一种汽车开门前的模拟开车门防撞警示装置的制作方法

本发明属于汽车技术领域，具体涉及到一种用于提高安全性的汽车开门前的模拟开车门防撞警示装置。

背景技术：

随着社会的发展，汽车逐渐普及，汽车能够给人们带来舒适和便利，但是汽车所带来的安全问题是不容忽视的。现在有很多的行车安全装置都做的非常好，但是驾乘人员要下车时开车门引起的碰撞事故还没有一个比较完美的解决办法。

一般汽车是行驶在快车道和机动车道上的，旅客需要下车时就得靠边停车，这样就把本来不太宽的慢车道或非机动车道给临时占用，此时的行人和正常行驶中自行车、电动车只能从汽车两边匆忙经过，容易与打开的车门发生碰撞。现在为了环保节能，自行车（共享单车）和电动车越来越多，所以应该特别重视以避免受到意外的伤害。

大多数的人还是会在车里隔着车窗观察好了再开车门，但是还是会偶尔发生碰撞事件，经过发明人的多年研究实践观察，究其原因有以下几点：

1、车上的驾乘人员因为在密闭的小空间里，从正常的坐姿要转身向后方探视不但不方便，更有很多的视觉盲区。2、后面的电动车经常在比较远不容易看到的地方超速行驶过来，车内人快速开启车门时对后方快速行驶的车辆人员反应不及。3、天气原因如下雨、下雪、雾和雾霾，造成车内人员视线不佳。4、早上和夜晚光线不足，造成车内人员视线不佳。5、后面来的车辆在后面拐弯再靠近经过，车内人员无法及时发觉。上述原因造成车内驾乘人员虽然观察了外面，但都无法及时发现潜在的危险状况，也就难以避免发生开车门的碰撞事故。6、车外的车辆及人员无法提前知道车内人要开门的意图，无论何时看到车门打开时都是感觉突然开门、猝不乃防，来不及刹车或者因为惯性的作用下无法马上刹住又无法避开。

由于汽车车门的构造是坚硬的金属，并且打开车门时有棱角的一边刚好对着后面来的行人、自行车和电动车，不但会造成极大的伤害，并且还经常造成二次伤害摔倒后又被旁边车辆碾压，发生的事故后轻者受伤重者丧命。

为了解决上述开门时造成的碰撞事故，很多专利提出了相应的开门警示装置等，这些开门警示装置的共同点都是在开门前利用声光等方式提醒后面的车辆或者人员本车将要开门，但是这种提示有时又会造成后门的车辆或者人员加速，以抢在开门前经过，反而造成了碰撞。

技术实现要素：

本发明的目的是提出一种警示效果好的汽车开门前的模拟开车门防撞警示装置，以减少或者避免开车门时造成的碰撞事故，以及减少碰撞事故所造成的损伤。

本发明的汽车开门前的模拟开车门防撞警示装置包括模拟门板、弹性卡扣和用于解锁车门的内把手；所述卡扣和模拟门板均安装于车门的外门板上，模拟门板的一端与车门连接，模拟门板设有与卡扣配合的卡块；所述模拟开车门防撞警示装置还包括由内把手触发以解锁卡扣的解锁机构，以及在开门过程中自动使模拟门板的卡块勾在卡扣上的复位机构；所述模拟门板设有弹性段，所述弹性段的弹力使模拟门板的自由端趋向于远离车门，或者所述模拟门板连接有由内把手、复位机构触发的转动驱动机构，以使模拟门板绕其与车门的连接端转动。

上述防撞警示装置的工作原理如下：

在平时车门关闭时，模拟门板的卡块钩在卡扣上，从而使模拟门板紧贴于车门的外侧面处。在驾乘人员要下车而拉动内把手解锁车门时，内把手通过解锁机构带动卡扣动作，从而释放卡块，模拟门板失去了卡块的限位，在弹性段的弹力作用下或者转动驱动机构的带动下弹出而与车门呈45～90度的夹角，模拟成一个开启状态的门板，从而对后方的车辆、人员等形成实体的警示，使后方的车辆、人员意识到本车的车门已经开启而无法超越，必须降低速度以避免撞到，这样就实现了警示效果。实现开门前的警示后，在开门过程中复位机构重新使模拟门板的卡块勾在卡扣上，准备下一次的开门警示。

下面分别针对模拟门板的两种情况详细阐述相关的具体结构及工作原理：

1、当采用具有弹性段的模拟门板时，所述解锁机构为连接内把手与卡扣的第一传动机构；所述复位机构包括车门限位器、拉杆、与车门外门板内侧面固定连接的导轨、架设于导轨上的滑块、活动安装于垂直导轨上的升降托板；拨杆、内压轮、外压轮、弹簧、与车门外门板内侧面固定连接的限位框，活动设置于限位框内的限位凸块、通过第一转轴安装于车门外门板内侧面上的拨片；所述车门限位器的限位臂设有向下的第一挂钩，所述拉杆的端部设有向上的第二挂钩，所述升降托板位于拉杆的下方，滑块的顶面与升降托板的底面设有相互配合的斜楔结构；所述内把手通过第二传动机构与滑块连接；所述拨杆的一端通过第二转轴与车门外门板内侧面连接，另一端设有条形框，拨杆的中部通过销轴与拉杆连接，拨杆还通过所述弹簧与车门外门板内侧面连接，弹簧施加给拨杆的弹力方向与拉杆施加给拨杆的拉力方向相反；所述内压轮与外压轮之间通过连杆连接；车门外门板与模拟门板的弹性段设有位置对应的通槽；所述连杆穿过通槽以及拨杆的条形框，内压轮位于车门外门板的内侧，外压轮位于模拟门板的外侧；所述限位凸块通过第三传动机构与滑块连接，限位凸块通过第四传动机构与拨片连接；所述拨片位于拉杆的上方，拨片在限位凸块的带动下将拉杆向下压。

上述复位机构不仅可以使模拟门板的卡块勾在卡扣上，还能够改善开门的合理性，实现三阶段开门，从而提高安全性，具体原理如下：

第一阶段：内把手在通过第一传动机构解锁门锁的同时，通过第二传动机构拉动滑块沿着导轨向车门限位器的方向移动，滑块在移动过程中，其顶面的斜楔与升降托板底面的斜楔配合，使得拉杆向上抬起，从而使拉杆的第二挂钩与车门限位器的第一挂钩处于同一水平线上；此时拉杆的第二挂钩与车门限位器的第一挂钩具有一定距离而并未接触，因此开门并不会受到额外的阻力，使得开门人员可以用较小的力将门开启较小的角度，以便于车内人员可以从开门的间隙处观察后方情况，提高安全性；

第二阶段：车门转动较小的角度后，拉杆随着车门移动，使得拉杆的第二挂钩与车门限位器的第一挂钩钩在一起，此时，车门限位器的限位臂通过拉杆与拨杆连接。继续转动车门而开启车门时，车门限位器就会拉动拨杆，使拨杆克服弹簧的弹力而绕其端部的第二转轴转动，拨杆端部的条形框带动连杆沿着通槽行进，而连杆带动内压轮、外压轮同步移动，外压轮在由模拟门板的固定端向自由端方向行进的过程中，逐渐将模拟门板压在车门的外门板上，直到模拟门板的卡块重新勾在卡扣上，实现模拟门板的复位；在上述模拟门板的复位过程中，由于模拟门板的弹力，会反作用给外压轮一个阻力，该阻力最终通过拨杆、拉杆作用到车门限位器上，形成开门的阻力，以避免因车内人员短时间将车门开启较大角度，而造成后方车辆、人员躲避不及时而碰撞的危险。如果车内人员发现后方出现危险情况，可以借助上述开门的阻力，迅速将车门拉回关闭。

第三阶段：在模拟门板复位后，车门继续转动开启，拨杆在继续行进时会触碰到限位凸块，并使限位凸块沿着限位框移动，从而通过第三传动机构带动滑块向远离车门限位器的方向移动，避让出拉杆端部下部的空间；限位凸块同时通过第四传动机构带动拨片转动，拨片将拉杆向下压而使拉杆的第二挂钩与车门限位器的第一挂钩脱离；失去了车门限位器的拉力后，拨杆就会在弹簧的弹力作用下绕第二转轴向远离车门限位器的方向转动，最终使拨杆及拉杆均回到初始位置。在第二挂钩与第一挂钩脱离后，复位机构不再施加给车门阻力，此时车门可以用很小的力转动至最大开启角度，便于车内人员下车。

因为模拟门板具有弹性段而能够随着撞击弯曲变形，因此即使后方车辆或者人员由于速度过快而不慎撞到模拟门板上，也只会使模拟门板弯曲变形，自身不会受到伤害，从而提高了安全性。

进一步地，车门的端面设有箭头状的开门警示灯，所述开门警示灯与开门压控开关相连，所述开门压控开关设置于车门限位器处，并由车门限位器触发。在车门转动较小角度时，开门压控开关失去车门限位器的压迫而连通，使得开门警示灯开始点亮或者闪烁，对后方的车辆人员形成显眼的警示。而在车门关闭后，在车门限位器的压迫下，压控开关断开，从而关闭开门警示灯。

进一步地，所述车门外门板的内侧面设有位于通槽上方且与通槽平行的滑轨，所述连杆通过辅助连杆与辅助轮连接，所述辅助轮活动架设于滑轨上。辅助轮沿着滑轨行进，可以为连杆及内压轮、外压轮提供向上的拉力，避免连杆向下压迫在通槽上而形成较大的摩擦力，影响模拟门板的复位。

进一步地，所述模拟门板设有柔性保护罩，所述外压轮位于保护罩内，以保护外压轮，并避免外压轮露出而影响车门美观。保护罩也可以盖住整个模拟门板。

进一步地，所述模拟开车门防撞警示装置还包括复位拉索和复位拉杆，所述复位拉索的一端露出于车门的内侧，另一端与复位拉杆连接，所述复位拉杆通过水平复位导轨活动安装于车门外门板内侧面上，复位拉杆的端部设有钩体，所述钩体位于拨杆接近弹簧的一侧。有时可能因为某些原因（外面的路况或天气），驾乘人员开了内把手，使得车门解锁以及模拟门板弹起，但又不想开门下车，或者因为某些原因实体门关上但是模拟门板却没有复位，车内人员可以通过复位拉索、复位拉杆来拉动拨杆，从而实现车门完全开启的效果，完成模拟门板、拉杆、滑块、拨杆等部件的复位。

2、当采用具有转动驱动机构的模拟门板时，所述模拟门板通过转轴与车门外门板连接，所述车门外门板在对应转轴的位置设有通孔，所述模拟门板的一端由所述通孔伸入至车门内，且模拟门板伸入至车门内的端部与模拟门板的本体之间设有预定角度的夹角；所述转动驱动机构、解锁机构、复位机构一体构成，包括设置于车门外门板内侧面上的水平导轨，活动架设于水平导轨上的滑板以及第一延时开关、第二延时开关、电机、车门限位器、拉杆、连杆、拨杆，所述滑板通过弹簧与车门外门板内侧面连接；滑板的一端设有滑板框，所述模拟门板的端部伸入至滑板框内；所述卡扣位于滑板的行进路线上；所述第一延时开关、第二延时开关均与电机相连，并分别控制电机向相反的方向转动，第一延时开关设置于内把手处，并由内把手触发，第二延时开关设置于车门限位器处，并由车门限位器触发；所述拨杆的一端与滑板固定连接，另一端通过第五传动机构与电机连接，从而在电机的驱动下水平移动；所述车门限位器的限位臂设有向下的第一挂钩，所述拉杆的一端通过弹簧与车门外门板内侧面连接，另一端设有向上的第二挂钩，所述连杆的底端设有套设于拉杆上的提拉框，连杆的顶端设有套设于拨杆上的升降框，所述拨杆的顶面设有与升降框配合的提升斜楔，拨杆的底面设有与升降框配合的压降斜楔。

上述转动驱动机构、解锁机构、复位机构相互配合，不仅可以实现单独的功能，还能够改善开门的合理性，实现三阶段开门，从而提高安全性，具体原理如下：

第一阶段：在车内人员扳动内把手时，同时会触发第一延时开关，从而使电机开始正向转动，电机通过第五传动机构带动拨杆及滑板向着卡扣方向移动，滑板与卡扣接触后即可将卡扣解锁，使卡块脱离卡扣；在卡块脱离卡扣前，由于滑板框与模拟门板的端部未发生接触，因此模拟门板不会动作，在卡块脱离卡扣后，随着滑板的继续移动，滑板框与模拟门板的端部发生接触，从而带动模拟门板绕转轴转动，使模拟门板转动至与车门呈45～90度的夹角，模拟成一个开启状态的门板，从而对后方的车辆、人员等形成实体的警示，使后方的车辆、人员意识到本车的车门已经开启而无法超越，必须降低速度以避免撞到，这样就实现了警示效果。

拨杆移动的同时，还会利用其顶面的提升斜楔来使连杆上升，从而使车门限位器的第一挂钩与拉杆的第二挂钩处于同一水平线上，此时第一挂钩与第二挂钩具有一定距离而并未接触，因此开门并不会受到额外的阻力，使得开门人员可以用较小的力将门开启较小的角度，以便于车内人员可以从开门的间隙处观察后方情况，提高安全性；

第一延时开关在经过预定时间后关闭，电机停止转动。

第二阶段：车门转动较小的角度后，拉杆随着车门移动，使得拉杆的第二挂钩与车门限位器的第一挂钩钩在一起，继续转动车门而开启车门时，车门限位器就会拉动拉杆，使拉杆克服弹簧的弹力而向车门限位器方向移动，上述弹簧的弹力通过拉杆作用到车门限位器上，形成开门的阻力，以避免因车内人员短时间将车门开启较大角度，而造成后方车辆、人员躲避不及时而碰撞的危险。

在第二阶段中，车门开启就会导致车门限位器触发第二延时开关，使得电机开始反转，从而通过第五传动机构带动滑板向远离卡扣的方向移动，在此过程中，滑板的滑板框会推动模拟门板的端部，带动模拟门板绕转轴反向转动，最终使模拟门板与车门外门板重新贴合在一起，卡块与卡扣连接，实现模拟门板的复位。在模拟门板复位后，拨杆通过其压降斜楔将连杆下压，使拉杆的第二挂钩与车门限位器的第一挂钩脱离接触，拉杆在弹簧的作用下向远离车门限位器的方向移动，最终回到初始位置。

第三阶段：车门继续转动开启，由于此时第二挂钩与第一挂钩脱离，弹簧不再施加给车门阻力，此时车门可以用很小的力转动至最大开启角度，便于车内人员下车。第二延时开关在经过预定时间后关闭，电机停止转动，此时滑板回到初始位置，实现复位。

由于滑板通过弹簧与车门外门板内侧面连接，因此即使后方车辆或者人员由于速度过快而不慎撞到模拟门板上，模拟门板会很容易地带动滑板移动，避免模拟门板使后方车辆或者人员受到伤害，从而提高了安全性。

进一步地，车门的端面设有开门警示灯，所述开门警示灯与第二延时开关相连。在车门转动较小角度时，第二延时开关失去车门限位器的压迫而连通，使得开门警示灯开始点亮或者闪烁，对后方的车辆人员形成显眼的警示。而在车门关闭后，在车门限位器的压迫下，第二延时开关断开，从而关闭开门警示灯。当然，如果车门关闭的时间较长，第二延时开关的延时时间已到，也会自动关闭开门警示灯。

进一步地，车门内门板在对应拨杆的位置设有水平槽，水平槽内活动安装有手柄，所述拨杆设有与手柄端部配合的凹部或缺口，如果因为电池没电或电机故障，或者有时可能因为某些原因（外面的路况或天气），驾乘人员开了内把手，使得车门解锁以及模拟门板转动，但又不想开门下车，或者因为某些原因车门关上但是模拟门板却没有复位，车内人员可以将手柄向车门外侧方向推动，使手柄的端部卡入到拨杆的凹部或缺口处，然后通过手柄来拉动拨杆，从而实现车门完全开启的效果，完成模拟门板、拉杆、拨杆等部件的开启及复位。

进一步地，针对上述两种模拟门板的情况，还具有下述公共特征：

1、进一步地，所述模拟门板的自由端设有磁铁，在模拟门板复位后，该磁铁能够吸附在车门上，以使模拟门板与车门贴合度更好。

2、所述模拟门板的侧面和/或车门的内侧面设有状态警示灯，所述状态警示灯与压控开关相连，所述压控开关设置于车门外门板外侧面对应模拟门板的位置。在模拟门板在开门前弹出或转动后，压控开关失去模拟门板的压迫而连通，使得状态警示灯开始点亮或者闪烁，对后方的车辆人员形成显眼的警示。而在模拟门板复位后，在模拟门板的压迫下，压控开关断开，从而关闭状态警示灯。上述状态警示灯如果在关门后仍处于点亮状态，则表示模拟门板未能复位，这样车内人员无需下车即可在车内知晓模拟门板的状态。

3、所述模拟门板的颜色与车门的外门板颜色一致，以提高车体的美观度；或者所述模拟门板的表面设有反光层或者灯带，以使开启状态的模拟门板以及模拟门板关闭时的车门看起来更显眼，提高安全性。

4、所述车门在对应模拟门板的位置设有凹槽，所述凹槽的深度与模拟门板的厚度一致，以使模拟门板在复位状态能够嵌入到凹槽内，不仅提高车体的美观度，还可以减少模拟门板在汽车行驶时受到的风力，避免模拟门板的自由端在风力作用下翘起或者折断。

与传统的开门警示装置在车门侧部设置警示灯不同，本发明的汽车开门前的模拟开车门防撞警示装置是在车门解锁但未开启时，在车门侧方弹出一个近乎垂直于车门的模拟门板，形成模拟开车门的状态，该模拟门板形成了后方车辆人员的非常显眼的行进障碍，后方人员能够迅速看到该模拟门板并明了该模拟门板所蕴含的意义，从而凭直觉本能的避让或者刹车，以避免发生碰撞。而且即使与模拟门板发生碰撞，也会因为模拟门板具有弹性或可自由转动而不会受到伤害，对后方车辆人员形成了双重的保护。

本发明中，车内人员只需象平时一样开门即可完成模拟门板的警示动作及复位，没有附加操作，操作简单，同时，本发明还通过硬件结构将开门动作分解为三阶段开门，限制了车内人员初始开门的速度，车内人员在初始阶段只能缓慢开启车门，给自己以及后方的车辆人员留出了较充足的反应时间，进一步提高了安全性。

附图说明

图1是实施例1中车门内部的结构示意图。

图2是实施例1中模拟门板弹出状态下的车门及模拟门板的俯视图。

图3是实施例1模拟门板弹出状态下的车门及模拟门板的正视图。

图4是实施例1模拟门板弹出状态下的车门及模拟门板的后视图。

图5是实施例1内压轮、外压轮、连杆与模拟门板的配合示意图。

图6是实施例2中车门内部的结构示意图。

图7是实施例2中模拟门板的俯视图。

图8是实施例2中模拟门板的正视图。

图9是实施例2中模拟门板的后视图。

附图标示：1、车门；2、模拟门板；201、卡块；202、弹性段；203、磁铁；204、弯折端；3、卡扣；4、内把手；5、第一传动机构；6、状态警示灯；7、车门限位器；701、第一挂钩；8、拉杆；801、第二挂钩；9、导轨；10、滑块；11、拨杆；12、内压轮；13、外压轮；14、弹簧；15、限位框；16、限位凸块；17、第一转轴；18、拨片；19、斜楔；20、第二传动机构；21、第二转轴；22、条形框；23、销轴；24、连杆；25、通槽；26、第三传动机构；27、第四传动机构；28、滑轨；29、辅助连杆；30、辅助轮；31、复位拉索；32、开门警示灯；33、升降托板；34、压控开关；35、凹槽；36、开门压控开关；37、保护罩；38、转轴；39、水平导轨；40、滑板；401、滑板框；41、第一延时开关；42、第二延时开关；43、电机；44、弹簧；45、弹簧；46、第五传动机构；47、提拉框；48、升降框；49、提升斜楔；50、压降斜楔；51、手柄；52、缺口；53、复位拉杆。

具体实施方式

下面对照附图，通过对实施实例的描述，对本发明的具体实施方式如所涉及的各构件的形状、构造、各部分之间的相互位置及连接关系、各部分的作用及工作原理等作进一步的详细说明。

实施例1：

本实施例提出了一种警示效果好的汽车开门前的模拟开车门防撞警示装置，以减少或者避免开车门时造成的碰撞事故，以及减少碰撞事故所造成的损伤。

如图1～5所示，本实施例的汽车开门前的模拟开车门防撞警示装置包括模拟门板2、弹性卡扣3和用于解锁车门1的内把手4；所述卡扣3和模拟门板2均安装于车门1的外门板上，模拟门板2的一端与车门1连接，模拟门板2设有与卡扣3配合的卡块201；所述模拟开车门防撞警示装置还包括由内把手4触发以解锁卡扣3的解锁机构，以及在开门过程中自动使模拟门板2的卡块201勾在卡扣3上的复位机构；所述模拟门板2设有弹性段202，所述弹性段202的弹力使模拟门板2的自由端趋向于远离车门1。

所述解锁机构为连接内把手4与卡扣3的第一传动机构5；所述复位机构包括车门限位器7、拉杆8、与车门1外门板内侧面固定连接的导轨9、架设于导轨9上的滑块10、活动安装于垂直导轨上的升降托板33（图中未画出垂直导轨）；拨杆11、内压轮12、外压轮13、弹簧14、与车门1外门板内侧面固定连接的限位框15，活动设置于限位框15内的限位凸块16、通过第一转轴17安装于车门1外门板内侧面上的拨片18；所述车门限位器7的限位臂设有向下的第一挂钩701，所述拉杆8的端部设有向上的第二挂钩801，所述升降托板33位于拉杆8的下方，滑块10的顶面与升降托板33的底面设有相互配合的斜楔19结构；所述内把手4通过第二传动机构20与滑块10连接；所述拨杆11的一端通过第二转轴21与车门1外门板内侧面连接，另一端设有条形框22，拨杆11的中部通过销轴23与拉杆8连接，拨杆11还通过所述弹簧14与车门1外门板内侧面连接，弹簧14施加给拨杆11的弹力方向与拉杆8施加给拨杆11的拉力方向相反；所述内压轮12与外压轮13之间通过连杆24连接；车门1外门板与模拟门板2的弹性段202设有位置对应的通槽25；所述连杆24穿过通槽25以及拨杆11的条形框22，内压轮12位于车门1外门板的内侧，外压轮13位于模拟门板2的外侧；所述限位凸块16通过第三传动机构26与滑块10连接，限位凸块16通过第四传动机构27与拨片18连接；所述拨片18位于拉杆8的上方，拨片18在限位凸块16的带动下将拉杆8向下压。

车门1的端面设有箭头状的开门警示灯32，所述开门警示灯32与开门压控开关36相连，所述开门压控开关36设置于车门限位器7处，并由车门限位器7触发。

上述各个传动机构均由拉索和滑轮组成，滑轮用来改变拉索的方向，滑轮的具体位置可以根据门体结构来设计，此处不再赘述。

上述防撞警示装置的工作原理如下：

在平时车门1关闭时，模拟门板2的卡块201钩在卡扣3上，从而使模拟门板2紧贴于车门1的外侧面处。在驾乘人员要下车而拉动内把手4解锁车门1时，内把手4通过解锁机构带动卡扣3动作，从而释放卡块201，模拟门板2失去了卡块201的限位，在弹性段202的弹力作用下弹出而与车门1呈45～90度的夹角，模拟成一个开启状态的门板，从而对后方的车辆、人员等形成实体的警示，使后方的车辆、人员意识到本车的车门1已经开启而无法超越，必须降低速度以避免撞到，这样就实现了警示效果。实现开门前的警示后，在开门过程中复位机构重新使模拟门板2的卡块201勾在卡扣3上，准备下一次的开门警示。

上述复位机构不仅可以使模拟门板2的卡块201勾在卡扣3上，还能够改善开门的合理性，实现三阶段开门，从而提高安全性，具体原理如下：

第一阶段：内把手4在通过第一传动机构5解锁门锁的同时，通过第二传动机构20拉动滑块10沿着导轨9向车门限位器7的方向移动，滑块10在移动过程中，其顶面的斜楔19与升降托板33底面的斜楔19配合，使得拉杆8向上抬起，从而使拉杆8的第二挂钩801与车门限位器7的第一挂钩701处于同一水平线上；此时拉杆8的第二挂钩801与车门限位器7的第一挂钩701具有一定距离而并未接触，因此开门并不会受到额外的阻力，使得开门人员可以用较小的力将门开启较小的角度，以便于车内人员可以从开门的间隙处观察后方情况，提高安全性；在车门1转动较小角度时，开门压控开关36失去车门限位器7的压迫而连通，使得开门警示灯32开始点亮或者闪烁，对后方的车辆人员形成显眼的警示。

第二阶段：车门1转动较小的角度后，拉杆8随着车门1移动，使得拉杆8的第二挂钩801与车门限位器7的第一挂钩701钩在一起，此时，车门限位器7的限位臂通过拉杆8与拨杆11连接。继续转动车门1而开启车门1时，车门限位器7就会拉动拨杆11，使拨杆11克服弹簧14的弹力而绕其端部的第二转轴21转动，拨杆11端部的条形框22带动连杆24沿着通槽25行进，而连杆24带动内压轮12、外压轮13同步移动，外压轮13在由模拟门板2的固定端向自由端方向行进的过程中，逐渐将模拟门板2压在车门1的外门板上，直到模拟门板2的卡块201重新勾在卡扣3上，实现模拟门板2的复位；在上述模拟门板2的复位过程中，由于模拟门板2的弹力，会反作用给外压轮13一个阻力，该阻力最终通过拨杆11、拉杆8作用到车门限位器7上，同时结合弹簧14对拨杆11的弹力，共同形成开门的阻力，以避免因车内人员短时间将车门1开启较大角度，而造成后方车辆、人员躲避不及时而碰撞的危险。如果车内人员发现后方出现危险情况，可以借助上述开门的阻力，迅速将车门拉回关闭。

第三阶段：在模拟门板2复位后，车门1继续转动开启，拨杆11在继续行进时会触碰到限位凸块16，并使限位凸块16沿着限位框15移动，从而通过第三传动机构26带动滑块10向远离车门限位器7的方向移动，避让出拉杆8端部下部的空间；限位凸块16同时通过第四传动机构27带动拨片18转动，拨片18将拉杆8向下压而使拉杆8的第二挂钩801与车门限位器7的第一挂钩701脱离；失去了车门限位器7的拉力后，拨杆11就会在弹簧14的弹力作用下绕第二转轴21向远离车门限位器7的方向转动，最终使拨杆11及拉杆8均回到初始位置。在第二挂钩801与第一挂钩701脱离后，复位机构不再施加给车门1阻力，此时车门1可以用很小的力转动至最大开启角度，便于车内人员下车。在车门1关闭后，在车门限位器7的压迫下，压控开关断开，从而关闭开门警示灯32。

因为模拟门板2具有弹性段202而能够随着撞击弯曲变形，因此即使后方车辆或者人员由于速度过快而不慎撞到模拟门板2上，也只会使模拟门板2弯曲变形，自身不会受到伤害，从而提高了安全性。

模拟门板2的侧面和车门1的内侧面设有状态警示灯6，所述状态警示灯6与压控开关34相连，所述压控开关34设置于车门1外门板外侧面对应模拟门板2的位置。在模拟门板2在开门前弹出或转动后，压控开关34失去模拟门板2的压迫而连通，使得状态警示灯6开始点亮或者闪烁，对后方的车辆人员形成显眼的警示，同时也提醒车内人员小心开门。而在模拟门板2复位后，在模拟门板2的压迫下，压控开关34断开，从而关闭状态警示灯6。上述状态警示灯6如果在关门后仍处于点亮状态，则表示模拟门板2未能复位，这样车内人员无需下车即可在车内知晓模拟门板2的状态。

模拟门板2的颜色与车门1的外门板颜色一致，以提高车体的美观度；或者所述模拟门板2的表面设有反光层或者灯带，以使开启状态的模拟门板2以及模拟门板2关闭时的车门1看起来更显眼，提高安全性。

车门1在对应模拟门板2的位置设有凹槽35，所述凹槽35的深度与模拟门板2的厚度一致，以使模拟门板2在复位状态能够嵌入到凹槽35内，不仅提高车体的美观度，还可以减少模拟门板2在汽车行驶时受到的风力，避免模拟门板2的自由端在风力作用下翘起或者折断。

模拟门板2的自由端设有磁铁203，在模拟门板2复位后，该磁铁203能够吸附在车门1上，以使模拟门板2与车门1贴合度更好。

车门1外门板的内侧面设有位于通槽25上方且与通槽25平行的滑轨28，所述连杆24通过弹出辅助连杆29与辅助轮30连接，所述辅助轮30活动架设于滑轨28上。辅助轮30沿着滑轨28行进，可以为连杆24及内压轮12、外压轮13提供向上的拉力，避免连杆24向下压迫在通槽25上而形成较大的摩擦力，影响模拟门板2的复位。

模拟门板2在对应通槽25的位置处设有柔性保护罩37，所述外压轮13位于保护罩37内，以保护外压轮13，并避免外压轮13露出而影响车门1美观。

在本实施例中，模拟开车门防撞警示装置还包括复位拉索31和复位拉杆53，所述复位拉索31的一端露出于车门的内侧，另一端与复位拉杆53连接，所述复位拉杆53通过水平复位导轨活动安装于车门外门板内侧面上（图中未画出水平复位导轨），复位拉杆53的端部设有钩体，所述钩体位于拨杆11接近弹簧14的一侧。有时可能因为某些原因（外面的路况或天气），驾乘人员开了内把手4，使得车门1解锁以及模拟门板2弹起，但又不想开门下车，或者因为某些原因实体门关上但是模拟门板2却没有复位，车内人员可以通过复位拉索31来拉动复位拉杆53，复位拉杆53的钩体钩住拨杆11，使拨杆11与复位拉杆53同步移动，从而实现车门1完全开启的效果，完成模拟门板2、拉杆8、滑块10、拨杆11等部件的复位。

实施例2：

如图6～9所示，本实施例的汽车开门前的模拟开车门防撞警示装置包括模拟门板2、弹性卡扣3和用于解锁车门1的内把手4；所述卡扣3和模拟门板2均安装于车门1的外门板上，模拟门板2的一端与车门1连接，模拟门板2设有与卡扣3配合的卡块201；所述模拟开车门防撞警示装置还包括由内把手4触发以解锁卡扣3的解锁机构，以及在开门过程中自动使模拟门板2的卡块201勾在卡扣3上的复位机构；所述模拟门板2连接有由内把手、复位机构触发的转动驱动机构，以使模拟门板2绕其与车门1的连接端转动。

模拟门板2通过转轴38与车门1外门板连接，所述车门1外门板在对应转轴38的位置设有通孔，所述模拟门板2的一端为弯折端204，弯折端204由所述通孔伸入至车门1内，且模拟门板2伸入至车门1内的弯折端204与模拟门板2的本体之间设有预定角度的夹角；所述转动驱动机构、解锁机构、复位机构一体构成，包括设置于车门1外门板内侧面上的水平导轨39，活动架设于水平导轨39上的滑板40以及第一延时开关41、第二延时开关42、电机43、车门限位器7、拉杆8、连杆24、拨杆11，所述滑板40通过弹簧44与车门1外门板内侧面连接；滑板40的一端设有滑板框401，所述模拟门板2的弯折端204伸入至滑板框401内；所述卡扣3位于滑板40的行进路线上；所述第一延时开关41、第二延时开关42均与电机43相连，并分别控制电机43向相反的方向转动，第一延时开关41设置于内把手4处，并由内把手4触发，第二延时开关42设置于车门限位器7处，并由车门限位器7触发；所述拨杆11的一端与滑板40固定连接，另一端通过第五传动机构46（可采用齿轮、齿条配合的结构）与电机43连接，从而在电机43的驱动下水平移动；所述车门限位器7的限位臂设有向下的第一挂钩701，所述拉杆8的一端通过弹簧45与车门1外门板内侧面连接，另一端设有向上的第二挂钩801，所述连杆24通过垂直导轨活动安装于车门外门板内侧面处（图中未画出垂直导轨），连杆24的底端设有套设于拉杆8上的提拉框47，连杆24的顶端设有套设于拨杆11上的升降框48，所述拨杆11的顶面设有与升降框48配合的提升斜楔49，拨杆11的底面设有与升降框48配合的压降斜楔50。

上述防撞警示装置的工作原理如下：

在平时车门1关闭时，模拟门板2的卡块201钩在卡扣3上，从而使模拟门板2紧贴于车门1的外侧面处。在驾乘人员要下车而拉动内把手4解锁车门1时，内把手4通过解锁机构带动卡扣3动作，从而释放卡块201，模拟门板2失去了卡块201的限位，在转动驱动机构的带动下弹出而与车门1呈45～90度的夹角，模拟成一个开启状态的门板，从而对后方的车辆、人员等形成实体的警示，使后方的车辆、人员意识到本车的车门1已经开启而无法超越，必须降低速度以避免撞到，这样就实现了警示效果。实现开门前的警示后，在开门过程中复位机构重新使模拟门板2的卡块201勾在卡扣3上，准备下一次的开门警示。

上述转动驱动机构、解锁机构、复位机构相互配合，不仅可以实现单独的功能，还能够改善开门的合理性，实现三阶段开门，从而提高安全性，具体原理如下：

第一阶段：在车内人员扳动内把手4时，同时会触发第一延时开关41，从而使电机43开始正向转动，电机43通过第五传动机构46带动拨杆11及滑板40向着卡扣3方向移动，滑板40与卡扣3接触后即可将卡扣3解锁，使卡块201脱离卡扣3；在卡块201脱离卡扣3前，由于滑板框401与模拟门板2的弯折端204未发生接触，因此模拟门板2不会动作，在卡块201脱离卡扣3后，随着滑板40的继续移动，滑板框401与模拟门板2的弯折端204发生接触，从而带动模拟门板2绕转轴38转动，使模拟门板2转动至与车门1呈45～90度的夹角，模拟成一个开启状态的门板，从而对后方的车辆、人员等形成实体的警示，使后方的车辆、人员意识到本车的车门1已经开启而无法超越，必须降低速度以避免撞到，这样就实现了警示效果。

拨杆11移动的同时，还会利用其顶面的提升斜楔49来使连杆24上升，从而使车门限位器7的第一挂钩701与拉杆8的第二挂钩801处于同一水平线上，此时第一挂钩701与第二挂钩801具有一定距离而并未接触，因此开门并不会受到额外的阻力，使得开门人员可以用较小的力将门开启较小的角度，以便于车内人员可以从开门的间隙处观察后方情况，提高安全性；

第一延时开关41在经过预定时间后关闭，电机43停止转动。

第二阶段：车门1转动较小的角度后，拉杆8随着车门1移动，使得拉杆8的第二挂钩801与车门限位器7的第一挂钩701钩在一起，继续转动车门1而开启车门1时，车门限位器7就会拉动拉杆8，使拉杆8克服弹簧45的弹力而向车门限位器7方向移动，上述弹簧45的弹力通过拉杆8作用到车门限位器7上，形成开门的阻力，以避免因车内人员短时间将车门1开启较大角度，而造成后方车辆、人员躲避不及时而碰撞的危险。

在第二阶段中，车门1开启就会导致车门限位器7触发第二延时开关42，使得电机43开始反转，从而通过第五传动机构46带动滑板40向远离卡扣3的方向移动，在此过程中，滑板40的滑板框401会推动模拟门板2的弯折端204，带动模拟门板2绕转轴38反向转动，最终使模拟门板2与车门1外门板重新贴合在一起，卡块201与卡扣3连接，实现模拟门板2的复位。在模拟门板2复位后，拨杆11通过其压降斜楔50将连杆24下压，使拉杆8的第二挂钩801与车门限位器7的第一挂钩701脱离接触，拉杆8在弹簧45的作用下向远离车门限位器7的方向移动，最终回到初始位置。

第三阶段：车门1继续转动开启，由于此时第二挂钩801与第一挂钩701脱离，弹簧14不再施加给车门1阻力，此时车门1可以用很小的力转动至最大开启角度，便于车内人员下车。第二延时开关42在经过预定时间后关闭，电机43停止转动，此时滑板40回到初始位置，实现复位。

由于滑板40通过弹簧44与车门1外门板内侧面连接，因此即使后方车辆或者人员由于速度过快而不慎撞到模拟门板2上，模拟门板2会很容易地带动滑板40移动，避免模拟门板2使后方车辆或者人员受到伤害，从而提高了安全性。

车门1的端面设有开门警示灯32，所述开门警示灯32与第二延时开关42相连。在车门1转动较小角度时，第二延时开关42失去车门限位器7的压迫而连通，使得开门警示灯32开始点亮或者闪烁，对后方的车辆人员形成显眼的警示。而在车门1关闭后，在车门限位器7的压迫下，第二延时开关42断开，从而关闭开门警示灯32。当然，如果车门1关闭的时间较长，第二延时开关42的延时时间已到，也会自动关闭开门警示灯32。

车门1内门板在对应拨杆11的位置设有水平槽（图中未画出水平槽），水平槽内活动安装有手柄51，所述拨杆11设有与手柄51端部配合的缺口52，有时可能因为电池没电或电机故障，或者某些原因（外面的路况或天气），驾乘人员开了内把手4，使得车门1解锁以及模拟门板2转动，但又不想开门下车，或者因为某些原因车门1关上但是模拟门板2却没有复位，车内人员可以将手柄51向车门1外侧方向推动，使手柄51的端部卡入到拨杆11的缺口52处，然后通过手柄51来拉动拨杆11，从而实现车门1完全开启的效果，完成模拟门板2、拉杆8、拨杆11等部件的开启及复位。

模拟门板2的侧面和车门1的内侧面设有状态警示灯6，所述状态警示灯6与压控开关34相连，所述压控开关34设置于车门1外门板外侧面对应模拟门板2的位置。在模拟门板2在开门前转动后，压控开关34失去模拟门板2的压迫而连通，使得状态警示灯6开始点亮或者闪烁，对后方的车辆人员形成显眼的警示，同时也提醒车内人员小心开门。而在模拟门板2复位后，在模拟门板2的压迫下，压控开关34断开，从而关闭状态警示灯6。上述状态警示灯6如果在关门后仍处于点亮状态，则表示模拟门板2未能复位，这样车内人员无需下车即可在车内知晓模拟门板2的状态。

模拟门板2的自由端设有磁铁203，在模拟门板2复位后，该磁铁203能够吸附在车门1上，以使模拟门板2与车门1贴合度更好。

模拟门板2的颜色与车门1的外门板颜色一致，以提高车体的美观度；或者所述模拟门板2的表面设有反光层或者灯带，以使开启状态的模拟门板2以及模拟门板2关闭时的车门1看起来更显眼，，提高安全性。

车门1在对应模拟门板2的位置设有凹槽35，所述凹槽35的深度与模拟门板2的厚度一致，以使模拟门板2在复位状态能够嵌入到凹槽35内，不仅提高车体的美观度，还可以减少模拟门板2在汽车行驶时受到的风力，避免模拟门板2的自由端在风力作用下翘起或者折断。

上面结合附图对本发明进行了示例性描述，显然本发明具体设计并不受上述方式的限制，只要采用了本发明的构思和技术方案进行的各种非实质性的改进，或未经改进将本发明的构思和技术方案直接应用于其它场合的，均在本发明的保护范围之内。