一种车用防护横梁总成的制作方法

本实用新型属于汽车配件技术领域，具体涉及一种车用防护横梁总成。

背景技术：

前下部防护横梁总成作为汽车配件的主要组成部分，其主要作用是防止轿车钻入商用车底部，造成大的人员或事故损失，具有国家强制法规要求。

目前使用的多数前下防护横梁总成均由主梁（焊接成型）、焊接支架、连接支架等焊接或装配而成，焊接需要的零件多，结构过于复杂，且存在的结构不稳定，强度差，保护力度小的问题。

技术实现要素：

为了解决防护横梁总成结构复杂、稳定性差的不足，本实用新型提供了一种车用防护横梁总成。

本实用新型要解决的技术问题通过以下技术方案实现：

一种车用防护横梁总成，包括防护横梁，所述防护横梁内侧设有支撑安装部；

还包括支撑体，所述支撑体分别与所述防护横梁的内侧以及支撑安装部连接，所述支撑体、支撑安装部构成了车用保护结构。

进一步地，所述支撑安装部与所述支撑体一体成型于所述防护横梁上。

进一步地，所述防护横梁的两端分别向内弯折形成弧形的侧防护杠。

进一步地，所述支撑体的尾端与所述防护横梁端部形成的侧防护杠内壁弧度贴合。

更进一步地，所述支撑体包括第一支撑体和第二支撑体，所述第一支撑体与所述防护横梁内壁贴合，且所述第一支撑体的尾端与第二支撑体的尾部合并后与所述侧防护杠贴合，所述第一支撑体的首端与第二支撑体的首部均与所述支撑安装部连接。

进一步地，所述第一支撑体与第二支撑体之间均设有若干连接筋。

更进一步地，从所述支撑体与所述支撑安装部连接一端到所述支撑体的另一端，若干连接筋的长度逐渐变短。

进一步地，所述支撑安装部包括第一安装板以及第二安装板，所述第一安装板与第二安装板平行设置于所述防护横梁上，所述第一安装板与第二安装板之间设有若干加强筋，所述第一安装板与第二安装板的顶部设有U型支撑件，所述U型支撑件的宽度大于第一安装板与第二安装板之间的间距。

进一步地，所述支撑体与所述防护横梁之间形成夹角，所述夹角的度数为30°-60°。

进一步地，所述防护横梁的外表面为弧面结构。

本实用新型的有益效果：

本实用新型中的车前下部用防护横梁总成，结构简单，强度与稳定性更好，尤其是增加了靠近车前下部的支撑体，保证了车辆碰撞中，对车前下部的支撑和保护，减缓了冲击力度。

本实用新型中，支撑体分别与防护横梁与支撑安装部连接，三者连接形成稳定的三角结构，与其它支撑结构相比，稳定性好，强度更高。

以下将结合附图及实施例对本实用新型做进一步详细说明。

附图说明

图1是本实用新型提供的一种车用防护横梁总成的主视图；

图2是本实用新型提供的一种车用防护横梁总成的俯视图；

图3是本实用新型提供的一种车用防护横梁总成的右视图；

图4是本发明提供的一种车用防护横梁总成的结构示意图。

图中：1、防护横梁；2、支撑安装部；3、支撑体；4、第一支撑体；5、第二支撑体；6、连接筋；7、第一安装板；8、第二安装板；9、加强筋；10、U型支撑件；11、侧防护杠。

具体实施方式

为进一步阐述本实用新型达成预定目的所采取的技术手段及功效，以下结合附图及实施例对本实用新型的具体实施方式、结构特征及其功效，详细说明如下。

参照附图1-3所示，本实用新型中的一种车用防护横梁总成，包括防护横梁1，防护横梁1直接安装于车前下部，其中，在防护横梁1上设有用于将防护横梁1安装于车前下部的支撑安装部2，所述支撑安装部2设于防护横梁1的内侧表面；通过支撑安装部2，方便将防护横梁1安装在车前下部，实现防护。

本实用新型中，还包括支撑体3，上述的支撑体3分别与所述防护横梁1内侧面以及支撑安装部2连接，所述支撑体3设于防护横梁1上靠近车前下部的位置，同时，支撑体3、支撑安装部2构成了车用保护结构。

现有技术中，防护横梁1上基本只连接一个安装部，而仅依靠防护横梁1进行冲击力的分散以及车前的防护，这种方式，首先，需要在防护横梁1内部增加结构，提高强度，增加了内部结构，给生产加工带来了困难；其次，仅仅依靠与车前平行的防护横梁1，力分散不均匀，防护效果不好；再次，现有技术中，防护横梁1的稳定性差，用于车前防护时，效果不能得到很好地发挥。

本实用新型中，无需改变防护横梁1的结构，在防护横梁1上增加支撑体3，同时将支撑体3与防护横梁1以及支撑安装部2连接，形成结构稳定的三角形，通过受力分析可知，三角形的结构，力的分散相更好。当车发生碰撞时，车前直接受到很强的冲击力，如果力直接被作用于车前，车前将受到严重损害，而通过三角形结构，以及支撑体3的设置，将受到的冲击力得到很好地分散和缓解，进而车本体的受力将变小，车前得到有效保护。

本实用新型中，在制备过程中，将支撑安装部2与支撑体3一体成型于所述防护横梁1上。具体地，选用铝合金、铝、钛以及铁等材料，将防护横梁1通模具一次挤压成型，实现了免焊结构，同时，工艺成型方式简单，产品质量一致性更好，生产效率更好。

现有技术中，车前下部用防护横梁总成结构复杂，不仅产品生产需要多个程序，而且焊接时，由于结构复杂，无法实现机器人的大财政已，需要大量的人力和物力。本实用新型中，再生产模式上，由于结构的改进，故更便于工业化生产，实现机器人操作加工，提高了整个生产效率，且产品的质量稳定性更好。

实施例1

参照附图1-3所示，本实施例中，包括防护横梁1、支撑安装部2以及支撑体3，参照附图2本实用新型的俯视图可知，防护横梁1的两端分别向内弯折形成弧形的侧防护杠11。通过弯折形成的侧防护杠11，加大了整个防护横梁1的承重力，使得侧部受力性能得到提升，进而提高对车体的保护。

参照附图2所示，本实施例中，支撑体3的首端与支撑安装部2以及防护横梁1分别连接，而支撑体3的尾端与所述防护横梁1端部形成的侧防护杠11内壁弧度贴合，即支撑体3首尾均与防护横梁1连接。通过支撑体3尾端与防护横梁1的弧度贴合，一方面，弧度贴合，便于加工生产，尤其是在进行模具加工时，效率更高；另一方面，弧度贴合，提高了侧防护杠11与支撑体3的连接稳定，延长了防护横梁总成的使用寿命。弧度的增加，将防护横梁1的受力充分发散，尤其是发散到侧部。且弧度贴合部位，受力最大，可以提升至200吨，提高防护性能。

参照附图2所示，本实用新型中，支撑体3可以为任意形状，比如，通过设置第一支撑体4和第二支撑体5，然后将第一支撑体4与防护横梁1内壁贴合，便于加工，具体加工时，将第一支撑体4的尾端与第二支撑体5的尾部先合并后形成弧度结构，然后该弧度结构与侧防护杠11贴合，进行贴合加工；而第一支撑体4的首端与第二支撑体5的首部均与所述支撑安装部2连接。从俯视图可以看出，此时的支撑体3为口字型的结构，这种结构，通过模具一次挤压成型，再结合拉弯的方式实现成品程序，避免了支撑体之间互相焊接、牢固性比较差的问题。

当然，第一支撑体4和第二支撑体5可以为弧形、曲线以及直线等结构，只需在端部形成弧形即可。

进一步地，为了增强整个防护横梁总成的承载力，本实施例中，第一支撑体4和第二支撑体5的壁厚均匀，且壁厚相等，便于承载力的进一步加强。

实施例2

参照附图2所示，本实施例中，作为实施例1的进一步改进，在第一支撑体4与第二支撑体5之间设置若干的连接筋6，连接筋6为1个到无数个，可以根据防护横梁总成总结构的大小以及性能进行调整。

本实施例中，防护横梁1、支撑安装部2以及支撑体3均采用钛材质，便于加工成型。

在第一支撑体4与第二支撑体5之间增加连接筋6，一方面，实现第一支撑体4和第二支撑体5之间的连接，当受力时，可以提高两者之间的受力加强作用；另一方面，连接筋6的厚度可以选用与第一支撑体4的厚度或第二支撑体5的厚度；此时，连接筋6的增加，提高了整个防护横梁总成的承载力，确保车辆行进中的防护安全。

本实施例中，连接筋6、支撑安装部2均与防护横梁1垂直，且连接筋6与支撑安装部2互相垂直，若干连接筋6互相平行，使得支撑体3的截面，形成日字型、目字型等结构，这种结构，可以通过模具一次挤压成型，而弧度部分通过拉弯的方式实现产品的成型，便于加工。与现有技术中，都是通过焊接技术进行连接，一方面，生产工艺麻烦，成本大；另一方面，焊接无法实现机械人操作，工艺无法确保，容易造成焊接不牢靠等问题。

作为进一步改进，以及受力上的再次分散，在设置时，若干个设置于支撑体3上的连接筋，从支撑体3与支撑安装部2连接的一端，到支撑体3的另一端，若干连接筋6的长度依次变短。即越靠近中间位置，连接筋6的长度越长，在产品设计时即考虑了产品结构也考虑了受力情况，中间受力一般最强烈，多的筋位6可以分散受力，使得产品能够承受更高的载荷。

当然，连接筋6之间也可以不平行，比如两两连接形成V型结构等，来进行力的分散，提高承载力。通过这种结构，也可以进行力的分散，达到提高性能实现防护的功能。

实施例3

参照附图2可知，本实施例中，包括防护横梁1、支撑安装部2以及支撑体3，本实施例中，支撑安装部2包括第一安装板7以及第二安装板8，将第一安装板7与第二安装板8平行设置于所述防护横梁1上，所述第一安装板7与第二安装板8之间形成槽型，在槽型的中间设有若干加强筋9，加强筋9与槽型之间形成了目字型结构，为了加强整个受力情况，本实施例中，在第一安装板7与第二安装板8的顶部设有U型支撑件10，所述U型支撑件10的宽度大于第一安装板7与第二安装板8之间的间距。将U型支撑件10的宽度设置为大于第一安装板7与第二安装板8之间的间距的距离，目的在于，此时，U型支撑件10会直接与车前部连接，即最后的受力会通过此处传递到车的前部，而宽度较大的U型，受力更好。故相对于整个支撑安装部2内加强筋9与宽度相同的结构相比，本实施例中的结构，受力更加分散，通过U型支撑架10将整个防护横梁总成安装于车前，具体安装过程为：

通过6组高强度螺栓分别将产品连接在车前下部左右两侧，U型结构将保证装配时三面接触，能够保证其与车体本身成为一个整体，更好的起到防护作用。

参照附图4所示，本实用新型中的车用防护横梁总成，通过图示B区中的支撑安装部2用螺栓将横梁总成与车辆安装在一起，实现防护横梁A区和C区与车体车前部的接触，最终实现其与车的整体装配。

实施例4

参照附图2所示，本实施例中的支撑体3与防护横梁1之间形成夹角，具体地，所述夹角的度数为30°-60°，在实际侧部受力时，可以很好的起到力的分散作用，避免直接碰撞局部受力较大。将支撑体3与防护横梁1之间的夹角设置为锐角，目的在于，角度过大，不易安装，而角度过小的时候，夹角太尖锐，容易划破车外表。

参照附图2所示，本实施例中，将防护横梁1远离支撑体3的一面，即上表面设置为弧面结构，弧面结构的度数为30°-70°。本实施例中，增加表面弧度，可以加强缓冲力的分散，提高防护横梁总成的性能。

本实用新型中的防护横梁总成，加工过程为：

首先该防护横梁总成中使用的主横梁、支架及斜支撑均由模具成型，先将铝锭熔融通过加入一定的Mg、Ti、Cu、Cr等微量元素配比形成要求的6005A材质，再通过模具预成型为圆形铝柱；在实际使用时将圆形铝柱放置5000t-10000t在大型挤压机中，加热至450-550度左右，热熔后的铝通过成型模具形成成产品要求的主横梁、支架及斜支撑型材；主横梁再使用拉弯机将两侧同时拉完成弯弧结构；支架及斜支撑再通过铣床加工的方式成型。整个生产过程具由模具及数控机床保证产品结构，即保证了产品的稳定性又保证了产品的精度。

本实用新型中的防护横梁总成，其通过优化结构，使得部分结构可以通过模具挤压成型，然后通过机械加工的方式实现单体特征。特别是圆弧面的结构，无需额外的加工就能实现支撑体3与防护横梁1的完美结合，产品部件的生产难度及加工难度得到很大的降低，且尺寸精度很高，部件质量稳定性更好。

以上内容是结合具体的优选实施方式对本实用新型所作的进一步详细说明，不能认定本实用新型的具体实施只局限于这些说明。对于本实用新型所属技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干简单推演或替换，都应当视为属于本实用新型的保护范围。