩30具备的活板41覆盖开口部35的情况与在保险杠正面6具备活板并由该活板覆盖前表面开口部7的情况相比，能使活板41的宽度小型化，因而能轻易覆盖发动机前方，并能谋求发动机前方的保温结构的简化，还能实现低重量化、低成本化。

此外，由于保险杠正面6构成车身躯干前部的外表面，所以根据车身设计的不同，该保险杠正面6的前表面开口部7的形状、大小也会不同。于是，在利用保险杠正面6处具备的活板开闭前表面开口部7的结构中，需要随着前表面开口部7的形状、大小不同来变更并设置活板的大小、布局。

对此，如本实施形态，由于具备使护罩30的开口部35开闭的活板41，所以也无需根据前表面开口部7的形状、大小的不同而变更活板41的大小、布局，便可开闭地覆盖发动机前方。

本发明不仅限于上述的实施例的结构，能以种种实施形态形成。