一种新能源汽车电机驱动系统的制作方法

本实用新型涉及一种新能源汽车电机驱动系统。

背景技术：

目前，公知的新能源汽车电机定子绕组绕线方式与传统电机一样为：U、V、W各一套绕组Y型连接或△连接，引出U、V、W共3根引出线。一台电机配一套控制器使用。新能源汽车电机按照新的国家补贴标准：长续航、高能量密度电池的产品持扶持态度；对于短续航、技术指标落后的产品则降低了补贴标准，公知的新能源汽车电机系统存在以下不足。

（1）新能源大巴车、物流车，所需工况为大功率、大转矩，对速度要求不高，通常为直接驱动传动轴运行。由于电机转矩和电流成正比关系，转矩越大，所需电流也就越大，这样就要求控制器IGBT、电容等贵重电子元器件采用更高的规格、更大的容量；电机与控制器之间的三相线使用更大平方数的电缆线，这样就造成系统成本成倍的增高，不利于车厂生产，消费者购买及新能源汽车的推广。

（2）在电池容量不变的情况下，由于电流大，电机铜线发热，电阻变大，损耗变大，输出功率降低，效率降低，从而导致整车续航里程迅速下降。

（3）采用一台电机配一套控制器，在电机的绕组或控制器上出现任何故障，均会造成整车无法运行，同时也无法快速排除故障，容错率低。

（4）在整车布置的有限空间中，输出相同的功率，转矩，需要控制器有更高的集成度要求。因而产品需要针对性设计，封装工艺更复杂，产品交期长，影响整机的生产和占用生产场所，并需要采取严密的保护措施和设置保护设备，极大的增加了人工费用和设备费用，进而致使工艺费用更高。

技术实现要素：

本实用新型的目的是提供一种两套控制器控制一台双绕组电机的新能源汽车电机驱动系统。

本实用新型的目的是这样实现的。

一种新能源汽车电机驱动系统，包括电机、控制器和电池包，所述电机上设有两套绕组，两套绕组之间绝缘，且互不相连，一套绕组引出有U1引线、V1引线、W1引线，另一套绕组引出有U2引线、V2引线、W2引线，所述控制器包括第一控制器和第二控制器，第一控制器三相接口与对应的U1引线、V1引线、W1引线电性连接，第二控制器三相接口与对应的U2引线、V2引线、W2引线电性连接，电池包分别与第一控制器和第二控制器电性连接。

上述技术方案还可作下述进一步完善。

进一步地，所述电机为永磁同步电机。

本实用新型的新能源汽车电机驱动系统中，电机为双绕组永磁同步电机，并由两套控制器供电，电机的输出功率和转矩形成叠加，而绕组电流减小，降低电量损耗，大大提高系统效率，续航能力提高，两套控制器提高驱动系统的容错率，而且集成度要求低，同时，采用较低容量电子元器件的控制器和电机使用成熟的生产工艺生产，极大的降低了生产成本。

附图说明

图1是驱动系统的电气原理图。

图2是双绕组电机电气原理图。

图3是图2中第一套绕组的电气原理图。

图4是图2中第二套绕组的电气原理图。

具体实施方式

下面结合附图及实施例对本实用新型作进一步描述：

实施例一，参见图1-4所示，一种新能源汽车电机驱动系统，包括电机1、控制器和电池包4，所述电机1上设有两套绕组，两套绕组之间绝缘，且互不相连，一套绕组引出有U1引线、V1引线、W1引线，另一套绕组引出有U2引线、V2引线、W2引线，控制器包括第一控制器2和第二控制器3，第一控制器2三相接口与对应的U1引线、V1引线、W1引线电性连接，第二控制器3三相接口与对应的U2引线、V2引线、W2引线电性连接，电池包4分别与第一控制器2和第二控制器3电性连接。

其工作原理：电池包4分别对第一控制器2和第二控制器3提供直流电源，当电机1需要满载或起步运行时，第一控制器2和第二控制器3分别为电机1的两套绕组供电，使电机1做电动机状态使用，其输出功率和转矩形成叠加，产生成倍的效果，而每套绕组中的电流却相较于传统方式减少一半，这样不仅仅能节省整个驱动系统的成本，还能大大提高系统效率，降低电量损耗。当电机1空载或轻载运行时（一套绕组供电就能满足需求），即第一控制器2为电机1的一套绕组供电，使此套绕组当电动机运行，并且电机1为永磁同步电机1，电机1的转子上有永磁体，当电机1按此工况运行时，定子绕组会产生反电势，从而使另一套绕组当发电机1运行，对第二控制器3反向输出电能，第二控制器3具有能量回馈功能，则可对电池包4进行充电，从而达到新能源汽车增程效果，从而进一步提高的整车的续航里程。

而且，电机1是第一控制器2和第二控制器3分别控制，当其中一套绕组或控制器出现故障，还能使用另一套绕组或控制器控制，这样就能最大限度的避免交通事故的发生，也能更好的保障消费者生命财产的安全。