轮胎的制作方法

本发明涉及轮胎，详细而言，涉及适合积雪路面行驶的轮胎。

背景技术：

在下述专利文献1中，提出了在胎面部设置有多个倾斜横槽的冬季用的轮胎。倾斜横槽以不横穿轮胎赤道的方式从接地端的外侧延伸至轮胎赤道附近的内端。

专利文献1：日本特开2016-196288号公报

冬季用的轮胎除了要求积雪路面性能的进一步提高外，还要求湿路面性能的提高。但是，由于专利文献1的倾斜横槽没有横穿轮胎赤道而中断，因此存在在积雪路面上的牵引和排水性不足的倾向。

技术实现要素：

本发明就是鉴于像以上那样的现实情况而提出的，其主要目的在于提供能够发挥优异的积雪路面性能和湿路面性能的轮胎。

本发明是轮胎，其包含胎面部，该胎面部包含第1胎面端和第2胎面端，在所述胎面部形成有相对于轮胎轴向倾斜地延伸的多个倾斜槽，所述多个倾斜槽包含：第1倾斜槽，其从与所述第1胎面端连通的开放端起越过轮胎赤道，且在所述第2胎面端的近前具有中断端；和第2倾斜槽，其从与所述第2胎面端连通的开放端起越过轮胎赤道，且在所述第1胎面端的近前具有中断端，关于相对于轮胎轴向的倾斜，所述第1倾斜槽和所述第2倾斜槽分别包含：所述开放端侧的第1急倾斜部；所述中断端侧的第2急倾斜部；以及所述第1急倾斜部与所述第2急倾斜部之间的缓倾斜部，所述第2急倾斜部包含相对于轮胎周向的角度朝向所述中断端侧逐渐减小的部分。

在本发明的轮胎中，优选为，在所述胎面部设置有多个所述第1倾斜槽和多个所述第2倾斜槽，多个所述第1倾斜槽分别在轮胎赤道与所述第2胎面端之间与两条以上的所述倾斜槽交叉。

在本发明的轮胎中，优选为，多个所述第2倾斜槽分别在轮胎赤道与所述第1胎面端之间与两条以上的所述倾斜槽交叉。

在本发明的轮胎中，优选为，所述第1倾斜槽的所述缓倾斜部的相对于轮胎轴向的角度朝向所述第2胎面端侧逐渐减小。

在本发明的轮胎中，优选为，所述第2倾斜槽的所述缓倾斜部的相对于轮胎轴向的角度朝向所述第1胎面端侧逐渐减小。

在本发明的轮胎中，优选为，所述第1急倾斜部朝向轮胎周向的一侧呈凸状弯曲。

在本发明的轮胎中，优选为，所述缓倾斜部朝向轮胎周向的另一侧呈凸状弯曲。

在本发明的轮胎的胎面部形成有多个相对于轮胎轴向倾斜地延伸的倾斜槽。多个倾斜槽包含：第1倾斜槽，其从与第1胎面端连通的开放端起越过轮胎赤道，并且在第2胎面端的近前具有中断端；和第2倾斜槽，其从与第2胎面端连通的开放端起越过轮胎赤道，并且在第1胎面端的近前具有中断端。第1倾斜槽和第2倾斜槽横穿轮胎赤道并延伸，当在湿路面行驶时，能够发挥较好的排水性，另一方面，在积雪路面行驶时，能够沿轮胎轴向形成较长的雪柱，从而能够提供较大的雪柱剪切力。

关于相对于轮胎轴向的倾斜，第1倾斜槽和第2倾斜槽分别包含：开放端侧的第1急倾斜部；中断端侧的第2急倾斜部；以及第1急倾斜部与第2急倾斜部之间的缓倾斜部。缓倾斜部以相对接近轮胎轴向的角度延伸，并且在直行时被作用较大的接地压。因此，当在积雪路面上直行行驶时，缓倾斜部提供较大的雪上牵引力。

另一方面，第1急倾斜部和第2急倾斜部以相对接近轮胎周向的角度延伸，并且作用于它们的接地压在转弯时变大。因此，当在积雪路面转弯时，第1急倾斜部和第2急倾斜部提供较大的轮胎轴向上的雪柱剪切力，进而有助于提高在积雪路面的转弯性能。

通常，对于缓倾斜部那样的相对于轮胎轴向的角度相对较小的槽部分来说，水难以在其内部流动，可能导致排水性降低。在本发明的第1倾斜槽和第2倾斜槽中，由于使缓倾斜部配置在容易使水流过内部的第1急倾斜部与第2急倾斜部之间，因此能够将缓倾斜部所导致的排水性的降低抑制为最小限度，同时能够提高雪上牵引力。另外，由于各倾斜槽的第2急倾斜部包含相对于轮胎周向的角度朝向中断端侧逐渐减小的部分，因此，能够利用轮胎的旋转将倾斜槽的内部的水积极地向中断端侧或者开放端侧引导。因此，本发明的倾斜槽也能够发挥优异的排水性。

附图说明

图1是本发明的一个实施方式的轮胎的胎面部的展开图。

图2是图1的第1倾斜槽的轮廓的放大图。

图3是图1的倾斜陆部的放大图。

图4是比较例的轮胎的胎面部的展开图。

标号说明

2：胎面部；10：倾斜槽；11：第1倾斜槽；12：第2倾斜槽；16：第1急倾斜部；17：第2急倾斜部；18：缓倾斜部；te1：第1胎面端；te2：第2胎面端。

具体实施方式

以下，根据附图，对本发明的一个实施方式进行说明。

图1是本实施方式的轮胎(以下，有时简称为“轮胎”。)1的胎面部2的展开图。如图1所示，本实施方式的轮胎1例如是冬季用的充气轮胎，优选为乘用车用轮胎。但是，本发明的轮胎1不限于这样的方式。

本实施方式的轮胎1例如具有被指定了旋转方向r的方向性图案。旋转方向r例如通过文字或者记号显示在胎侧部(图示省略)。

本实施方式的轮胎1的胎面部2包含第1胎面端te1和第2胎面端te2。胎面部2例如包含：轮胎赤道c与第1胎面端te1之间的第1胎面部2a；和轮胎赤道c与第2胎面端te2之间的第2胎面部2b。第1胎面部2a与第2胎面部2b除了在轮胎周向上错位这一点之外，实质上构成为线对称。因此，第1胎面部2a的各结构能够使用于第2胎面部2b。

在充气轮胎的情况下，第1胎面端te1和第2胎面端te2是使标准状态的轮胎1负荷标准载荷并以0°外倾角与平面接地时的、最靠轮胎轴向外侧的接地位置。“标准状态”是指轮胎组装到标准轮辋且填充了标准内压、而且无负载的状态。在本说明书中，在没有特别声明的情况下，轮胎的各部分的尺寸等是在该标准状态下测量出的值。

“标准轮辋”是指在包含轮胎所基于的规格在内的规格体系中，对每个轮胎按照该规格所确定的轮辋，例如如果是jatma，则为“标准轮辋”，如果是tra，则为“designrim”，如果是etrto，则为“measuringrim”。

“标准内压”是指在包含轮胎所基于的规格在内的规格体系中，对每个轮胎按照各规格而确定的的空气压力，如果是jatma，则为“最高空气压力”，如果是tra，则为表“tireloadlimitsatvariouscoldinflationpressures”中记载的最大值，如果是etrto，则为“inflationpressure”。

“标准载荷”是指在包含轮胎所基于的规格的规格体系中，对每个轮胎按照各规格而确定的载荷，如果是jatma，则为“最大负荷能力”，如果是tra，则为表"tireloadlimitsatvariouscoldinflationpressures"所记载的最大值，如果是etrto，则为“loadcapacity”。

在胎面部2上设置有相对于轮胎轴向倾斜地延伸的多个倾斜槽10。倾斜槽10包含多个第1倾斜槽11和多个第2倾斜槽12。第1倾斜槽11从与所述第1胎面端连通的开放端11a起越过轮胎赤道c，且在第2胎面端te2的近前具有中断端11b。第2倾斜槽12从与第2胎面端te2连通的开放端12a起越过轮胎赤道c，且在第1胎面端te1的近前具有中断端12b。第2倾斜槽12具有与第1倾斜槽11实质相同的结构。因此，在没有特别说明的情况下，第1倾斜槽11的结构能够应用于第2倾斜槽12。第1倾斜槽11和第2倾斜槽12横穿轮胎赤道c地延伸，在湿路面行驶时发挥了较高的排水性，另一方面，在积雪路面行驶时，沿轮胎轴向形成比较长的雪柱，从而能够提供较大的雪柱剪切力。

本实施方式的倾斜槽10例如包含倾斜副槽13，该倾斜副槽13在轮胎轴向上的长度比第1倾斜槽11和第2倾斜槽12小。倾斜副槽13例如包含多个第1倾斜副槽14和多个第2倾斜副槽15。第1倾斜副槽14例如从与第1胎面端te1连通的开放端14a起越过轮胎赤道c，且在比第1倾斜槽11的中断端11b靠轮胎赤道c侧具有中断端14b。在本实施方式中，在第1胎面部2a上，第1倾斜槽11与第1倾斜副槽14沿轮胎周向交替设置。

第2倾斜副槽15例如从与第2胎面端te2连通的开放端15a起越过轮胎赤道c，且在比第2倾斜槽12的中断端12b靠轮胎赤道c侧具有中断端15b。在本实施方式中，在第2胎面部2b上，第2倾斜槽12与第2倾斜副槽15沿轮胎周向交替设置。

在优选的方式中，各倾斜槽10从胎面端te1、te2朝向轮胎赤道c侧向旋转方向r的先着地侧倾斜。但是，本发明不限于这样的方式。

倾斜槽10的槽宽w1优选为例如胎面宽度tw的2.0％～6.0％。槽宽w1优选为例如从开放端侧朝向中断端侧逐渐减小。在乘用车用的冬季用轮胎的情况下，倾斜槽10的深度例如是6.0～12.0mm，优选为8.0～10.0mm。胎面宽度tw是所述标准状态下的从第1胎面端te1至第2胎面端te2的轮胎轴向上的距离。

第1倾斜槽11和第2倾斜槽12分别包含开放端侧的第1急倾斜部16、中断端侧的第2急倾斜部17以及它们之间的缓倾斜部18，这些倾斜部相对于轮胎轴向倾斜。缓倾斜部18以相对接近轮胎轴向的角度延伸，并且在直行时被作用较大的接地压。因此，当在积雪路面直行行驶时，缓倾斜部18提供较大的雪上牵引力。

另一方面，第1急倾斜部16和第2急倾斜部17以相对接近轮胎周向的角度延伸，并且，作用于它们的接地压在转弯时变大。因此，当在积雪路面上转弯时，第1急倾斜部16和第2急倾斜部17提供较大的轮胎轴向上的雪柱剪切力，进而有助于提高积雪路面上的转弯性能。

在本发明的第1倾斜槽11和第2倾斜槽12中，由于缓倾斜部18配置在容易使水在内部流动的第1急倾斜部16与第2急倾斜部17之间，因此能够将缓倾斜部18所导致的排水性的降低抑制在最小限度，并且能够提高雪上牵引力。

此外，第2急倾斜部17包含相对于轮胎周向的角度随着朝向中断端而逐渐减小的部分。这样的第2急倾斜部17能够利用轮胎的旋转而将倾斜槽10的内部的水积极地向中断端侧或者开放端侧引导。因此，本发明的倾斜槽10还能够发挥优异的排水性。

各个第1倾斜槽11优选为例如在轮胎赤道c与第2胎面端te2之间与2条以上的倾斜槽10交叉。第1倾斜槽11更优选为例如在轮胎赤道c与第2胎面端te2之间与3条以上的倾斜槽10交叉，进一步优选为与4条以上的倾斜槽10交叉。由此，利用第1倾斜槽11与其他的倾斜槽10相交叉的交叉部分，能够在积雪路面行驶时形成多个雪柱，从而能够获得更大的雪柱剪切力。

从同样的观点出发，各个第2倾斜槽12优选为例如在轮胎赤道c与第1胎面端te1之间与2条以上的倾斜槽10交叉。第2倾斜槽12更优选为例如在轮胎赤道c与第1胎面端te1之间与3条以上的倾斜槽10交叉，进一步优选为与4条以上的倾斜槽10交叉。

在本实施方式中，倾斜槽10彼此的交叉部分全部构成为十字路状，但不限于这样的方式，上述交叉部分的任意部分也可以构成为三叉路状。

第1倾斜槽11的第1急倾斜部16例如从开放端11a延伸至轮胎赤道c的近前。本实施方式的第1急倾斜部16例如横穿第1胎面部2a的轮胎轴向的中心位置。

第1急倾斜部16的相对于轮胎轴向的角度θ1例如为15～70°。第1急倾斜部16的相对于轮胎轴向的角度例如从开放端11a侧朝向轮胎赤道c侧而逐渐增加。第1急倾斜部16优选为例如朝向轮胎周向的一侧凸起地弯曲。本实施方式的第1急倾斜部16例如朝向旋转方向r的后着地侧凸起地弯曲。在积雪路面行驶时，这样的第1急倾斜部16形成呈弓形状弯曲的雪柱。这样的雪柱朝向旋转方向r的先着地侧发挥较大的雪柱剪切力，从而有助于提高在积雪路面上的制动性能。

缓倾斜部18例如横穿轮胎赤道c。本实施方式的缓倾斜部18的第1胎面端te1侧的端部例如配置在比第1胎面部2a的轮胎轴向中心位置靠轮胎赤道c侧处。同样，本实施方式的缓倾斜部18的第2胎面端te2侧的端部例如配置在比第2胎面部2b的轮胎轴向中心位置靠轮胎赤道c侧处。

缓倾斜部18的相对于轮胎轴向的角度θ2小于第1急倾斜部16的相对于轮胎轴向的最大的角度。缓倾斜部18的角度θ2例如为5～30°。第1倾斜槽11的缓倾斜部18的相对于轮胎轴向的角度θ2例如朝向第2胎面端te2侧逐渐减小。同样，第2倾斜槽12的缓倾斜部18相对于轮胎轴向的角度θ3朝向第1胎面端te1侧逐渐减小。当在湿路面行驶时，这样的缓倾斜部18容易使进入内部的水向轮胎轴向的任意一侧移动。

缓倾斜部18优选为例如向轮胎周向的另一侧、更优选向与第1急倾斜部16相反的一侧凸起地弯曲。具体而言，缓倾斜部18朝向旋转方向r的先着地侧凸起地弯曲。当在积雪路面行驶时，这样的缓倾斜部18形成朝向与第1急倾斜部16所形成的雪柱相反的一侧呈弓形状弯曲的雪柱，进而能够有效地提高在积雪路面上的牵引性能。

第2急倾斜部17配置在轮胎赤道c与第2胎面端te2之间。本实施方式的第2急倾斜部17例如横穿第2胎面部2b的轮胎轴向中心位置。本实施方式的第2急倾斜部17例如包含：主体部17a，其相对于轮胎周向的角度从缓倾斜部18朝向中断端11b而逐渐减小；以及末端部19，其与主体部17a相连。主体部17a优选为例如具有第2急倾斜部17整体长度的50％以上的长度，更优选具有70％以上的长度。另外，主体部17a至少与2条倾斜槽10交叉。

第2急倾斜部17例如相对于轮胎轴向以比缓倾斜部18更大的角度θ4倾斜。第2急倾斜部17的相对于轮胎轴向的角度θ4例如为40～70°。

第2急倾斜部17的主体部17a优选为例如朝向与第1急倾斜部16相同的朝向凸起地弯曲。这样的第2急倾斜部17能够以与第1急倾斜部16相同的朝向提供较大的雪柱剪切力。

第2急倾斜部17的末端部19优选为：例如相对于轮胎周向的角度朝向中断端11b侧而逐渐增加。

作为用于对第1倾斜槽11和第2倾斜槽12的更详细的结构进行说明的图，在图2中，示出了第1倾斜槽11的轮廓的放大图。如图2所示，第1倾斜槽11有多个与其他倾斜槽10交叉的交叉部分。各交叉部分具有第1倾斜槽11的槽中心线与其他倾斜槽10的槽中心线的交点。本实施方式的第1倾斜槽11例如在第1胎面端te1与轮胎赤道c之间的区域中具有3个交叉部分，各交叉部分的交点为第1交点21、第2交点22以及第3交点23。第1交点21是最靠第1胎面端te1侧的交叉部分的交点。第2交点22是在第1交点21的第2胎面端te2侧相邻的交叉部分的交点。第3交点23是在第2交点22的第2胎面端te2侧相邻的交叉部分的交点。

本实施方式的第1倾斜槽11例如在第2胎面端te2与轮胎赤道c之间的区域中具有4个交叉部分，各交叉部分的交点是第4交点24、第5交点25、第6交点26以及第7交点27。第4交点24是在第3交点23的第2胎面端te2侧相邻的交叉部分的交点。第5交点25是在第4交点24的第2胎面端te2侧相邻的交叉部分的交点。第6交点26是在第5交点25的第2胎面端te2侧相邻的交叉部分的交点。第7交点27是在第6交点26的第2胎面端te2侧相邻的交叉部分的交点，并且形成得最靠第2胎面端te2侧。

在本实施方式中，在开放端11a与第3交点23之间构成有第1急倾斜部16。从第1胎面端te1与第1倾斜槽11的槽中心线的交点延伸至第1交点21的第1直线20a的、相对于轮胎轴向的角度θ5优选为例如10～20°。从第1交点21延伸至第2交点22的第2直线20b的、相对于轮胎轴向的角度θ6优选为例如20～45°。从第2交点22延伸至第3交点23的第3直线20c的、相对于轮胎轴向的角度θ7优选为例如40～55°。

从轮胎赤道c到第3交点23的轮胎轴向上的距离l1优选为例如胎面宽度tw的0.05～0.15倍。这样的第1倾斜槽11有助于平衡性良好地提高积雪路面性能和在干燥路面上的操纵稳定性。

在本实施方式中，在第3交点23与第4交点24之间构成缓倾斜部18。从第3交点23延伸至第4交点的第4直线20d的、相对于轮胎轴向的角度θ8优选为例如15～25°。

从轮胎赤道c到第4交点24的轮胎轴向上的距离l2优选为例如胎面宽度tw的0.05～0.15倍。

在本实施方式中，在第4交点24与第7交点27之间构成第2急倾斜部17。从第4交点24延伸至第5交点25的第5直线20e的、相对于轮胎周向的角度θ9优选为例如50～60°。从第5交点25延伸至第6交点26的第6直线20f的、相对于轮胎周向的角度θ10优选为例如35～50°。从第6交点26延伸至第7交点27的第7直线20g的、相对于轮胎周向的角度θ11优选为例如20～30°。

从第2胎面端te2到中断端11b的轮胎轴向上的距离l3优选为例如胎面宽度tw的0.05～0.15倍。这样的第1倾斜槽11能够维持第2胎面端te2附近的刚性，并且能够提高积雪路面性能和湿路面性能。

如图1所示，第1倾斜副槽14与第1倾斜槽11相同地具有第1急倾斜部16和缓倾斜部18。对于第1倾斜副槽14的第1急倾斜部16和缓倾斜部18，能够应用上述的第1倾斜槽11的第1急倾斜部16和缓倾斜部18的结构。

从轮胎赤道c到第1倾斜副槽14的中断端14b的轮胎轴向上的距离l4优选为例如胎面宽度tw的0.30～0.40倍。

第2倾斜副槽15与第2倾斜槽12同样地具有第1急倾斜部16和缓倾斜部18。对于第2倾斜副槽15的第1急倾斜部16和缓倾斜部18，能够应用上述的第2倾斜槽12的第1急倾斜部16和缓倾斜部18的结构。另外，第1倾斜副槽14与第2倾斜副槽15除了在轮胎周向上错位这一点外，实质上构成为线对称。因此，对于第2倾斜副槽15，也能够应用上述的第1倾斜副槽14的结构。

通过在胎面部2设置上述的倾斜槽10和倾斜副槽13，胎面部2包含被划分在倾斜槽10与倾斜副槽13之间的多个倾斜陆部30。倾斜陆部30包括：配置在第1胎面部2a的第1倾斜陆部31；和配置在第2胎面部2b的第2倾斜陆部32。第1倾斜陆部31和第2倾斜陆部32具有相对于轮胎赤道c实质上线对称的形状，对于第2倾斜陆部32，能够应用第1倾斜陆部31的结构。

在图3中，示出了第1倾斜陆部31的局部放大图。如图3所示，第1倾斜陆部31例如包含：2分割陆部33，其由2个块构成；以及3分割陆部34，其由3个块构成。

2分割陆部33例如包含轮胎赤道c侧的第1块35和第1胎面端te1侧的第2块36。第1块35设置在轮胎赤道c上。第2块36的边缘的一部分构成第1胎面端te1。

3分割陆部34例如包含：轮胎赤道c侧的第3块37；在第3块37的轮胎轴向外侧相邻的第4块38；以及第1胎面端te1侧的第5块39。第3块37设置在轮胎赤道c上。第5块39的边缘的一部分构成第1胎面端te1。

在各块上，例如设置有呈z字状延伸的刀槽40。另外，在本说明书中，刀槽是指宽度不足1.5mm的切口。

设置在第1块35上的第1刀槽41优选为例如向与第1倾斜槽11相反的朝向倾斜。设置在第2块36上的第2刀槽42优选为：例如向与第1刀槽41相同的朝向倾斜，且相对于轮胎轴向的角度小于第1刀槽41。在像这样的第1刀槽41和第2刀槽42中，能够利用它们的边缘提高与第1倾斜槽11不同的朝向的摩擦力。

设置在第3块37上的第3刀槽43例如向与第1刀槽41相同的朝向倾斜。第3刀槽43优选以相对于轮胎轴向来说比第1刀槽41小的角度延伸。

设置于第4块38上的第4刀槽44和设置于第5块39上的第5刀槽45优选为例如向与第2刀槽4相同的朝向倾斜。本实施方式的第4刀槽44和第5刀槽45例如沿着第2刀槽42延伸。

如图1所示，本实施方式的轮胎1优选为例如在块上设置有多个柱螺栓销或者柱螺栓销用的孔47的螺柱轮胎。这样的螺柱轮胎能够特别有效地提高在冰路面上的行驶性能。但是，本发明的轮胎1不限于这样的方式，也可以作为不含柱螺栓销的无螺柱轮胎来使用。

优选在柱螺栓销用的孔47的周囲8mm以内的区域中不配置槽和刀槽。由此，抑制了孔47周边的裂缝。

本实施方式的胎面部2的陆地比lr优选为例如55％～70％。由此，平衡性良好地提高了在干燥路面的操纵稳定性和积雪路面性能。在本说明书中，“陆地比”是指实际的总计着地面积sb与将各个槽和刀槽全部填满后的假想着地面的总面积sa之比sb/sa。

从相同的观点出发，形成胎面部2的胎面橡胶的橡胶硬度ht优选为例如45～65°。在本说明书中，所述“橡胶硬度”是依据jis-k6253并在23℃的环境下通过a型硬度计测量的硬度。

以上，对本发明的一个实施方式的轮胎进行了详细说明，但本发明不限定于上述的具体的实施方式，能够变更成各种方式而实施。

【实施例】

根据表1的规格试做了具有图1的基本胎面图案的尺寸为205/55r16的充气轮胎。作为比较例，如图4所示，试做了倾斜槽a不包含第2急倾斜部的轮胎。测试了各试验轮胎的积雪路面性能、湿路面性能以及在干燥路面上的操纵稳定性。各试验轮胎的通用规格和和测试方法如下。

测试车辆：排量2000cc

测试轮胎安装位置：全轮

轮辋：16×6.5

轮胎内压：前轮240kpa、后轮220kpa

胎面接地宽度：172mm

倾斜槽的槽深度：9.6mm

胎面橡胶的橡胶硬度：55°

＜积雪路面性能＞

根据驾驶员的感受，对驾驶上述测试车辆在积雪路面行驶时的行驶性能进行了评价。结果是将比较例作为100的评分，数值越大，表示积雪路面性能越优异。

＜湿路面性能＞

驾驶上述测试车辆，在设置有水深为5mm且长度为20m的水塘的、半径为100m的沥青路面上行驶，测量前轮的横向加速度(横向g)。结果是速度在50～100km/h时的平均横向g，以将比较例的值作为100的指数来表示。数值越大，表示湿路面性能越优异。

＜在干燥路面上的操纵稳定性＞

根据测试驾驶员的感受，对驾驶上述测试车辆在干燥路面的环绕跑道上行驶时的操纵稳定性进行了评价。结果是将比较例作为100的评分，数值越大，表示在干燥路面上的操纵稳定性越优异。

测试结果在表1中示出。

【表1】

根据试验的结果能够确认：各实施例的轮胎发挥了优异的积雪路面性能和湿路面性能。另外，能够确认：实施例的轮胎还维持了在干燥路面上的操纵稳定性。