车辆用车门的密封构造的制作方法

本发明涉及一种车辆用车门的密封构造，在该车辆用车门的密封构造中，外侧密封条与设在腰线部的车外侧的嵌条部成型为一体，该外侧密封条的顶端部从该外侧密封条的嵌条侧基端部朝向门窗玻璃侧且朝向上方延伸。

背景技术：

一般而言，侧门的腰线部与门窗玻璃之间的空隙由设在腰线部的车外侧的嵌条部和外侧密封条(所谓的密封部)密封起来。其中，该外侧密封条的顶端部从该外侧密封条的嵌条侧基端部朝向门窗玻璃侧且朝向上方延伸。

也就是说，专利文献1所公开的车辆用车门的密封构造如图6所示。该密封构造为：在车门外板91的上端安装有腰线嵌条92。

如图6所示，该腰线嵌条92的具体情况如下：将车外侧侧壁93和车内侧侧壁94成型为一体，用连结部95将车外侧侧壁93和车内侧侧壁94连结起来，截面呈倒“u”字形，在构成嵌条侧基端部的车内侧侧壁94上一体成型有密封部96、97，密封部96、97是上下双层构造，密封部96、97的顶端部从密封部96、97的嵌条侧基端部朝向门窗玻璃侧且朝向上方延伸。

位于上层侧的密封部96形成为截面呈舌片状的非空心构造(实心构造)，位于下层侧的密封部97形成为在其内部形成有空心部98的空心构造。

利用具有上下双层构造的密封部96、97，尤其是利用具有空心构造的密封部97，能够良好地防止门窗玻璃振动。

就图6所示的具有现有构造的车辆用车门的密封构造而言，因为在具有空心构造的密封部97的上方具有截面呈舌片状的非空心构造的密封部96，所以当门窗玻璃上升时，如图6的假想轮廓线β3所示，密封部96会从连结部95的上端向上方突起，侧视视野(从车室内侧向车外侧下方辨识的视野)变窄，而且该突起会导致美观度变差。因此，这方面尚有改善的余地。

专利文献1：日本公开专利公报特开2010-36590号公报

技术实现要素：

－发明要解决的技术问题－

于是，本发明的目的在于；提供一种车辆用车门的密封构造，其既能够作为门窗玻璃上升时的密封部使外侧密封条上端的上升量较小，抑制侧视时的视野变窄，又能够防止从车外侧观看时美观度变差。

－用于解决技术问题的技术方案－

本发明的车辆用车门的密封构造具有嵌条部和外侧密封条，该嵌条部设在腰线部的车外侧，该外侧密封条至少有一个，该外侧密封条与上述嵌条部设为一体，该外侧密封条的顶端部从该该外侧密封条的嵌条侧基端部朝向门窗玻璃侧且朝向上方延伸；

至少位于最上部的外侧密封条具有从上述基端部到上述顶端部的第一空心部，且在上述第一空心部的下方的上述基端部中具有第二空心部。

根据上述构成方式，因为在第一空心部的下方设有第二空心部，所以能够将在门窗玻璃上升而处于顶在外侧密封条(所谓的去水唇部)上的状态时，外侧密封条的转动支点设在该第二空心部的正上方。这样一来，从该转动支点到外侧密封条上端的转动半径就会较小。

因此，既能够使门窗玻璃做上述上升时，外侧密封条上端由于外侧密封条转动而上升的上升量较小，抑制侧视视野变窄，又能够防止从车外侧观看时，美观度变差。

在本发明的一实施方式中，上述第二空心部形成为从上述基端部朝向上述顶端部逐渐变细的形状。

根据上述构成方式，因为能够提高外侧密封条50内的第二空心部62的顶端侧部位的刚性，所以能够让外侧密封条以该部位为中心(转动支点)弯曲。

在本发明的一实施方式中，将上述第一空心部与上述第二空心部隔开的隔壁部从上述基端部侧到上述顶端部朝向门窗玻璃侧且朝向上方延伸。

根据上述构成方式，有如下效果。

即，门窗玻璃设为其下端部相对于其上端位于车宽方向外侧，这样略微倾斜着。如果门窗玻璃上升，其上端顶在所对应的上部的车门窗框上，且玻璃升降器向上方挤压门窗玻璃的下端部，则朝向车宽方向外侧的作用力就会施加在门窗玻璃上。

因为上述隔壁部从基端部侧到顶端部，朝向门窗玻璃侧且朝向上方延伸，所以当门窗玻璃做上述上升且如上所述朝向车宽方向外侧的作用力施加在该门窗玻璃上时，能够防止隔壁部妨碍外侧密封条50内的第二空心部62的顶端侧部位略微向上方位移。

在本发明的一实施方式中，上述隔壁部的壁厚比位于各上述空心部的门窗玻璃侧的外壁部的壁厚薄。

根据上述构成方式，因为如上述那样对隔壁部的壁厚进行设定，所以能够抑制外侧密封条的基端侧，尤其是第二空心部附近的刚性过高。

在本发明的一实施方式中，上述外侧密封条在上述第一空心部的上端具有沿着车宽方向大致水平延伸的水平壁部，在该水平壁部的车外侧端部上具有向上述嵌条部一侧突出的止动部。

根据上述构成方式，因为当外侧密封条以转动支点为中心转动时，止动部会顶在嵌条部侧，所以能够得到外侧密封条对门窗玻璃的挤压力。

在本发明的一实施方式中，上述外侧密封条的上端与上述嵌条部的上端部位于大致同一高度。

根据上述构成方式，外侧密封条的上端几乎不会从腰线部向上方突出，因此既能够抑制从车室内侧向车外侧下方观看时的辨识度(所谓的侧视视野)变差，又能够提高从车外侧观看时的美观度。

附图说明

图1是具有本发明的密封构造的车辆用车门的侧视图。

图2是沿着图1中的a-a线剖开的剖视图。

图3是图2的主要部分的放大图。

图4是示出车辆用车门的密封构造的比较例的剖视图。

图5是示出车辆用车门的密封构造的其他实施例的剖视图。

图6是示出车辆用车门的密封构造的现有例的剖视图。

－符号说明－

21-门窗玻璃；40、70-嵌条部；50-外侧密封条；52、53-外壁部；54-水平壁部；56-止动部；58-隔壁部；61-第一空心部；62-第二空心部；bl-腰线部。

具体实施方式

通过采用下述构成方式实现了既能够使门窗玻璃上升时外侧密封条上端的上升量较小，抑制侧视视野变窄，又能够防止从车外侧观看时的美观度变差这一目的。该构成方式为：在该车辆用车门的密封构造中，外侧密封条与设在腰线部的车外侧的嵌条部成型为一体，该外侧密封条的顶端部从该外侧密封条的嵌条侧基端部朝向门窗玻璃侧且朝向上方延伸。至少位于最上部的外侧密封条具有从上述基端部到上述顶端部的第一空心部，且在上述第一空心部的下方的上述基端部中具有第二空心部。。

【实施例1】

根据以下附图详细说明本发明的一实施例。

附图示出车辆用车门的密封构造，图1是具有该密封构造的车辆用车门的侧视图，图2是从图1中的a-a线剖开的剖视图，图3是图2的主要部分的放大图。

需要说明的是，在本实施例中，作为车辆用车门示出的是车辆右侧的前门。

在图1中，前门11经由上下一对车门铰链支架10、10由车身侧的铰链柱支承着可打开、关闭。在形成前门11外板的车门外板12的前侧上部安装有用于辨识后方情况的车门后视镜13，在车门外板12的后侧上部设有车门外把手14。

如图2所示，前门11具有上述车门外板12和车门内板15，在车门外板12的车宽方向内侧，即车门内部空间16一侧设有腰线外加强件17，车门外板12的上端部与腰线外加强件17的上端部形成为一体。

如图2所示，就车门外侧而言，在腰线外加强件17的上端，将车门外板12的上端部从该腰线外加强件17的外侧折过来并折到内侧而得到所谓的卷边加工部18，车门外板12和腰线外加强件17二者的上端部利用该卷边加工部18而成为一体。

如图2所示，在车门内板15的车宽方向外侧即车门内部空间16一侧设有腰线内加强件19，车门内板15的上端部与腰线内加强件19的上端部成为一体。

如图2所示，就车门内侧而言，接合凸缘部15a与车门内板15的上端部形成为一体，，接合凸缘部19a也与腰线内加强件19的上端部形成为一体，通过点焊等接合方法使该两个接合凸缘部15a、19a成为一体。也就是说，就车门内侧而言，在两个接合凸缘部15a、19a的接合部20处，车门内板15和腰线内加强件19二者的上端部成为一体。

上述车门内部空间16形成在腰线外加强件17与腰线内加强件19之间，且在腰线部bl的位置处具有开口。门窗玻璃21利用未图示的玻璃升降器经由在腰线部bl的位置处的开口从车门内部空间16进行升降。

此处，在图2中，用实线示出门窗玻璃21的上升位置，用假想轮廓线α1示出门窗玻璃21的下降位置。

如图2所示，在上述车门内板15的车宽方向内侧设有由树脂制成的车门装饰件23。

如图2所示，在车门内侧的上述接合部20上安装有内侧密封条30。该内侧密封条30设在上述接合部20的前后方向的大致全长范围内。

该内侧密封条30具有车内侧侧壁31、车外侧侧壁32和在两个侧壁31、32的上端部将该两个侧壁31、32连结起来的连结部33，且主要部分形成为截面呈倒“u”字形。在车内侧侧壁31与连结部33的相交部处一体地形成有密封部34，密封部34向上方延伸而将上述接合部20与位于车门装饰件23的上部车外侧的折回部23a之间的间隙进行密封。

在上述车内侧侧壁31的下端部一体地形成有突起部35，该突起部35从该下端部向下方延伸而让内侧密封条30的下端起定位作用。

在上述车外侧侧壁32的上端部与下端部，一体地形成有截面呈实心舌片形状的上下密封部36、37，密封部36、37朝向门窗玻璃21侧且朝着上方延伸，并对门窗玻璃21与接合部20之间的间隙进行密封。

如图2所示，就车门外侧而言，上述卷边加工部18安装有设在腰线部bl的车外侧的嵌条部40。该嵌条部40设在卷边加工部18的前后方向的大致全长范围内。

将图2中的主要部分放大并示于图3，上述嵌条部40由嵌条主体40a和表皮部40b构成。该嵌条主体40a是由树脂(例如聚丙烯)制成的基材部，该表皮部40b由树脂(例如聚丙烯)制成。

如图3所示，上述嵌条主体40a具有车内侧侧壁41、车外侧侧壁42和在该两个侧壁41、42的上端部将该两个侧壁41、42连结起来的连结部43，且主要部分形成为截面呈倒“u”字形。如图3所示，肋44和肋45与嵌条主体40a成型为一体，该肋44自嵌条主体40a的车外侧侧壁42内表面的上部向下方延伸，该肋45从车外侧侧壁42下端部的内表面朝向车宽方向内侧且朝向上方倾斜着延伸。

如图3所示，唇部46从由上述车内侧侧壁41与连结部43形成的角部和表皮部40b上端的车宽方向内侧端部向车宽方向内侧延伸，唇部47从车外侧侧壁42的下端部和表皮部40b的下端部朝向车宽方向内侧且朝向下方延伸，该唇部46、该唇部47与嵌条主体40a、表皮部40b形成为一体。从上述肋45的下表面向车宽方向内侧延伸的唇部48与嵌条主体40a形成为一体。

上述各唇部46、47、48由tpo(烯烃类热塑性弹性体)形成。

此处，上述唇部46是用于限制嵌条部40做非必要移动的唇部。上述唇部47是用于抑制嵌条部40的位置下降的唇部；上述唇部48是用于抑制嵌条部40朝向车宽方向内侧变形的唇部。

如图3所示，在嵌条主体40a上一体地成型有钩部49，钩部49从嵌条主体40a的车内侧侧壁41的下端部向车宽方向外侧延伸。如图2所示，卷边加工部18的车宽方向内侧的下端被该钩部49钩住。也就是说，车门外板12折回后向下方延伸的下端被该钩部49钩住。

上述表皮部40b与设在嵌条主体40a的车外侧侧壁42的外表面和连结部43的上表面连为一体。

如图3所示，在上述嵌条部40上一体地形成有外侧密封条50(所谓的去水唇部)，该外侧密封条50的顶端部即上端部从该外侧密封条50的嵌条侧基端部，即车内侧侧壁41的下部朝向门窗玻璃21侧且朝向上方延伸。

在本实施例中，外侧密封条50由tpo(烯烃类热塑性弹性体)形成。由聚丙烯形成的嵌条主体40a、表皮部40b、由tpo形成的各唇部46、47、48以及外侧密封条50通过共挤出成型而彼此形成为一体。

在图3中，用实线示出门窗玻璃21上升时外侧密封条50的形状，用假想轮廓线β1示出门窗玻璃21降下来并被收纳在车门内部空间16中时外侧密封条50的形状。

如图3所示，上述外侧密封条50与基部51、外壁部52、53、水平壁部54、倾斜部55、止动部56、内壁部57形成为一体，呈环状，且上述外侧密封条50是内部空心构造。其中，该基部51接合在嵌条主体40a中的车内侧侧壁41的车宽方向内侧面下部上且沿上下方向延伸；该外壁部52、53从该基部51的下端朝向车宽方向内侧且朝向上方延伸；该水平壁部54从外壁部53的上端向车宽方向外侧延伸；该倾斜部55从该水平壁部54的车宽方向外端向斜下方延伸；该止动部56与该倾斜部55的车宽方向外部形成为一体，当门窗玻璃21上升时，该止动部56顶在嵌条主体40a的车内侧侧壁41上端部上；该内壁部57沿上下方向将该止动部56的下部与基部51的上部连结起来。

而且，上述外侧密封条50在从其基端部(下端部)到顶端部即上端部的范围内形成有第一空心部61，并且，在该第一空心部61的下方形成有近似三角形的第二空心部62。

像这样，通过在第一空心部61的下方设置第二空心部62，而将在门窗玻璃21从被收纳在车门内部空间16中的状态上升而变为顶在外侧密封条50上的状态时，外侧密封条50的转动支点p1尽可能地设在门窗玻璃21附近且第二空心部62的正上方。这样而使从该转动支点p1到外侧密封条50的上端50a的转动半径较小，使门窗玻璃21上升时，上端50a因外侧密封条50转动而上升上升量较小。结果是，该构成方式既能抑制侧视视野变窄，又能防止从车外侧观看时美观度变差。

图4示出比较例的构造，与图3所示的实施例作比较。

在图4所示的比较例中，根本没有形成上述第二空心部62，而是在外侧密封条50内形成有单一的空心部60，该空心部60从其基端到顶端沿上下方向是连续的。需要说明的是，在图4中，对与图3相同的部分标注相同的符号。

在图4所示的比较例的构造中，因为不存在第二空心部62，所以外侧密封条50的转动支点p2被设在该外侧密封条50的基端部的下部。其结果是，与图3的实施例的构造相比，从转动支点p2到外侧密封条50的上端50a的转动半径较大，门窗玻璃21上升时，外侧密封条50的上端50a因外侧密封条50的转动而上升的上升量较大。

在图4中，假想轮廓线β2示出的是，在图3所示的实施例中门窗玻璃21上升时外侧密封条50的位置。与图4所示的比较例的转动支点p2相比，图3所示的实施例的转动支点p1离门窗玻璃21较近且位于上下方向的上方。因此，与图4中用实线示出的比较例的外侧密封条50上端的上升量相比，很显然，图4中用假想轮廓线β2示出的实施例的外侧密封条50上端的上升量较小。

如图3所示，该实施例中的第二空心部62形成为从其基端部(下端部)朝向顶端部逐渐变细的形状。在本实施例中，第二空心部62形成为近似三角形，在门窗玻璃21升降时(门窗玻璃21在被收纳在车门内部空间16中的状态和顶在外侧密封条50上的状态之间进行升降时)，呈逐渐变细之形状的顶端部的角度会在21度到27度的范围内变化。这样一来，为了提高外侧密封条50内的第二空心部62的顶端侧部位的刚性，而让外侧密封条50以该部位为中心(参照转动支点p1)弯曲。

如图3所示，在外侧密封条50上一体地形成有隔壁部58，隔壁部58沿上下方向将上述第一空心部61与第二空心部62隔开。并且，该隔壁部58从其基端部侧即车宽方向外端部侧到顶端部即车宽方向内端部，朝向门窗玻璃21侧且朝向上方弯曲状地延伸。

这样一来，如果在门窗玻璃21做上述上升时，朝向车宽方向外侧的力施加在该门窗玻璃21上，上述隔壁部58就不会妨碍外侧密封条50内的第二空心部62的顶端侧部位略微向上方发生位移。

此处，有关门窗玻璃21上升时，朝向车宽方向外侧的力施加在该门窗玻璃21上这一点，理由如下。

即，门窗玻璃21设为其下端部相对于其上端位于车宽方向外侧，这样略微倾斜着。如果门窗玻璃21上升，其上端就会顶在所对应的上部的车门窗框上，玻璃升降器(未图示)向上方挤压门窗玻璃21的下端部，朝向车宽方向外侧的力就会施加在门窗玻璃21上。

如图3所示，外壁部52、53中的上下方向下侧的外壁部52位于第二空心部62的门窗玻璃21侧；外壁部52、53中的上下方向上侧的外壁部53位于第一空心部61的门窗玻璃21侧。

上述隔壁部58的壁厚小于、等于位于各上述空心部61、62的门窗玻璃21侧的外壁部53、52的壁厚，优选壁厚较薄。在本实施例中，将隔壁部58的壁厚设定为外壁部53、52的壁厚的大约一半。这样一来，就能抑制外侧密封条50的基端侧，尤其是第二空心部62附近的刚性过高。

如图3所示，在第一空心部61的上端一体地形成有上述水平壁部54，该水平壁部54沿着车宽方向大致水平延伸，在该水平壁部54的车外侧端部上形成有上述止动部56，该止动部56经由上述倾斜部55向嵌条部40一侧(嵌条主体40a的车内侧侧壁41上部侧)突出。

这样一来，如图3所示，当外侧密封条50以转动支点p1为中心转动时，让上述止动部56顶在嵌条部40侧，能够得到外侧密封条50对门窗玻璃21的挤压力，从而抑制水进入车门内部空间16(参照图2)中。

而且，如图3所示，上述外侧密封条50的上端50a(不过，是外侧密封条50顶在门窗玻璃21上时的上端50a)与上述嵌条部40的上端部(参照唇部46的车宽方向内侧的上端)位于大致同一高度。这样一来，外侧密封条50的上端50a几乎不会从腰线部bl向上方突出。故既能抑制从车室内侧向车外侧下方观看时的辨识度(所谓的侧视视野)变差，又能提高从车外侧观看时的美观度。

并且，如图3所示，在外侧密封条50的水平壁部54的上表面与唇部46的下表面之间形成有所需要的最低限度的间隙，例如为约0.5mm的间隙g。为了防止因制造外侧密封条50时的偏差而引起上述唇部46翻卷，倾斜部55相对于水平壁部54朝向车宽方向外侧向下形成坡度，且进一步向下方形成陡坡。上述间隙g本来优选为0.0mm，但为了防止制造时的偏差引起唇部46翻卷，才按以上所述形成上述间隙。

而且，如图3所示，在外侧密封条50的与门窗玻璃21接触的表面上，即在外壁部53的靠门窗玻璃21侧的表面上，通过植毛形成有噪音产生防止层59。通过上述噪音产生防止层59来防止产生噪音。门窗玻璃21下降时，外侧密封条50略微被门窗玻璃21卷入，上述噪音就是这样产生的。不过，在图2中，为了方便，而省略图示噪音产生防止层59。

需要说明的是，在图中，箭头f表示车辆前方，箭头r表示车辆后方，箭头in表示车宽方向的内侧，箭头out表示车宽方向的外侧，箭头up表示车辆上方。

像这样，在图1～3中示出的实施例1的车辆用车门的密封构造中，在设在腰线部bl的车外侧的嵌条部40上一体地设有外侧密封条50，外侧密封条50的顶端部从该外侧密封条50的嵌条侧基端部朝向门窗玻璃21侧且朝向上方延伸，至少位于最上部的外侧密封条50(在本实施例中，仅设有一个外侧密封条50，故该密封条50即为至少位于最上部的外侧密封条，在图3所示的在外侧密封条50的下方另外设有从车内侧侧壁41的下部朝向门窗玻璃21侧且朝向上方延伸的唇部的情况下，上述外侧密封条50也是至少位于最上部的外侧密封条)从其基端部到顶端部形成有第一空心部61，且在上述第一空心部61的下方形成有第二空心部62(参照图3)。

根据该构成方式，因为在第一空心部61的下方设有第二空心部62，所以能够将门窗玻璃21做上述上升时外侧密封条50的转动支点p1设在该第二空心部62的正上方。这样一来，从该转动支点p1到外侧密封条50的上端50a的转动半径就会较小。

因此，既能够使门窗玻璃21上升时外侧密封条50的上端50a的上升量较小，抑制侧视视野变窄，又能够防止从车外侧观看时美观度变差。

此外，在本发明的一实施方式中，上述第二空心部62形成为从其基端部朝向顶端部逐渐变细的形状(参照图3)。

根据该构成方式，因为能够提高外侧密封条50内的第二空心部62的顶端侧部位的刚性，所以能够使外侧密封条50以该部位为中心(转动支点p1)弯曲。

而且，在本发明的一实施方式中，将上述第一空心部61与上述第二空心部62隔开的隔壁部58从基端部侧到顶端部朝向门窗玻璃侧且朝向上方延伸。

根据该构成方式，有如下效果。

即，门窗玻璃21的下端部相对于其上端位于车宽方向外侧，这样略微倾斜着。如果门窗玻璃21上升，该上端顶在所对应的上部的车门窗框上，且玻璃升降器向上方挤压门窗玻璃21下端部，则朝向车宽方向外侧的力会施加在门窗玻璃21上。

因为上述隔壁部58从基端部侧到顶端部朝向门窗玻璃21侧且向上方延伸，所以当门窗玻璃21上升且如上述朝向车宽方向外侧的力施加在该门窗玻璃21上时，能够防止隔壁部58妨碍外侧密封条50内的第二空心部62的顶端侧部位略微向上方位移。

并且，在本发明的一实施方式中，上述隔壁部58的壁厚小于、等于位于各上述空心部61、62的门窗玻璃21侧的外壁部53、52的壁厚，优选厚度较薄(参照图3)。

根据该构成方式，因为如上述那样对隔壁部58的壁厚进行了设定，所以能够抑制外侧密封条50的基端侧，尤其是第二空心部62附近的刚性过高。

此外，在本发明的一实施方式中，在上述第一空心部61的上端形成有朝向车宽方向大致水平延伸的水平壁部54，在该水平壁部54的车外侧端部上形成有向上述嵌条部40一侧突出的止动部56(参照图3)。

根据该构成方式，因为当外侧密封条50以转动支点p1为中心转动时，止动部56会顶在嵌条部40侧，所以能够得到外侧密封条50对门窗玻璃21的挤压力。

而且，在本发明的一实施方式中，上述外侧密封条50的上端50a与上述嵌条部40的上端部位于大致同一高度。(参照图3)。

根据该构成方式，外侧密封条50的上端50a几乎不会从腰线部bl向上方突出，故既能够抑制从车室内侧向车外侧下方看时的辨识度(所谓的侧视视野)变差，又能够提高从车外侧观看时的美观度。

【实施例2】

图5是示出车辆用车门的密封构造的其他实施例的剖视图。

在图5所示的实施例2中，对与图1～3所示出的实施例1相同或等同的部分标注相同的符号。

在图5所示的实施例2中，嵌条部70由嵌条主体71和车内侧侧壁41构成。其中，该嵌条主体71由金属制成，该车内侧侧壁41由树脂(例如聚丙烯)制成。

为确保光亮性，上述嵌条主体71由金属形成。例如，由防锈效果优异的不锈钢形成。此外，该嵌条主体71具有车外侧侧壁71a、车内侧侧壁71b和将该两个侧壁71a、71b的上端部连结起来的连结部71c，且主要部分形成为截面呈倒“u”字形。

而且，在嵌条主体71的车外侧侧壁71a上一体地形成有弯折片71d，该弯折片71d从该车外侧侧壁71a的下端向上方延伸之后，再向车宽方向内侧延伸。

并且，在嵌条主体71的车内侧侧壁71b上一体地形成有弯折片71e，该弯折片71e从该车内侧侧壁71b的下端向车宽方向外侧延伸。

另一方面，在由树脂制成的车内侧侧壁41的上端一体地形成有向车宽方向内侧延伸的唇部46，在车内侧侧壁41的下端部上一体地形成有向车宽方向外侧突出的钩部49。

上述嵌条主体71的车内侧侧壁71b和弯折片71e内嵌在由树脂制成的车内侧侧壁41和钩部49内。

而且，在嵌条主体71的由车外侧侧壁71a与连结部71c形成的角部，一体地形成有从该角部向下方延伸且由树脂制成的肋44，在嵌条主体71的弯折片71d的内端部上，一体地形成有从该内端部向车宽方向内侧延伸且由tpo制成的唇部48，在嵌条主体71的弯折片71d的下端部上，一体地形成有从该下端部向车宽方向内侧且下方延伸、由tpo制成的唇部47。

在图5所示的实施例2中，顶端部从作为嵌条侧基端部的车内侧侧壁41的下部朝向门窗玻璃21侧且朝向上方延伸的外侧密封条50的构造与图3所示的实施例1的外侧密封条50的构造相同，因此在该实施例2中也能发挥与之前的实施例1相同的作用和效果。

需要说明的是，在图3所示的实施例1中，用聚丙烯形成嵌条主体40a、表皮部40b，用烯烃类热塑性弹性体形成唇部46、47、48、外侧密封条50。在图5所示的实施例2中，用不锈钢形成嵌条主体71，用聚丙烯形成车内侧侧壁41、肋44，用烯烃类热塑性弹性体形成唇部47、48、外侧密封条50。但这些都是材质的示例之一，并不限于这些材质。

－产业实用性－

综上所述，本发明对于车辆用车门的密封构造很有用，在该车辆用车门的密封构造中，外侧密封条与设在腰线部的车外侧的嵌条部成型为一体，该外侧密封条的顶端部从该外侧密封条的嵌条侧基端部朝向门窗玻璃侧且朝向上方延伸出去。