车用供暖系统的制作方法

本实用新型涉及空调设备技术领域，具体而言，涉及一种车用供暖系统。

背景技术：

传统的新能源汽车的供暖方式是利用空调器对车内进行供暖，这种供暖方式在制热运行的开始阶段，室内机的出风温度一般较低，严重影响系统的人感舒适性，而采用传统的PTC加热空气的供暖方式，能源利用率低，且存在设备的损坏和安全隐患，而且加大了低温环境下的电池电量消耗。

技术实现要素：

本实用新型实施例提供了一种车用供暖系统，以解决现有技术中新能源汽车的供热消耗电池电量过多的技术问题。

本申请实施方式提供了一种车用供暖系统，包括：车载电池；供热装置，用于设置在车体上对车内供热；蓄热装置，与供热装置通过供热管线连接；电能接收装置，与车载电池和蓄热装置电连接，电能接收装置用于接收电能对车载电池充电以及对蓄热装置蓄热。

在一个实施方式中，蓄热装置与供热管线可拆卸地连接。

在一个实施方式中，车用供暖系统还包括太阳能集热装置，太阳能集热装置与蓄热装置通过加热管线连接。

在一个实施方式中，供热管线上设置有第一水泵，加热管线上设置有第二水泵。

在一个实施方式中，第一水泵与供热管线可拆卸地连接，第二水泵与加热管线可拆卸地连接。

在一个实施方式中，供热管线上设置有第一充注口，加热管线上设置有第二充注口。

在一个实施方式中，车载电池与蓄热装置或供热装置电连接。

在一个实施方式中，车载电池与蓄热装置电连接，车载电池与蓄热装置之间设置有电源开关。

在一个实施方式中，车用供暖系统还包括控制器，控制器与电源开关、第一水泵和第二水泵分别电连接。

在一个实施方式中，供热装置为设置在车内的辐射地板。

在上述实施例中，给供热装置匹配了蓄热装置，让蓄热装置给供热装置提供加热的能量。并且，在对车载电池进行充电时，还可以对蓄热装置蓄热。这样一来，就减少了供热时对车载电池的电能消耗，保证车载电池有足够的电量提供给电动车行驶。

附图说明

构成本申请的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1是根据本实用新型的车用供暖系统的实施例的整体结构示意图。

具体实施方式

为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚明白，下面结合实施方式和附图，对本实用新型做进一步详细说明。在此，本实用新型的示意性实施方式及其说明用于解释本实用新型，但并不作为对本实用新型的限定。

图1示出了本实用新型的车用供暖系统的实施例，该车用供暖系统包括：车载电池10、供热装置20、蓄热装置30和电能接收装置40。其中，供热装置20，用于设置在车体上对车内供热，蓄热装置30与供热装置20通过供热管线连接。电能接收装置40与车载电池10和蓄热装置30电连接，电能接收装置40用于对车载电池10充电以及对蓄热装置30蓄热。

应用本实用新型的技术方案，给供热装置20匹配了蓄热装置30，让蓄热装置30给供热装置20提供加热的能量。并且，在对车载电池10进行充电时，还可以对蓄热装置30蓄热。这样一来，就减少了供热时对车载电池10的电能消耗，保证车载电池10有足够的电量提供给电动车行驶。

可选的，在本实施例的技术方案中，应用的是有线获取电能的技术，电能接收装置40为充电插头。在其他的可选的实施方式中，也可以应用无线获取电能的技术，电能接收装置40为无线接收电能的装置。

可选的，在本实施例的技术方案，在采用电能接收装置40对车载电池10充电以及对蓄热装置30蓄热时，可以先对车载电池10充电再对蓄热装置30蓄热，也可以先对蓄热装置30蓄热再对车载电池10充电，又或者同时对车载电池10充电以及对蓄热装置30蓄热也是可行的。

需要说明的是，在本实施例的技术方案中，蓄热装置30为附带电加热丝的蓄热装置。

优选的，供热装置20为设置在车内的辐射地板。采用地板辐射的供暖方式，无噪音，从脚底开始加热，舒适性佳。需要说明的是，虽然采用辐射换热效率较低，但尤其适用于本实用新型的加热时充电蓄热的技术方案。

可选的，如图1所示，电能接收装置40与充电桩41相适配。

作为一种优选的实施方式，车用供暖系统还包括太阳能集热装置50，太阳能集热装置50与蓄热装置30通过加热管线连接。通过太阳能集热装置50可以在车辆白天使用的过程中，对蓄热装置30进行蓄能，更加绿色环保。可选的，如图1所示，加热管线和供热管线都分别通过进口和出口与蓄热装置30相连。

可选的，蓄热装置30与供热管线可拆卸地连接。更为优选的，太阳能集热装置50与蓄热装置30也是可拆卸地连接。这样，可以在夏季不适合使用供热功能时，将太阳能集热装置50与蓄热装置30拆卸下来，减轻电动车的重量，延长续航里程。当冬季到来时，再对太阳能集热装置50与蓄热装置30进行安装即可。

更为优选的，在供热管线上设置有第一充注口22，加热管线上设置有第二充注口52。这样，在不使用加热功能时，可以通过第一充注口22和第二充注口52将供热管线和加热管线中的冷媒排出，以便于拆卸太阳能集热装置50与蓄热装置30。再次使用加热功能时，再通过第一充注口22和第二充注口52添加冷媒即可。

可选的，在供热管线中添加的冷媒为防冻液A，在加热管线中添加的冷媒为防冻液B。

如图1所示，在本实施例的技术方案中，供热管线上设置有第一水泵21，加热管线上设置有第二水泵51。第一水泵21用于对供热管线中的冷媒提供循环动力，第二水泵51用于对加热管线中的冷媒提供循环动力。优选的，第一水泵21与供热管线可拆卸地连接，第二水泵51与加热管线可拆卸地连接。这样，可以在夏季不适合使用供热功能时，还可以将第一水泵21和第二水泵51也拆卸下来，进一步减轻电动车的重量，延长续航里程。

如图1所示，在本实施例的技术方案红，车载电池10与蓄热装置30电连接。这样，可以通过车载电池10对蓄热装置30加热，以供给供热装置20加热的能量。作为其他的可选的实施方式，也可以让车载电池10与供热装置20直接连接。在该实施方式中，供热装置20应当附带有电加热设备。

作为一种优选的实施方式，车载电池10与蓄热装置30电连接，车载电池10与蓄热装置30之间设置有电源开关11。在使用时，通过电源开关11控制车载电池10给蓄热装置30供电。

更为优选的，车用供暖系统还包括控制器60，控制器60与电源开关11、第一水泵21和第二水泵51分别电连接。这样，就可以通过控制器60控制电源开关11、述第一水泵21和第二水泵51的运行，实现车用供暖系统不同模式的运行。可选的，该控制器可以包括显示模块，以实时显示蓄热量、车内供热量、车内温度等信息。

本实用新型还提供了一种控制方法，该控制方法用于控制上述的车用供暖系统。控制方法包括：

当蓄热装置30的蓄热量大于第一供热量需求a时，开启第一水泵21，并关闭第二水泵51和电源开关11；

当蓄热装置30的蓄热量小于第二供热量需求b时，开启第一水泵21和第二水泵51，并关闭电源开关11；

当蓄热装置30的蓄热量小于第三供热量需求c时，开启第一水泵21、第二水泵51以及电源开关11；

a<b<c。

当蓄热装置30的蓄热量大于第一供热量需求a时，供热量需求较低，蓄热装置30的蓄热量完全能够满足车内供热量需求，此时只需开启第一水泵21，直接将蓄热装置30中的热量传输给供热装置20，对车内进行供暖即可。

当蓄热装置30的蓄热量小于第二供热量需求b时，供热量需求较高，蓄热装置30的蓄热量不足以满足车内供热量需求，当加上太阳能集热装置50的蓄热量之后，如果供暖量能够满足车内供热量需求时，则需要将第一水泵21、第二水泵51都开启，对车内进行供暖。

当蓄热装置30的蓄热量小于第三供热量需求c时，供热量需求最大，蓄热装置30的蓄热量和太阳能集热装置50的蓄热量加起来都不足以满足车内供暖量需求，此时则需要将第一水泵21、第二水泵51以及电源开关11，让车载电池10也对蓄热装置30加热，以对车内进行供暖。

需要说明的是，当夜间供暖时，此时无太阳能热辐射，第二水泵51不开启，车内供热量完全来自车载电池10供电发热，此时需注意电池的耗电速度。同时，在每天下午3点后，不论蓄热装置30的热量状态为多少，均开启第二水泵51进行蓄热，直至太阳辐射强度低于一定值时，关闭第二水泵51停止蓄热。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型实施例可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。