汽车及冷却系统的制作方法

本发明实施例涉及汽车技术域，尤其涉及一种汽车及冷却系统。

背景技术：

随着社会对节能减排要求的不断提高，在城市公共交通领域，清洁、无污染、低碳排放的新能源汽车日益受到人们认可。不同于传统燃油燃气汽车以发动机作为动力来源，以纯电动汽车为代表的新能源汽车则以蓄电池作为储能装置，以驱动电机作为动力装置。

电机工作时会产生大量热量，同样，蓄电池来回充电放电也会产生热量，驱动电机把电能转化为机械能的过程中也会产生热量。虽然新能源汽车在设计时各部件都具有很高的阻燃性，但是热量的堆积仍会增加发生自燃等危险的概率。更为关键的是热量会造成电机、电控系统等部件故障，妨碍驱动系统的正常工作。

然而，当前汽车的冷却系统的冷却性能有待提高。

技术实现要素：

本发明实施例解决的技术问题是提供一种汽车及冷却系统，以优化冷却系统的冷却性能。

为解决上述问题，本发明实施例提供一种冷却系统，用于电动汽车的冷却，所述冷却系统包括：

冷却回路；

冷却液泵，包括泵出水口和泵入水口，所述泵出水口和泵入水口分别连通所述冷却回路；

散热器，包括散热器入水口和散热器出水口，所述散热器出水口和散热器入水口分别连通所述冷却回路，所述散热器安装于所述电动汽车的底盘的侧梁；

通风孔，开设于所述电动汽车的壳体的侧壁上，用于为所述散热器提供散热空气

可选地，所述冷却回路包括：

第一冷却回路，包括第一支路和第一共享支路，所述第一支路和所述第一共享支路相互连通；

第二冷却回路，包括第二支路和所述第一共享支路，所述第二支路和所述第一共享支路连通；

所述冷却液泵设置于所述第一共享支路，且所述泵出水口和所述泵入水口均与所述第一共享支路连通；

所述散热器包括第一散热器和第二散热器，所述第一散热器的散热器出水口和散热器入水口分别连通所述第一支路，所述第二散热器的散热器出水口和散热器入水口分别连通所述第二支路。

可选地，所述冷却液泵包括第一冷却液泵和第二冷却液泵，所述散热器包括第一散热器和第二散热器，所述冷却回路包括：

第一循环回路，所述第一冷却液泵和所述第一散热器均设置于所述第一循环回路，所述第一冷却液泵的泵出水口和所述第一冷却液泵的泵入水口均与所述第一循环回路连通，所述第一散热器的散热器出水口和散热器入水口均与所述第一循环回路连通；

第二循环回路，所述第二冷却液泵和所述第二散热器均设置于所述第二循环回路，所述第二冷却液泵的泵出水口和所述第二冷却液泵的泵入水口均与所述第二循环回路连通，所述第二散热器的散热器出水口和散热器入水口均与所述第二循环回路连通。

可选地，所述冷却系统还包括冷却液箱，所述冷却液箱的管道包括第一管道和第二管道，所述第一管道与所述第一循环回路连通，所述第二管道与所述第二循环回路连通。

可选地，所述冷却回路还包括：

第二共享支路，所述第二共享支路的第一端口通过第一控制阀与所述第一共享支路连通，所述第一控制阀的入水阀口和第一出水阀口分别与所述第一共享支路连通，所述第一控制阀的第二出水阀口与所述第二共享支路的第一端口连通，所述第二共享支路的第二端口与所述冷却液泵的泵入水口连通，所述第二共享支路穿过所述冷却系统的空调热交换器。

可选地，所述第二共享支路的第二端口通过第二控制阀与所述冷却液泵的泵入水口连通，所述第二控制阀的第二进水阀口和出水阀口分别与所述第二共享支路连通，所述第二控制阀的第一进水阀口和出水阀口分别与所述第一共享支路连通。

可选地，所述通风孔开设于所述汽车的轮眉上，所述散热器位于所述汽车的车轮的上方。

可选地，所述通风孔的数量为至少两个，所述通风孔沿所述车轮附近的壳体圆周分布。

可选地，所述电动汽车为后轮驱动，所述通风孔开设于所述汽车的后轮附近的轮眉上，所述散热器设置于所述后轮上方的空间内。

为解决上述问题，本发明实施例提供一种汽车，包括上述的冷却系统，所述冷却系统用于所述汽车的冷却。

与现有技术相比，本发明实施例的技术方案具有以下优点：

本发明实施例所提供的汽车及冷却系统，所述冷却系统用于电动汽车的冷却，所述冷却系统包括：冷却回路；冷却液泵，包括泵出水口和泵入水口，所述泵出水口和泵入水口分别连通所述冷却回路；散热器，包括散热器入水口和散热器出水口，所述散热器出水口和散热器入水口分别连通所述冷却回路，所述散热器安装于所述电动汽车的底盘的侧梁；通风孔，开设于所述电动汽车的壳体的侧壁上，用于为所述散热器提供散热空气。通过将所述散热器设置于所述汽车的底盘两侧，且将通风孔开设于所述电动汽车的壳体上，利用汽车运行过程中产生的的侧风通过通风孔带走所述散热器的热量，从而能够利用侧风对所述散热器进行冷却，同时避免了当前车辆利用前风散热时所述散热器需要置于底盘中间位置造成的与空调冷却系统的散热器之间热量的相互影响，而且通过将所述散热器设置于所述汽车的底盘的侧梁(侧边)，由于侧风在汽车运行的过程中就会产生，并可以充分吹到散热器，因而所述冷却系统里可以不使用电扇来带动空气的流动，从而减少了电扇的设置，简化了冷却系统。

可选方案中，本发明实施例所提供的汽车及冷却系统，所述冷却液泵包括第一冷却液泵和第二冷却液泵，所述散热器包括第一散热器和第二散热器，所述冷却回路包括第一循环回路和第二循环回路，所述第一冷却液泵和所述第一散热器均设置于所述第一循环回路，所述第一冷却液泵的泵出水口和所述第一冷却液泵的泵入水口均与所述第一循环回路连通，所述第一散热器的散热器出水口和散热器入水口均与所述第一循环回路连通；所述第二冷却液泵和所述第二散热器均设置于所述第二循环回路，所述第二冷却液泵的泵出水口和所述第二冷却液泵的泵入水口均与所述第二循环回路连通，所述第二散热器的散热器出水口和散热器入水口均与所述第二循环回路连通。由于车辆在运行过程中，会出现两侧车轮的运行情况不同，而需要的驱动力不同的情况，为此会设置两个电机分别来驱动车轮，而当所需要的驱动力不同时，电机所产生的热量也会不同，比如拐弯或者冰雪路面上打滑时等各种工况下，为此，通过将所述第一循环回路和所述第二循环回路分别采用第一冷却液泵和第二冷却液泵单独控制，能够避免在两轮扭矩不等造成的电机产生热量不均的情况下，用于冷却第一循环回路的电机和用于冷却第二循环回路的电机二者的热量不同，而使用同一个冷却液泵无法进行调整的情况。通过设置两个回路，热量较高的电机的冷却液泵就可以通过调节出水量大小来针对性的调节电机热量，与第一循环回路和第二循环回路共用同一个冷却液泵相较，每个循环回路采用一个冷却液泵分别控制，能够分别控制第一循环回路和第二循环回路中的冷却液的流速，因而在产生热量较多的冷却回路中增加冷却液的流速，在产生热量较低的冷却回路中降低冷却液的流速，从而在保证设备正常运转的前提下节约能源。

可选方案中，本发明实施例所提供的汽车及冷却系统，用于后轮驱动电动汽车的冷却，所述通风孔开设于所述汽车的后轮附近的轮眉上，所述散热器设置于所述后轮上方的空间内，一方面，所述冷却系统能够充分利用所述后轮附近的不规则空间，避免管路延伸到所述前轮附近空间导致的管道过长问题，从而节约了成本，另一方面，通过将所述散热器设置于所述后轮上方的空间内，能够避免将过多重量集中于前轮，以及避免所述汽车前舱的空间由于管道过多造成过于拥挤的问题。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1是本发明一种实施例所提供的冷却系统示意图；

图2是本发明另一实施例所提供的冷却系统示意图；

图3是本发明又一实施例所述提供的冷却系统的第一种流通回路的示意图；

图4是本发明又一实施例所述提供的冷却系统的第二种流通回路的示意图；

图5是本发明一种实施例所提供的通风孔的示意图；

图6是本发明另一实施例所提供的通风孔的示意图。

其中：10-第一支路；20-第二支路；30-第一共享支路；40-第二共享支路；100-冷却液泵；101-第一冷却液泵；102-第二冷却液泵；200-散热器；201-第一散热器；202-第二散热器；400-通风孔；500-冷却液箱；600-第一控制阀；603-入水阀口；601-第一出水阀口；602-第二出水阀口；701-第一管道；702-第二管道；800-第二控制阀；801-第一入水阀口；802-第二入水阀口；803-出水阀口；310-第一循环回路；320-第二循环回路；910-第一冷却回路；920-第二冷却回路。

具体实施方式

由背景技术可知，现有的汽车及冷却系统散热性能不佳。

为了优化冷却系统散热性能，本发明实施例提供了一种汽车及冷却系统，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

请参考图1，图1是本发明一种实施例所提供的冷却系统示意图。

如图1所示，本发明实施例所提供的汽车及冷却系统，所述冷却系统包括：

冷却回路，冷却液泵100和散热器200，所述冷却液泵100包括泵出水口和泵入水口，所述泵出水口和泵入水口分别连通所述冷却回路；

所述散热器200包括散热器入水口和散热器出水口，所述散热器出水口和散热器入水口分别连通所述冷却回路，所述散热器200安装于所述电动汽车的底盘的侧梁；

所述电动汽车的壳体的侧壁上开设有通风孔400(如图5所示)，用于为所述散热器200提供散热空气。

需要说明的是，所述电动汽车的底盘的侧梁，是指以汽车前进方向为前方时，汽车底盘的左右两侧的结构，具体包括汽车底盘的纵梁以及横梁侧边的部分，或者是固定于底盘纵梁以及横梁侧边的沿底盘纵梁往两侧凸出的支架。所述散热器200安装于所述电动汽车的底盘的侧梁，指的是凡是车身两侧能够被进入通风孔400内的侧风吹到的位置，均可以设置散热器200。

所述通风孔400开设于所述电动汽车的壳体的侧壁上，所述通风孔400可以开设于各个车轮周围的壳体部位，也可以开设于前后轮之间的壳体部位，所述通风孔400具体位置与所述散热器200的设置位置有关，所述通风孔400用于为所述散热器200提供散热空气。

所述通风孔400的形状可以为圆形，方形，长方形，三角形或者任意不规则的形状，侧风可通过所述通风孔400对所述散热器200进行散热。

所述冷却液泵100用于带动冷却液在所述冷却回路中流动，所述冷却回路的数量可以是一个，即所述汽车的左轮的电机和右轮的电机可以共用一个冷却回路，所述冷却回路的数量也可以是两个，即所述汽车的左轮的电机和右轮的电机可以分别形成冷却回路。当所述汽车的左轮的电机和右轮的电机分别形成冷却回路时，可以避免所述冷却液先冷却完一个电机再冷却另一个电机，提高冷却效率。

本发明实施例所提供的汽车及冷却系统，通过将所述散热器设置于所述汽车的底盘两侧，且将通风孔开设于所述电动汽车的壳体上，利用汽车运行过程中产生的侧风通过通风孔带走所述散热器的热量，从而能够利用侧风对所述散热器进行冷却，同时避免了当前车辆利用前风散热时所述散热器需要置于底盘中间位置造成的与空调冷却系统的散热器之间热量的相互影响，而且通过将所述散热器设置于所述汽车的底盘的侧梁(侧边)，由于侧风在汽车运行的过程中就会产生，并可以充分吹到散热器，因而所述冷却系统里可以不使用电扇来带动空气的流动，从而减少了电扇的设置，简化了冷却系统。

继续参考图1，在一种具体实施例中，所述冷却回路包括第一冷却回路910和第二冷却回路920，第一冷却回路910包括第一支路10和第一共享支路30，所述第一支路10和所述第一共享支路30相互连通；第二冷却回路920包括第二支路20和所述第一共享支路30，所述第二支路20和所述第一共享支路30连通；

所述冷却液泵100设置于所述第一共享支路30，且所述泵出水口和所述泵入水口均与所述第一共享支路30连通；

所述散热器200包括第一散热器201和第二散热器202，所述第一散热器201的散热器出水口和散热器入水口分别连通所述第一支路10，所述第二散热器202的散热器出水口和散热器入水口分别连通所述第二支路20。

当采用第一冷却回路910和第二冷却回路920分别对所述汽车的左轮和右轮的电机进行冷却时，可以避免所述冷却液先冷却完一个电机再冷却另一个电机，提高冷却效率

所述第一散热器201和所述第二散热器202可以分别安装于汽车底盘两侧的侧梁，也可以设置于底盘同侧，比如另一侧没位置放置散热器的情况，在具体实施例中，第一散热器201设置于底盘的右侧，第二散热器202设置于底盘的左侧，因而可以利用车辆两侧的侧风进行冷却。

参考图2，在一种实施例中，所述冷却液泵100包括第一冷却液泵101和第二冷却液泵102，所述散热器200包括第一散热器201和第二散热器202，所述冷却回路包括：

第一循环回路310，所述第一冷却液泵101和所述第一散热器201均设置于所述第一循环回路310，所述第一冷却液泵101的泵出水口和所述第一冷却液泵101的泵入水口均与所述第一循环回路310连通，所述第一散热器201的散热器出水口和散热器入水口均与所述第一循环回路310连通；

第二循环回路320，所述第二冷却液泵102和所述第二散热器202均设置于所述第二循环回路320，所述第二冷却液泵102的泵出水口和所述第二冷却液泵102的泵入水口均与所述第二循环回路320连通，所述第二散热器202的散热器出水口和散热器入水口均与所述第二循环回路320连通。

所述第一散热器201和所述第二散热器202可以分别安装于汽车底盘两侧的侧梁，也可以设置于底盘同侧，比如另一侧没位置放置散热器的情况，在具体实施例中，第一散热器201设置于底盘的右侧，第二散热器202设置于底盘的左侧，因而可以利用车辆两侧的侧风进行冷却。

如图2所示，箭头方向为所述第一循环回路310和所述第二循环回路320中的冷却液的流动方向。

由于车辆在运行过程中，会出现两侧车轮的运行情况不同，而需要的驱动力不同的情况，为此会设置两个电机分别来驱动车轮，而当所需要的驱动力不同时，电机所产生的热量也会不同，比如拐弯或者冰雪路面上打滑时等各种工况下，为此，通过将所述第一循环回路310和所述第二循环回路320分别采用第一冷却液泵101和第二冷却液泵102单独控制，能够避免在两轮扭矩不等造成的电机产生热量不均的情况下，用于冷却第一循环回路310的电机和用于冷却第二循环回路320的电机二者的热量不同，而使用同一个冷却液泵无法进行调整的情况。通过设置两个回路，热量较高的电机的冷却液泵就可以通过调节出水量大小来针对性的调节电机热量，与第一循环回路310和第二循环回路320共用同一个冷却液泵相较，每个循环回路采用一个冷却液泵分别控制，能够分别控制第一循环回路310和第二循环回路320中的冷却液的流速，因而在产生热量较多的冷却回路中增加冷却液的流速，在产生热量较低的冷却回路中降低冷却液的流速，从而在保证设备正常运转的前提下节约能源。

继续参考图2，在一种具体实施例中，所述冷却回路还包括冷却液箱500，所述冷却液箱500的管道包括第一管道701和第二管道702，所述第一管道701与所述第一循环回路310连通，所述第二管道702与所述第二循环回路320连通。

所述冷却液箱500用于为所述冷却回路提供冷却液。与第一循环回路310和第二循环回路320分别连通冷却液箱相比，将第一循环回路310和第二循环回路320共用一个冷却液箱500，从而简化了冷却系统，节省了空间。所述冷却液箱500可以位于所述车轮上方的不规则空间内，从而有效利用空间。

参考图3和图4，在一种具体实施例中，所述冷却回路还包括：

第二共享支路40，所述第二共享支路40的第一端口通过第一控制阀600与所述第一共享支路30连通，所述第一控制阀600的入水阀口603和第一出水阀口601分别与所述第一共享支路30连通，所述第一控制阀600的第二出水阀口602与所述第二共享支路40的第一端口连通，所述第二共享支路40的第二端口与所述冷却液泵100的泵入水口连通，所述第二共享支路穿过所述冷却系统的空调热交换器。

如图3所示，当所述冷却系统的功率较小时，第一控制阀600的入水阀口603和第一出水阀口601连通第一支路10和第一共享支路30，所述冷却液的流动方向如宽箭头所示，所述冷却液通过冷却液泵100，逆变器(未标示)，电机(未标示)，第一散热器201流回所述冷却液泵100；所述冷却液的流动方向如细箭头所示，所述冷却液通过冷却液泵100，逆变器，电机，第二散热器202流回所述冷却液泵100。

如图4所示，当所述冷却系统的功率较大时，第一控制阀600的入水阀口603和第二出水阀口602连通第一支路10和第二共享支路40，所述冷却液在一个回路中循环走向如宽箭头所示，所述冷却液通过冷却液泵100，逆变器，电机，第一散热器201，并与所述空调循环系统的管道通过管壁进行热量交换，最后流回所述冷却液泵100；所述冷却液在另一回路的循环走向如细箭头所示，所述冷却液通过冷却液泵100，逆变器，电机，第二散热器202，并与所述空调循环系统的管道通过管壁进行热量交换，之后通过第二控制阀800流回所述冷却液泵100。所述空调循环系统设置于所述汽车的前舱，所述第二共享支路40穿过所述冷却系统的空调热交换器，空调循环系统和冷却回路分别采用独立的管道，空调热交换器吸收冷却回路管道的热量，即所述空调冷却循环系统的管道与冷却回路的管道进行热量交换，以带走冷却回路中的热量，进一步对冷却系统进行冷却。

继续参考图4，在一种实施例中，所述第二共享支路40的第二端口通过第二控制阀800与所述冷却液泵100的泵入水口连通，所述第二控制阀800的第二进水阀口802和出水阀口803分别与所述第二共享支路40连通，所述第二控制阀800的第一进水阀口801和出水阀口803分别与所述第一共享支路30连通。

通过第一控制阀600和第二控制阀800，能够控制所述冷却回路循环或者中断循环。当所述第一控制阀600的入水阀口603与第一控制阀600的第一出水阀口601连通且所述第二控制阀800的第二入水阀口802和第二控制阀800的出水阀口803连通时，或者当第一控制阀600的入水阀口603与第一控制阀600的第二出水阀口602连通且所述第二控制阀800的第一入水阀801口与第二控制阀800的出水阀口803连通时，所述冷却回路均断开；

当所述第一控制阀600的入水阀口603与第一控制阀600的第一控制阀600的第一出水阀口601连通且所述第二控制阀800的第一入水阀口801和第二控制阀800的出水阀口803连通时，或者当第一控制阀600的入水阀口603与第一控制阀600的第二出水阀口602连通且所述第二控制阀800的第二入水阀口802和第二控制阀800的出水阀口803连通时，冷却液流动方向请参考上一实施例，在此不再赘述。

当所述第二控制阀800的进水阀口801和出水阀口802处于连通状态时，冷却液流动方向请参考上一实施例，在此不再赘述。

参考图5，在一种具体实施例中，所述通风孔400开设于所述汽车的轮眉上，所述散热器200设置于所述汽车的车轮的上方。

当所述通风孔400开设于所述汽车的轮眉处时，所述散热器200可以设置于所述车轮的上方，这样可以充分利用车轮上方的不规则空间。

在一种具体实施例中，所述通风孔400的数量为至少两个，所述通风孔400沿所述车轮附近的壳体圆周分布。在其他实施例中，所述通风孔400也的数量也可以是1个，在其它实施例中，所述通风孔400还可以不规则分布。

如图6所示，在一种实施例中，当所述车轮凸出于车身两侧时，覆盖于车轮上方的壳体上也可以开设通风孔400，从而进一步增加了进风量，提高冷却效率。

在一种具体实施例中，所述电动汽车为后轮驱动，所述通风孔400开设于所述汽车的后轮附近的轮眉上，所述散热器200设置于所述后轮上方的空间内。

通过将所述散热器200设置于所述后轮上方的空间内，与设置于前轮处相比较，一方面，所述冷却系统能够充分利用所述后轮附近的不规则空间，避免管路延伸到所述前轮附近空间导致的管道过长问题，从而节约了成本，另一方面，通过将所述散热器200设置于所述后轮上方的空间内，能够避免将过多重量集中于前轮，以及避免所述汽车前舱的空间由于管道过多造成过于拥挤的问题。

本发明实施例所提供的汽车，包括上述的冷却系统，所述冷却系统用于所述汽车的冷却。所述冷却系统包括：冷却回路；冷却液泵100，包括泵出水口和泵入水口，所述泵出水口和泵入水口分别连通所述冷却回路；散热器200，包括散热器入水口和散热器出水口，所述散热器出水口和散热器入水口分别连通所述冷却回路，所述散热器200安装于所述电动汽车的底盘的侧梁；通风孔400，开设于所述电动汽车的壳体的侧壁上，用于为所述散热器提供散热空气。通过将所述散热器200设置于所述汽车的底盘两侧，且将通风孔400开设于所述电动汽车的壳体上，利用汽车运行过程中产生的的侧风通过通风孔400带走所述散热器200的热量，从而能够利用侧风对所述散热器200进行冷却，同时避免了当前车辆利用前风散热时所述散热器200需要置于底盘中间位置造成的与空调冷却系统的散热器之间热量的相互影响，而且通过将所述散热器200设置于所述汽车的底盘的侧梁(侧边)，由于侧风在汽车运行的过程中就会产生，并可以充分吹到散热器200，因而所述冷却系统里可以不使用电扇来带动空气的流动，从而减少了电扇的设置，简化了冷却系统。

虽然本发明实施例披露如上，但本发明并非限定于此。任何本领域技术人员，在不脱离本发明的精神和范围内，均可作各种更动与修改，因此本发明的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。