一种车载送风控制方法、装置、系统及公共交通车辆与流程

本申请涉及车辆设施领域，尤其涉及一种车载送风控制方法、装置、系统及公共交通车辆。

背景技术：

目前，公交车空调送风口仅位于车厢两侧座椅区域上方，只有坐在其正下方的乘客才能感受到送风，而过道区域上方没有安装出风口，在乘客较多的情况下，该区域站立乘客密集，周围相对温度较高，为提高乘客的舒适度，司机往往会通过调整整机空调风速或温度，以使整体车厢温度降低，然而座椅位置乘客会感觉温度过低，而且调节整机空调会加大整车消耗。

技术实现要素：

为了解决上述技术问题或者至少部分地解决上述技术问题，本申请提供了一种车载送风控制方法、装置、系统及公共交通车辆。

第一方面，本申请提供了一种车载送风控制方法，所述方法包括：

获取传感信息；

根据所述传感信息获取乘客分布区域和所述乘客分布区域中的乘客分布密度；

向所述乘客分布区域送风，并根据所述乘客分布区域中的乘客分布密度控制送风强度。

第二方面，本申请提供了一种车载送风控制装置，所述装置包括控制器，所述控制器内置有处理器，所述处理器被配置有处理器可执行的操作指令，以执行本申请第一方面所述的方法。

第三方面，本申请提供了一种车载送风控制系统，所述系统包括传感器、出风装置和控制器；

所述传感器分别设置在座椅区域的座椅中和过道区域的地面中；

所述控制器，用于根据所述传感器发送的传感信息获取乘客分布区域和所述乘客分布区域中的乘客分布密度，控制所述出风装置向所述乘客分布区域送风，并根据所述乘客分布区域中的乘客分布密度控制出风装置的送风强度。

第四方面，本申请提供了一种公共交通车辆，所述公共交通车辆包括车辆本体和如本申请第三方面所述的车载送风控制系统，所述出风装置设置在车辆本体的车顶的出风舱内，所述出风装置的顶部设置有伸缩装置，所述控制器具体还用于：控制所述伸缩装置将所述出风装置弹出所述出风舱或收缩至所述出风舱内。

本申请实施例提供的上述技术方案与现有技术相比具有如下优点：

本申请实施例通过对公交车辆内部乘客的分布以及密集程度进行针对性的送风，自动调节选择最佳的送风方式。一方面提高了公交车辆内所有乘客的舒适度，另一方面无需驾驶员对整车空调进行调节，保证安全行驶切降低整车功耗，既可以达到更好的送风调温效果，同时更加节能。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本发明的实施例，并与说明书一起用于解释本发明的原理。

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的一种车载送风控制方法的流程图；

图2为本申请实施例提供的一种出风装置的原理示意图；

图3为本申请实施例提供的一种车载送风控制系统的原理示意图。

附图标记：

1、出风管，2、第一出风口，3、第一阀门，4、第二出风口，5、第二阀门。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

实施例1

图1为本申请实施例提供的一种车载送风控制方法的流程图，该方法包括：

s101、获取传感信息，根据所述传感信息获取乘客分布区域和所述乘客分布区域中的乘客分布密度。

具体的，本实施例所述的传感信息是通过传感器发送获取的。该传感器可包括压力传感器和重力传感器。其中，压力传感器设置在座椅当中，具体可设置在座椅的靠背或者座板中，这样，一旦有乘客坐在座椅上，压力传感器就会采集到压力信息，并将该压力信息发送出去。重力传感器设置在过道区域的地面上。由于过道区域的范围较大，因此，重力传感器具有多个，多个重力传感器地毯式的分布在过道地面上。当有乘客站立在过道上时，重力传感器就会感应到乘客对重力传感器造成的压力，并将该压力信息发送出去。

通过压力传感器和重力传感器所传递的信息，可以知道座椅或过道上是否存在乘客。由此可以获知乘客的分布区域，即乘客在座椅区域还是在过道区域。并且，由于每个座椅都会设置一个压力传感器，通过获取压力信息的数量也可以获知座椅区域中有多少名乘客。类似的，在过道地面上的重力传感器也会在压力信息中包含压力点，通过压力点的个数也可以获知过道上站立的乘客的数量。进而能够得知座椅区域和过道区域的乘客分布密度。

s102、向所述乘客分布区域送风，并根据所述乘客分布区域中的乘客分布密度控制送风强度。

具体的，在步骤s101中，通过传感器发送的信息能够清晰的获知乘客分布区域以及在乘客分布区域中的乘客分布密度。进而可以根据乘客分布区域以及乘客分布密度对乘客选择最佳的送风方式。

本实施例中，向乘客进行送风的装置为出风装置，该出风装置可设置在车顶的出风舱内。并在出风装置的顶部设置伸缩装置。在不使用出风装置时，伸缩装置可以将其收缩在出风舱内。在使用时，则可以将其伸出。如图2所示，该出风装置包括出风管1、第一出风口2和第二出风口4；所述出风管1位于车载送风管道的下方，且所述出风管1的一端与车载送风管道连通；所述第一出风口2设置在所述出风管1的侧壁上，且所述第一出风口2与所述出风管1连通，所述第一出风口2上设置有第一阀门3，所述第一阀门3与控制器电连接；所述第二出风口4设置在所述出风管1的另一端，且所述第二出风口4与所述出风管1连通，所述第二出风口4上设置有第二阀门5，所述第二阀门5与控制器电连接。其中，第一出风口2是由多个小孔密集分布组成的，出风强度较小，为微出风口；第二出风口4的直径较大，出风强度较大，为强出风口。

本实施例提供了四种送风模式分别在不同的情况下为乘客提供最佳的送风方式，具体如下：

模式一：压力传感器和重力传感器正常工作，如果压力传感器和重力传感器均没有采集到压力信息的话，说明公交车辆中没有乘客乘坐。因此，此时也无需向座椅区域或者过道区域进行送风。其他区域(驾驶区域或安全员区域等)可根据实际情况独立进行送风操作。

模式二：当重力传感器没有采集到压力信息，而仅收到一个压力传感器发送的压力信息时，向座椅区域进行送风。同时，由于重力传感器没有采集到压力信息，说明过道上没有站立的乘客，那么公交车辆内的乘客就仅限于位于座椅区域的乘客。此时的送风强度可以设置的稍微低一些，因此，可以通过第一出风口2向乘客进行送风，以提高乘客的舒适度。

模式三：一般的公交车辆的座椅区域一般为单座或双座，如果当前双座的座椅区域内的两个压力传感器都检测到了压力信息，并且重力传感器仍然没有采集到压力信息的话，在模式二的基础上可增加风向旋转功能。具体的，在出风管1上设置旋转平台，从而控制出风管1进行自转，这样，第一出风口2就会向座椅区域中的多个座椅上的乘客进行送风。

模式四：当重力传感器检测到压力信息时，说明过道区域有站立的乘客。对于这种情况，一般的情况大多是因为座椅区域的乘客较多。这也说明了车辆内部的乘客也比较多。此时就可以采用第二出风口4向乘客进行送风。另外，为了能够使第二出风口4所出来的风尽量全部吹向过道区域。本实施例在出风管1上还设置有摆动平台，通过该摆动平台可以将带动出风管1进行摆动，从而使第二出风口4摆动至朝向过道区域的位置。与此同时，出风管1保持自转，第一出风口2同样进行工作，以便对座椅区域的乘客进行送风。

在对过道区域的乘客进行送风的时候，可以根据过道区域的乘客分布密度控制第二出风口4的出风强度。具体的，如果过道区域的乘客分布密度超过一定的范围时，可以控制第二出风口4上设置的第二阀门5增大其开度，从而加大第二出风口4排风的强度。同样的，如果乘客分布密度比较小的话，则可以相应的减小第二阀门5的开度，以降低送风强度。一般来说，乘客分布密度与送风的强度是成正比的，过道区域的乘客数量越多，阀门的开度越大。当对过道区域的重力传感器根据各个采集点的数据进行统计后，根据预设的阈值进行对比，进而选择第二阀门5的开度，实现自动调控风量的效果，让乘客感受最佳舒适度。

实施例2

对应实施例1所提出的车载送风控制方法，本实施例提出了一种车载送风控制装置，所述装置包括控制器，所述控制器内置有处理器，所述处理器被配置有处理器可执行的操作指令，以执行如下操作：

获取传感信息；

根据所述传感信息获取乘客分布区域和所述乘客分布区域中的乘客分布密度；

向所述乘客分布区域送风，并根据所述乘客分布区域中的乘客分布密度控制送风强度。

具体的，本实施例所述的传感信息是通过传感器发送获取的。该传感器可包括压力传感器和重力传感器。其中，压力传感器设置在座椅当中，具体可设置在座椅的靠背或者座板中，这样，一旦有乘客坐在座椅上，压力传感器就会采集到压力信息，并将该压力信息发送出去。重力传感器设置在过道区域的地面上。由于过道区域的范围较大，因此，重力传感器具有多个，多个重力传感器地毯式的分布在过道地面上。当有乘客站立在过道上时，重力传感器就会感应到乘客对重力传感器造成的压力，并将该压力信息发送出去。

通过压力传感器和重力传感器所传递的信息，可以知道座椅或过道上是否存在乘客。由此可以获知乘客的分布区域，即乘客在座椅区域还是在过道区域。并且，由于每个座椅都会设置一个压力传感器，通过获取压力信息的数量也可以获知座椅区域中有多少名乘客。类似的，在过道地面上的重力传感器也会在压力信息中包含压力点，通过压力点的个数也可以获知过道上站立的乘客的数量。进而能够得知座椅区域和过道区域的乘客分布密度。

通过传感器发送的信息能够清晰的获知乘客分布区域以及在乘客分布区域中的乘客分布密度。进而可以根据乘客分布区域以及乘客分布密度对乘客选择最佳的送风方式。

本实施例中，向乘客进行送风的装置为出风装置，该出风装置可设置在车顶的出风舱内。并在出风装置的顶部设置伸缩装置。在不使用出风装置时，伸缩装置可以将其收缩在出风舱内。在使用时，则可以将其伸出。如图2所示，该出风装置包括出风管1、第一出风口2和第二出风口4；所述出风管1位于车载送风管道的下方，且所述出风管1的一端与车载送风管道连通；所述第一出风口2设置在所述出风管1的侧壁上，且所述第一出风口2与所述出风管1连通，所述第一出风口2上设置有第一阀门3，所述第一阀门3与控制器电连接；所述第二出风口4设置在所述出风管1的另一端，且所述第二出风口4与所述出风管1连通，所述第二出风口4上设置有第二阀门5，所述第二阀门5与控制器电连接。其中，第一出风口2是由多个小孔密集分布组成的，出风强度较小，为微出风口；第二出风口4的直径较大，出风强度较大，为强出风口。

本实施例提供了四种送风模式分别在不同的情况下为乘客提供最佳的送风方式，具体如下：

模式一：压力传感器和重力传感器正常工作，如果压力传感器和重力传感器均没有采集到压力信息的话，说明公交车辆中没有乘客乘坐。因此，此时也无需向座椅区域或者过道区域进行送风。其他区域(驾驶区域或安全员区域等)可根据实际情况独立进行送风操作。

模式二：当重力传感器没有采集到压力信息，而仅收到一个压力传感器发送的压力信息时，向座椅区域进行送风。同时，由于重力传感器没有采集到压力信息，说明过道上没有站立的乘客，那么公交车辆内的乘客就仅限于位于座椅区域的乘客。此时的送风强度可以设置的稍微低一些，因此，可以通过第一出风口2向乘客进行送风，以提高乘客的舒适度。

模式三：一般的公交车辆的座椅区域一般为单座或双座，如果当前双座的座椅区域内的两个压力传感器都检测到了压力信息，并且重力传感器仍然没有采集到压力信息的话，在模式二的基础上可增加风向旋转功能。具体的，在出风管1上设置旋转平台，从而控制出风管1进行自转，这样，第一出风口2就会向座椅区域中的多个座椅上的乘客进行送风。

模式四：当重力传感器检测到压力信息时，说明过道区域有站立的乘客。对于这种情况，一般的情况大多是因为座椅区域的乘客较多。这也说明了车辆内部的乘客也比较多。此时就可以采用第二出风口4向乘客进行送风。另外，为了能够使第二出风口4所出来的风尽量全部吹向过道区域。本实施例在出风管1上还设置有摆动平台，通过该摆动平台可以将带动出风管1进行摆动，从而使第二出风口4摆动至朝向过道区域的位置。与此同时，出风管1保持自转，第一出风口2同样进行工作，以便对座椅区域的乘客进行送风。

在对过道区域的乘客进行送风的时候，可以根据过道区域的乘客分布密度控制第二出风口4的出风强度。具体的，如果过道区域的乘客分布密度超过一定的范围时，可以控制第二出风口4上设置的第二阀门5增大其开度，从而加大第二出风口4排风的强度。同样的，如果乘客分布密度比较小的话，则可以相应的减小第二阀门5的开度，以降低送风强度。一般来说，乘客分布密度与送风的强度是成正比的，过道区域的乘客数量越多，阀门的开度越大。当对过道区域的重力传感器根据各个采集点的数据进行统计后，根据预设的阈值进行对比，进而选择第二阀门5的开度，实现自动调控风量的效果，让乘客感受最佳舒适度。

实施例3

图3为本申请实施例提供的一种车载送风控制系统的原理图，所述系统包括传感器、出风装置和控制器；

所述传感器分别设置在座椅区域的座椅中和过道区域的地面中；

所述控制器，用于根据所述传感器发送的传感信息获取乘客分布区域和所述乘客分布区域中的乘客分布密度，控制所述出风装置向所述乘客分布区域送风，并根据所述乘客分布区域中的乘客分布密度控制出风装置的送风强度。

具体的，传感器可包括压力传感器和重力传感器。其中，压力传感器设置在座椅当中，具体可设置在座椅的靠背或者座板中，这样，一旦有乘客坐在座椅上，压力传感器就会采集到压力信息，并将该压力信息发送出去。重力传感器设置在过道区域的地面上。由于过道区域的范围较大，因此，重力传感器具有多个，多个重力传感器地毯式的分布在过道地面上。当有乘客站立在过道上时，重力传感器就会感应到乘客对重力传感器造成的压力，并将该压力信息发送至控制器。本实施例所述的控制器可选用基于plc机械控制器。

通过压力传感器和重力传感器所传递的信息，可以知道座椅或过道上是否存在乘客。由此可以获知乘客的分布区域，即乘客在座椅区域还是在过道区域。并且，由于每个座椅都会设置一个压力传感器，通过获取压力信息的数量也可以获知座椅区域中有多少名乘客。类似的，在过道地面上的重力传感器也会在压力信息中包含压力点，通过压力点的个数也可以获知过道上站立的乘客的数量。进而能够得知座椅区域和过道区域的乘客分布密度。

通过传感器发送的信息能够清晰的获知乘客分布区域以及在乘客分布区域中的乘客分布密度。进而可以根据乘客分布区域以及乘客分布密度对乘客选择最佳的送风方式。

本实施例中，向乘客进行送风的装置为出风装置，该出风装置可设置在车顶的出风舱内。并在出风装置的顶部设置伸缩装置。在不使用出风装置时，伸缩装置可以将其收缩在出风舱内。在使用时，则可以将其伸出。如图2所示，该出风装置包括出风管1、第一出风口2和第二出风口4；所述出风管1位于车载送风管道的下方，且所述出风管1的一端与车载送风管道连通；所述第一出风口2设置在所述出风管1的侧壁上，且所述第一出风口2与所述出风管1连通，所述第一出风口2上设置有第一阀门3，所述第一阀门3与控制器电连接；所述第二出风口4设置在所述出风管1的另一端，且所述第二出风口4与所述出风管1连通，所述第二出风口4上设置有第二阀门5，所述第二阀门5与控制器电连接。其中，第一出风口2是由多个小孔密集分布组成的，出风强度较小，为微出风口；第二出风口4的直径较大，出风强度较大，为强出风口。

本实施例提供了四种送风模式分别在不同的情况下为乘客提供最佳的送风方式，具体如下：

模式一：压力传感器和重力传感器正常工作，如果压力传感器和重力传感器均没有采集到压力信息的话，说明公交车辆中没有乘客乘坐。因此，此时也无需向座椅区域或者过道区域进行送风。其他区域(驾驶区域或安全员区域等)可根据实际情况独立进行送风操作。

模式二：当重力传感器没有采集到压力信息，而仅收到一个压力传感器发送的压力信息时，向座椅区域进行送风。同时，由于重力传感器没有采集到压力信息，说明过道上没有站立的乘客，那么公交车辆内的乘客就仅限于位于座椅区域的乘客。此时的送风强度可以设置的稍微低一些，因此，可以通过第一出风口2向乘客进行送风，以提高乘客的舒适度。

模式三：一般的公交车辆的座椅区域一般为单座或双座，如果当前双座的座椅区域内的两个压力传感器都检测到了压力信息，并且重力传感器仍然没有采集到压力信息的话，在模式二的基础上可增加风向旋转功能。具体的，在出风管1上设置旋转平台，从而控制出风管1进行自转，这样，第一出风口2就会向座椅区域中的多个座椅上的乘客进行送风。

模式四：当重力传感器检测到压力信息时，说明过道区域有站立的乘客。对于这种情况，一般的情况大多是因为座椅区域的乘客较多。这也说明了车辆内部的乘客也比较多。此时就可以采用第二出风口4向乘客进行送风。另外，为了能够使第二出风口4所出来的风尽量全部吹向过道区域。本实施例在出风管1上还设置有摆动平台，通过该摆动平台可以将带动出风管1进行摆动，从而使第二出风口4摆动至朝向过道区域的位置。与此同时，出风管1保持自转，第一出风口2同样进行工作，以便对座椅区域的乘客进行送风。

在对过道区域的乘客进行送风的时候，可以根据过道区域的乘客分布密度控制第二出风口4的出风强度。具体的，如果过道区域的乘客分布密度超过一定的范围时，可以控制第二出风口4上设置的第二阀门5增大其开度，从而加大第二出风口4排风的强度。同样的，如果乘客分布密度比较小的话，则可以相应的减小第二阀门5的开度，以降低送风强度。一般来说，乘客分布密度与送风的强度是成正比的，过道区域的乘客数量越多，阀门的开度越大。当对过道区域的重力传感器根据各个采集点的数据进行统计后，根据预设的阈值进行对比，进而选择第二阀门5的开度，实现自动调控风量的效果，让乘客感受最佳舒适度。

实施例4

本实施例提出了一种公共交通车辆，所述公共交通车辆包括车辆本体和车载送风控制系统。该车载送风控制系统的具体内容可参照实施例3所述的内容，在此不再进行赘述。所述车载送风控制系统中的出风装置设置在车辆本体的车顶的出风舱内，所述出风装置的顶部设置有伸缩装置，所述控制器具体还用于：控制所述伸缩装置将所述出风装置弹出所述出风舱或收缩至所述出风舱内。

本申请实施例通过对公交车辆内部乘客的分布以及密集程度进行针对性的送风，自动调节选择最佳的送风方式。一方面提高了公交车辆内所有乘客的舒适度，另一方面无需驾驶员对整车空调进行调节，保证安全行驶切降低整车功耗，既可以达到更好的送风调温效果，同时更加节能。

需要说明的是，在本文中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅是本发明的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。