车辆用控制装置的制作方法

本发明涉及一种对设置在车辆前部的能够开闭的格栅叶片的驱动进行控制的格栅叶片控制装置。

背景技术：

在专利文献1中提出了一种格栅叶片开闭控制装置，该格栅叶片开闭控制装置具备：格栅叶片，其对将空气向发动机舱内导入的格栅开口部进行开闭；叶片开闭动作单元，其具有使格栅叶片进行开闭动作的驱动源；关闭动作判断单元，其输入车辆信息，并基于车辆信息而判断是否向关闭格栅叶片的方向进行动作；以及驱动源转矩控制单元，在通过关闭动作判断单元而判断为向关闭格栅叶片的方向进行动作的情况下，当发动机被停止时，所述驱动源转矩控制单元对叶片开闭动作单元的驱动源进行控制，以使叶片开闭动作单元的驱动源以与使格栅叶片进行打开动作时的高转矩相比而较低的低转矩进行动作。由此，在专利文献1的技术中，能够降低发动机停止时的格栅叶片的动作声。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2012-121514号公报

技术实现要素：

发明所要解决的课题

然而，虽然对格栅叶片进行控制的控制部等车内设备与车辆内的通信线连接并实施通信，但是在专利文献1所记载的技术中，由于并未考虑车辆内的通信发生了异常的情况，因此还存在待改善的余地。

例如，可能存在对行驶于机场或高压电线下、移动电波基站等噪声较多的环境下的情况下的因噪声而引起的通信障碍和通信的故障进行错误判断的情况。

本发明是考虑到上述事实而完成的发明，其目的在于提供一种能够准确地判断通信的故障的车辆用控制装置。

用于解决课题的手段

第一方式的车辆用控制装置具备：控制部，其与车辆内的通信线连接，并对车内设备进行控制；以及判断部，其与所述通信线连接而能够进行与所述控制部的通信，并且，当检测出了所述通信的异常时，在满足了如下情况中的至少一方的条件的情况下，所述判断部判断为所述通信的故障，所述情况为，在车辆启动后经过了预先设定的阈值时间以上的情况，以及通过检测车速的检测部而预先设定的车速阈值以上的累计时间为预先设定的累计阈值以上的情况。

根据第一方式，控制部与车辆内的通信线连接并对车内设备进行控制。例如，通信线可以如第三方式那样而应用lin(localinterconnectnetwork：局域互联网)通信的通信线。此外，控制部可以如第四方式那样而应用对向车辆的冷却对象导入空气的格栅叶片的开闭进行控制的格栅叶片控制部。

此外，判断部被设为，与通信线连接而能够进行与控制部的通信。并且，在判断部中，当检测出了通信的异常时，在满足了如下两种情况中的至少一方的条件的情况下，所述判断部判断为通信的故障，所述两种情况为，在车辆启动后经过了预先设定的阈值时间以上的情况，以及通过检测车速的检测部而预先设定的车速阈值以上的累计时间在预先设定的累计阈值以上的情况。即，满足至少一方的条件的情况是被认为会从噪声较多的环境移动走的条件，在满足了该条件的情况下检测出通信的异常时，其并不是由于噪声而导致的通信的异常，因此，能够判断为通信的故障。由此，能够准确地判断出通信的故障。

此外，第二方式的车辆用控制装置具备：控制部，其与车辆内的通信线连接，并对车内设备进行控制；以及判断部，其与所述通信线连接而能够进行与所述控制部的通信，并且，当检测出了所述通信的异常时，在满足了如下两种情况中的至少一方的条件且车辆的启动次数在预先设定的阈值以上的情况下，所述判断部判断为所述通信的故障，所述两种情况为，在车辆启动后经过了预先设定的阈值时间以上的情况，以及通过检测车速的检测部而预先设定的车速阈值以上的累计时间在预先设定的累计阈值以上的情况。

根据第二方式，控制部与车辆内的通信线连接并对车内设备进行控制。例如，通信线可以如第三方式那样而应用lin通信的通信线。此外，控制部可以如第四方式那样而应用对向车辆的冷却对象导入空气的格栅叶片的开闭进行控制的格栅叶片控制部。

此外，判断部被设为，与通信线连接而能够进行与控制部的通信。并且，在判定部中，当检测出了通信的异常时，在满足了如下两种情况中的至少一方的条件且车辆的启动次数在预先设定的阈值以上的情况下，判断为通信的故障，所述两种情况为，在车辆启动后经过了预先设定的阈值时间以上的情况，以及通过检测车速的检测部而预先设定的车速阈值以上的累计时间在预先设定的累计阈值以上的情况。即，满足至少一方的条件且车辆的启动次数在预先设定的阈值以上的情况为，被认为会从噪声较多的环境移动走的条件，在满足这些条件的情况下检测出了通信的异常时，其并不是因噪声而导致的通信的异常，因此，能够判断为通信的故障。由此，能够准确地判断出通信的故障。

发明效果

如以上所说明的那样，根据本发明，具有如下的效果，即，可提供一种能够准确地判断出通信的故障的车辆用控制装置。

附图说明

图1为表示设置有本实施方式所涉及的格栅叶片控制装置的控制对象、即格栅叶片的车辆的车身前方部分的结构的剖视图。

图2为表示本实施方式所涉及的格栅叶片控制装置的概要结构的框图。

图3为表示由本实施方式所涉及的格栅叶片控制装置的发动机ecu实施的处理的流程的一个示例的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式的一个示例进行详细说明。在本实施方式中，作为车辆用控制装置的一个示例而对格栅叶片控制装置进行说明。图1为表示设置有本实施方式所涉及的格栅叶片控制装置的控制对象、即格栅叶片的车辆的车身前方部分的结构的剖视图。

在车辆的车身前方部分设置有保险杠罩32以及发动机罩34。在发动机罩34的内部，从车辆的前方起依次搭载有空调用的冷凝器36、对冷却水进行散热的散热器38、散热器风扇40以及发动机42。

保险杠罩32具备格栅44。格栅44被设置在冷凝器36以及散热器38的车辆前方侧，通过对配置于散热器38的车辆后方侧的散热器风扇40进行驱动，从而能够将空气从格栅44导入并向冷凝器36以及散热器38输送。

在格栅44中，于冷凝器36及散热器38的车辆前方侧设置有格栅叶片30。格栅叶片30通过后述的格栅叶片ecu(electricalcontrolunit：电子控制单元)14(在图1中省略图示，参照图2)而被控制，如图1箭头标记所示，被设为能够开闭为打开状态(图1实线)和关闭状态(图2虚线)。

接下来，对本实施方式所涉及的格栅叶片控制装置10的结构进行说明。图2为表示本实施方式所涉及的格栅叶片控制装置10的概要结构的框图。

本实施方式所涉及的格栅叶片控制装置10被构成为，包括作为判断部的发动机ecu12、作为控制部的格栅叶片ecu14、水温传感器16、作为检测部的车速传感器17、以及致动器18。

发动机ecu12与can(controllerareanetwork：控制器局域网)通信系统的can通信线20连接，所述can通信系统由将多个ecu连接在两条共用通信线上的总线型网络形状而构成。发动机ecu12对作为车辆的驱动源的发动机42的工作进行控制，并且还通过格栅叶片ecu14而对格栅叶片30的开闭进行控制。此外，在发动机ecu12上连接有对冷却水的温度进行检测的水温传感器16和对车速进行检测的车速传感器17。另外，在can通信线20上，除了发动机ecu12之外，作为一个示例，还连接有实施混合动力系统的控制的混合动力ecu24、实施空调的控制的空调ecu26等，并且，在各个ecu之间能够进行信息的授受。此外，虽然在发动机ecu12上除了水温传感器16以及车速传感器17之外还连接有其他的传感器，但是在本实施方式中省略说明。

在格栅叶片ecu14上连接有用于对格栅叶片30的开闭进行驱动的电机等致动器18，通过由格栅叶片ecu14来对致动器18的驱动进行控制，从而对格栅叶片30的开闭进行控制。

发动机ecu12与格栅叶片ecu14通过作为通信线的lin(localinterconnectnetwork)通信线22而被连接在一起，并且能够通过利用lin通信线22来实施通信而进行信息的授受。另外，lin通信为，主要以车身系统控制ecu之间的数据通信为目的的多重通信网络，并且在各个系统中分别构成有总线。此外，通过lin通信线所取得的信号，能够通过与can通信线20连接的ecu而向can通信线20发送。此外，lin通信线通过单线的通信线来传递以专用的通信协议为标准的数字信号。

具体而言，发动机ecu12根据由水温传感器16检测出的水温，而使用lin通信来向格栅叶片ecu14实施格栅叶片30的开闭请求。格栅叶片ecu14通过实施根据来自发动机ecu12的请求而对致动器18进行驱动的控制，从而对格栅叶片30的开闭进行控制。

另外，格栅叶片ecu14除了根据来自发动机ecu12的请求以外，有时也会根据来自混合动力ecu24、空调ecu26等其他的ecu的请求而对格栅叶片30的开闭进行控制。

并且，在can通信中，通过使用根据两条线(双绞线)的各条线中流动的电压之差的有无来发送数据的二线式差动电压方式，从而即使在从外部混入了噪声的情况下，各条线的差电压也不会发生变化，因此由于噪声而带来的影响较小。另一方面，由于lin通信是单线的，因此容易受到噪声的影响，容易发生通信异常。

由于车辆会向各种各样的场所移动，因此在移动到了噪声较多的环境下的情况下，会产生通信异常。例如，在于高压电线下停车等情况下，会因噪声而产生lin通信的异常。在产生了lin通信的异常的情况下，可能会将因环境噪声所导致的异常误判断为lin通信的故障。

因此，在本实施方式中，发动机ecu12在检测到lin通信的异常的情况下，执行用于准确地判断lin通信的故障的处理。具体而言，在车辆(发动机)启动后经过了预先设定的阈值时间且预先设定的车速阈值以上的累计时间在累计阈值以上，并且，车辆的启动次数(发动机启动次数)在两次(两个行程)以上的情况下，判断为lin通信的故障。即，如果车辆的启动时间、车速阈值的累计时间及行程数多，则能够认为会从噪声多的环境移动走，因此，在即便如此仍然发生lin通信的异常的情况下，能够判断为lin通信的故障。

接下来，对以上述的方式构成的本实施方式所涉及的格栅叶片控制装置10的发动机ecu12所实施的具体的处理进行说明。图3为表示本实施方式所涉及的格栅叶片控制装置10的发动机ecu12所实施的处理的流程的一个示例的流程图。

在步骤100中，发动机ecu12对是否为lin通信的异常进行判断。在该判断中，例如，对经由lin通信线的数据的接收是否未在预先设定的时间以上、或者是否发生了数据不匹配等进行判断。在该判断被肯定的情况下，向步骤102转移，在被否定的情况下，结束本流程并返回(结束并返回步骤100，或者实施其他的处理)。

在步骤102中，发动机ecu12对发动机启动后是否经过了预先设定的阈值时间以上进行判断。在该判断被肯定的情况下向步骤104转移，在被否定的情况下结束本流程并返回(结束并返回步骤100，或者实施其他的处理)。

在步骤104中，发动机ecu12对根据车速传感器17的检测结果而为预先设定的车速阈值以上的累计时间是否在预先设定的累计阈值以上进行判断。在该判断被肯定的情况下向步骤106转移，在被否定的情况下结束本流程并返回。

在步骤106中，发动机ecu12对车辆的启动次数(行程数)是否在预先设定的阈值以上进行判断。在该判断被肯定的情况下向步骤108转移，在被否定的情况下结束本流程并返回。

在步骤108中，发动机ecu12判断为lin通信发生故障，然后结束本流程并返回。例如，发动机ecu12可以通过点亮表示lin通信的故障的警报灯等而向乘员通知lin通信的故障。

如此，发动机ecu12在检测到了lin通信的异常的情况下，对是否在满足了被认为会从噪声较多的环境移动走的预先设定的条件(车辆的启动时间、车速阈值的累计时间以及行程数的条件)时也会发生异常进行判断。而且，由于发动机ecu12在满足了被认为会从噪声较多的环境移动走的条件时也发生了通信的异常的情况下判断为故障，因此，能够对将由于环境噪声而导致的lin通信的异常误判断为故障的情况进行抑制，从而能够准确地判断出通信的故障。

另外，虽然在上述的实施方式中，发动机ecu12在于发动机启动后经过了阈值时间以上且车速在阈值以上的情形经过了阈值时间以上、行程数在阈值以上的情况下，判断为lin通信的故障，但是并不局限于此。并不局限于三个条件都成立的情况，例如，发动机ecu12也可以在发动机启动后经过了阈值时间以上的情况以及车速在车速阈值以上的情形经过了阈值时间以上的情况中的至少一方的情况下，判断为lin通信的异常。即，可以执行步骤102以及步骤104中的至少一方，并且将步骤106的处理设为省略了的处理。

此外，虽然在上述的实施方式中，对通过lin通信线22而使发动机ecu12与格栅叶片ecu14连接的示例进行了说明，但是并不局限于此。也能够应用通过lin通信线而将格栅叶片ecu14以外的车内设备与发动机ecu12连接的情况。此外，也可以应用通过lin通信以外的容易受到环境噪声的影响的通信线而进行连接的情况。

此外，虽然在上述的实施方式中，对将发动机42作为驱动源进行行驶的车辆中搭载有格栅叶片控制装置10的示例进行了说明，但是并不局限于此。例如，也可以是混合动力汽车或电动汽车、燃料电池汽车等。

此外，可以将通过上述实施方式中的格栅叶片控制装置10的发动机ecu12来实施的图3所示的处理，设为通过执行程序而被实施的软件处理，也可以设为通过硬件来实施的处理。或者，也可以设为对软件以及硬件双方进行组合而形成的处理。此外，在设为了软件的处理的情况下，可以使程序存储于各种储存介质中而进行流通。

并且，本发明并不限定于上述内容，除了上述内容之外，当然能够在不脱离其主旨的范围内进行各种改变并实施。