一种拉杆式后悬置的制作方法

本实用新型属于汽车零部件技术领域，涉及一种拉杆式后悬置。

背景技术：

三点钟摆式悬置系统已成为前置前驱乘用车的主流布置形式，其中的拉杆式后悬置承担着主要的抗发动机扭转作用，对发动机启动抖动、车辆起步抖动、急加速车辆振动、动力总成位移控制有着至关重要的作用。

现有的拉杆式悬置系统，例如中国专利文献资料公开的车辆及其拉杆式悬置装置[申请号：201410298488.0；申请公布号：CN104070979A]，衬套组件，衬套组件包括内芯、橡胶件和外管，内芯设在外管内，橡胶件设在外管和内芯之间，外管的侧壁上形成有贯通的第一开口，橡胶件上对应第一开口的位置形成有贯通的第二开口；连接杆，连接杆的一端穿过外管的第一开口和橡胶件的第二开口且与内芯相连，其中连接杆相对于外管在第一开口的两个相对侧壁之间可摆动；以及变速器悬置支架，变速器悬置支架与连接杆的另一端相连。

该种结构的拉杆式悬置装置，限位块为一体式的，限位块的数量为两块，分别固连在内芯的两端，限位块具有一定的刚度，而发动机点火启动、车辆起步、车辆急加速时等各工况输出的扭矩并不一致，限位块的刚度需要调适并选择合适的平衡点，但调适往往费时费力，却难取得较好的平衡，该种结构的拉杆式悬置装置，只能在大功率、大扭矩下实现限扭作用，在小功率、小扭矩的情况，该种结构的拉杆式悬置装置就不能适用。

技术实现要素：

本实用新型的目的是针对现有技术中存在的上述问题，提出了一种拉杆式后悬置，解决的技术问题是如何使拉杆式后悬置在大扭矩和小扭矩的工况下均能实现限扭作用。

本实用新型的目的可通过下列技术方案来实现：一种拉杆式后悬置，包括本体、内芯和橡胶主筋，所述本体中具有贯穿的安装孔，所述内芯和橡胶主筋均位于安装孔中，所述橡胶主筋的一端与内芯的侧部相固连，所述橡胶主筋的另一端与本体相固连，所述内芯的一端固连有R挡限位块，其特征在于，所述内芯的另一端与安装孔的内侧壁之间固连有若干个D挡限位块，相邻的两个D挡限位块之间具有间隙。

当发动机点火启动、车辆小油门起步等小功率、小扭矩工况时，本体发生位移，内芯与靠近内芯的D挡限位块相接触，限制住发动机的位移，由于本拉杆式后悬置中，设置多个D挡限位块，相邻两个D挡限位块之间具有间隙，即每个D挡限位块均是独立的，靠近内芯的D挡限位块的刚度可以设计的较低，能够很好的衰减小功率、小扭矩的工况下的发动机振动，提高汽车的舒适性。当发动机全油门急加速等大功率、大扭矩工况时，本体发生位移，内芯与靠近内芯的D挡限位块接触后，继续与其他的D挡限位块接触，多个D挡限位块共同作用，使刚度变大，能够有效抑制住发动机的位移，同时在此过程中刚度增加得也更柔和，能够更好的改善急加速振动噪音，提高汽车的舒适性。本拉杆式后悬置通过设置多个独立的D挡限位块，使本拉杆式后悬置能在大功率和大扭矩、小功率和小扭矩的工况下均能实现限扭的作用，能够有效改善发动机点火启动、车辆起步、车辆急加速时的振动传递，提高驾乘舒适性。

在上述的一种拉杆式后悬置中，所述D挡限位块的数量为两个，其中一个D挡限位块固连在安装孔的内侧壁上并记为第一限位块，所述第一限位块正对所述内芯的另一端，另外一个D挡限位块位于内芯和第一限位块之间并记为第二限位块，所述第二限位块和第一限位块之间具有间隙。当发动机点火启动、车辆小油门起步等小功率、小扭矩工况时，通过第二限位块起到衰减、缓振的作用；当发动机全油门急加速等大功率、大扭矩工况时，通过第一限位块和第二限位块共同起到衰减、缓振的作用；提高汽车的舒适性。

在上述的一种拉杆式后悬置中，所述第二限位块呈弧形状，所述第二限位块的两端均与本体相固连，所述第二限位块与内芯之间具有间隙。合理利用空间，当本体移动的位置超过设定的值时，第二限位块与内芯发生接触，缓解振动。

在上述的一种拉杆式后悬置中，所述第一限位块朝向内芯的一端呈弧形，所述第一限位块的凸面与第二限位块的凹面正对设置。第一限位块和第二限位块之间的间隙均匀，且使本体发生位移时，第二限位块能够及时的与内芯发生接触，缓解振动，提高汽车的舒适性。

作为另一种情况，在上述的一种拉杆式后悬置中，所述第二限位块呈弧形状，所述第二限位块的两端均与内芯相固连，所述第二限位块与内芯之间形成一个缓冲空间。当本体移动的位置超过设定的值时，第一限位块和第二限位块发生接触，第二限位块的刚度远小于第一限位块的刚度，第二限位块先变形缓解振动，缓冲空间可以缓冲变形量。

在上述的一种拉杆式后悬置中，所述第一限位块朝向内芯的一端呈弧形，所述第一限位块的凸面与第二限位块的凸面正对设置。该种结构，使本体发生位移时，第一限位块能够及时的与第二限位块发生接触，从而使第二限位块变形缓解振动，提高汽车的舒适性。

在上述的一种拉杆式后悬置中，所述内芯两侧的侧面均为倾斜设置的斜面，所述内芯靠近第一限位块的端面呈平面状，所述内芯的另一端具有凹入设置的嵌入槽，所述R挡限位块固定在该嵌入槽中。内芯为该种结构，体积较小，使本体的安装孔中具有足够的空间用于安装第二限位块，设计合理。

在上述的一种拉杆式后悬置中，所述R挡限位块、D挡限位块和橡胶主筋均由橡胶材料制成，且所述R挡限位块、D挡限位块和橡胶主筋均通过硫化粘附的方式与各自对应的本体或者内芯相固连。固连的牢固程度高。

与现有技术相比，本实用新型提供的拉杆式后悬置具有以下优点：

1、本拉杆式后悬置独立设置第一限位块和第二限位块，第二限位块的刚度小于第一限位块的刚度，使本拉杆式后悬置能够分别适应小扭矩工况和大扭矩工况，可独立调教，能够有效改善发动机点火启动、车辆起步、车辆急加速时振动传递，提高驾乘舒适性。

2、本拉杆式后悬置在不做大变动的情况下独立设置第二限位块，制造工艺实现容易，制造方便。

附图说明

图1是本拉杆式后悬置实施例一的整体结构示意图。

图2是本拉杆式后悬置实施例二的整体结构主视图。

图3是本拉杆式后悬置的刚度曲线。

图中，1、本体；2、内芯；3、橡胶主筋；4、安装孔；5、R挡限位块；6、D挡限位块；61、第一限位块；62、第二限位块；7、嵌入槽。

具体实施方式

以下是本实用新型的具体实施例并结合附图，对本实用新型的技术方案作进一步的描述，但本实用新型并不限于这些实施例。

实施例一

如图1所示，本拉杆式后悬置包括本体1、内芯2、橡胶主筋3、R挡限位块5和D挡限位块6。本体1与发动机支架通过螺栓相连接，内芯2与副车架通过螺栓相连接，R挡限位块5、D挡限位块6和橡胶主筋3均由橡胶材料制成。

本体1中具有贯穿的安装孔4，本体1、内芯2、橡胶主筋3、R挡限位块5和D挡限位块6均位于安装孔4中。内芯2两侧的侧面均为倾斜设置的斜面，内芯2靠近D挡限位块6的端面呈平面状，内芯2的另一端具有凹入设置的嵌入槽7。R挡限位块5通过硫化粘附的方式固定在该嵌入槽7中，本实施例中，D挡限位块6包括第一限位块61和第二限位块62，第一限位块61固连在安装孔4的内侧壁上，第一限位块61正对内芯2的另一端，第一限位块61朝向内芯2的一端呈弧形，第二限位块62位于内芯2和第一限位块61之间，第二限位块62和第一限位块61之间具有间隙，第二限位块62与内芯2之间也具有间隙。第二限位块62呈弧形状，第二限位块62的两端均与本体1相固连，第一限位块61的凸面与第二限位块62的凹面正对设置。

橡胶主筋3的数量为两个，两个橡胶主筋3分别设置在内芯2的两侧，橡胶主筋3的一端通过硫化粘附的方式与内芯2相固连，橡胶主筋3的另一端通过硫化粘附的方式与本体1相固连。

当发动机点火启动、车辆小油门起步等小功率、小扭矩工况时，本体1发生位移，内芯2与第二限位块62相接触，限制住发动机的位移，同时发动机的振动通过第二限位块62衰减后传递至内芯2。当发动机全油门急加速等大功率、大扭矩工况时，本体1发生位移，内芯2与第二限位块62相接触后，继续压缩第二限位块62变形，使得第二限位块62与第一限位块61接触，刚度开始变大，能够有效抑制住发动机的位移，发动机的振动通过第一限位块61和第二限位块62衰减后传递至内芯2。如图3所示，拉杆式后悬置的刚度曲线整体平稳，尤其是在发动机点火启动、车辆小油门起步等小功率、小扭矩工况时，即图中椭圆圈住的部分，刚度变化平稳，提高舒适性。

实施例二

如图2所示，本实施例同实施例一的结构和原理基本相同，不同的地方在于，本实施例中，第二限位块62呈弧形状，第二限位块62的两端均与内芯2相固连，第二限位块62与内芯2之间形成一个缓冲空间，第一限位块61朝向内芯2的一端呈弧形，第一限位块61的凸面与第二限位块62的凸面正对设置。

本文中所描述的具体实施例仅仅是对本实用新型精神作举例说明。本实用新型所属技术领域的技术人员可以对所描述的具体实施例做各种各样的修改或补充或采用类似的方式替代，但并不会偏离本实用新型的精神或者超越所附权利要求书所定义的范围。

尽管本文较多地使用了本体1、内芯2、橡胶主筋3、安装孔4、R挡限位块5、第一限位块61、第二限位块62、嵌入槽7等术语，但并不排除使用其它术语的可能性。使用这些术语仅仅是为了更方便地描述和解释本实用新型的本质；把它们解释成任何一种附加的限制都是与本实用新型精神相违背的。