扭力梁安装支架、扭力梁总成和车辆的制作方法

[0001]
本实用新型涉及车辆悬挂系统技术领域，具体地，涉及一种扭力梁安装支架及具有其的扭力梁总成。此外，本实用新型还涉及一种车辆。


背景技术：

[0002]
扭力梁式悬挂是汽车后悬挂类型的一种，通过扭力梁来平衡左右车轮的上下跳动，以减小车辆的摇晃，保持车辆的平稳。将车轮装在扭力梁悬挂的两端，当一边车轮上下跳动时，会使得扭力梁跳动，从而带动另一侧车轮也相应的跳动，减小整个车身的倾斜或摇晃，提高车辆的侧倾稳定性。
[0003]
现有技术中，扭力梁的安装支架通常包括两个平行且相对设置的侧板、以及连接在侧板之间的底板，两侧板与底板围成一个安装空间，扭力梁的纵臂的衬套组件置于该安装空间内，通过螺栓穿过该衬套组件将扭力梁和安装支架固定，再通过螺栓将安装支架与车身纵梁连接，以实现扭力梁与车身纵梁的连接。但此种结构中，安装支架与车身纵梁为单点连接，连接点处的局部应力较大，耐疲劳性能较差。
[0004]
有鉴于此，需要设计一种新型的扭力梁安装支架。


技术实现要素：

[0005]
本实用新型的目的第一方面是提供一种扭力梁安装支架，该安装支架更加稳定、安全。
[0006]
本实用新型的目的第二方面是提供一种扭力梁总成，该扭力梁总成与车身连接更加稳定、安全。
[0007]
本实用新型的目的第三方面是提供一种车辆，该车辆的扭力梁与车身连接更加稳定、安全。
[0008]
为了实现上述目的，本实用新型第一方面提供一种扭力梁安装支架，包括支架主体，所述支架主体为拱形结构，所述拱形结构用以形成安装扭力梁的空间；至少两个的安装座，均设于所述支架主体上，使得所述支架主体通过各所述安装座与车身纵梁之间多点连接；扭力梁安装孔，设于所述支架主体上，所述支架主体通过所述扭力梁安装孔与所述扭力梁连接。
[0009]
优选地，各所述安装座上设置有套管安装孔安装有套管，所述套管安装孔内安装有套管，所述套管外表面形成有与所述套管安装孔配合的装配面，所述套管的端部沿周向设有能够抵靠在所述安装座的端口的垫高块。
[0010]
进一步优选地，所述套管安装孔形成为台阶孔，所述套管的装配面形成为与所述台阶孔配合的阶梯状的装配面。
[0011]
具体地，所述套管内设有安装孔以供紧固件穿过。
[0012]
典型地，所述支架主体上设有四个所述安装座。
[0013]
优选地，安装于所述车身纵梁内侧的两个所述安装座一体连接，其对应的所述套
管通过连接肋板一体连接。
[0014]
具体地，所述支架主体上形成有加强筋。
[0015]
具体地，所述支架主体和/或所述套管为铸件。
[0016]
本实用新型第二方面提供一种扭力梁总成，包括扭力梁和第一方面任一项技术方案中所述的扭力梁安装支架，所述扭力梁的纵臂末端设有衬套组件，所述扭力梁通过所述衬套组件与所述支架主体连接。
[0017]
本实用新型第三方面提供一种车辆，包括第二方面技术方案中所述的扭力梁总成。
[0018]
在本实用新型的基础技术方案中，该安装支架包括支架主体和安装座，该支架主体通过支架主体上的扭力梁安装孔与扭力梁相连接，再通过安装座与车身纵梁连接。现有技术中的扭力梁安装支架通过单根螺栓与车身纵梁连接，该单点连接的结构使得后轴承载力较大时，安装支架的连接点处容易出现不耐疲劳而开裂的问题。而本实用新型的安装支架具有两个以上的安装座，这些安装座可以实现与车身纵梁的多点连接，这样可以分散受力点，避免应力集中造成安装支架局部变形或螺栓断裂，进而保证了扭力梁与车身纵梁的连接的可靠性。
[0019]
有关本实用新型的其他优点以及优选实施方式的技术效果，将在下文的具体实施方式中进一步说明。
附图说明
[0020]
图1是本实用新型的扭力梁安装支架的一种实施例的总装图；
[0021]
图2是本实用新型的扭力梁安装支架的一种实施例的爆炸图；
[0022]
图3是本实用新型扭力梁安装支架一种实施例中支架主体的结构示意图；
[0023]
图4是本实用新型扭力梁安装支架一种实施例中安装座的结构示意图；
[0024]
图5是本实用新型扭力梁安装支架另一种实施例中安装座的结构示意图。
[0025]
附图标记说明
[0026]
1支架主体11安装座
[0027]
12扭力梁安装孔13套管安装孔
[0028]
2套管21装配面
[0029]
22垫高块23安装孔
[0030]
24连接肋板
具体实施方式
[0031]
下面结合附图对本实用新型的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本实用新型，并不用于限制本实用新型。
[0032]
在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“连接”、“设置”、“安装”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或者是一体连接；可以是直接连接，也可以是通过中间媒介间接连接，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
[0033]
需要理解的是，如图1，“外侧”为远离车辆中心线的一侧、“内侧”为靠近车辆中心线的一侧，术语为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。
[0034]
参考图1至图3，本实用新型的基础技术方案示出了扭力梁安装支架的一个实施例，包括支架主体1，该支架主体1为拱形结构，并且支架主体1的相对的两侧设有扭力梁安装孔12，该拱形结构能够形成扭力梁的安装空间，常见的，扭力梁的纵臂末端设有衬套组件，将该衬套组件置于该安装空间中，再通过螺栓等紧固件，穿过该扭力梁安装孔12和衬套组件的螺栓孔，即可通过衬套组件将扭力梁和支架主体1固定连接。该安装支架还具有两个以上的安装座11，均设于支架主体1上，支架主体1通过各安装座11与车身纵梁固定连接，固定连接方式可以为焊接或通过紧固件连接等。该种结构的安装座11使得安装支架与车身纵梁之间实现多点连接，从而分散受力点，避免应力集中造成安装支架局部变形或螺栓断裂，进而保证了扭力梁与车身纵梁的连接的可靠性。
[0035]
优选地，参考图2所示，该安装支架配有套管2，相应的，安装座11上设有用于安装套管2的套管安装孔13。套管2外表面形成有与套管安装孔13配合的装配面21，套管2的端部沿周向设有能够抵靠在安装座11的端口的垫高块22，将安装支架安装于车身纵梁上时，套管2的垫高块22的一侧与安装座11紧密抵靠，另一侧与车身纵梁紧密抵靠，通过调整垫高块22的厚度即可调整车身高度，即底盘高度，进一步的，将套管2的垫高块22的厚度设计成系列化尺寸，可以便于装配维修以及设计人员的设计选用。
[0036]
在图4所示出的实施例中，套管2内设有安装孔23以供紧固件穿过，该套管2的外表面形成有阶梯状的装配面21，相应的，安装座11上的套管安装孔13形成为台阶孔。此种结构的套管2，其外径逐级减小，避免了直径突变造成的应力集中，并且，由于套管2的外径逐级减小，可以更加节省材料。在图5所示出的实施例中，套管2的装配面21外径保持不变，此种结构的套管2结构相对简单、利于生产。图4和图5示出了套管2的两种具体的结构，套管2不局限于上述两种结构，如还可以取消套管2的装配面21，直接采用垫片形式的套管2，只要能够起到垫高车身高度的作用即可。
[0037]
作为一种优选的结构形式，支架主体1上设有四个安装座11，其中两个安装座11与车身纵梁的外侧连接，其余两个安装座11与车身纵梁的内侧连接，该安装支架通过四个连接点与车身纵梁连接，分散受力点，从而提升该安装支架的耐疲劳性能。该安装座11的设置数量也可以根据设计需要调整为三个、五个等等，安装座11之间的相对位置也可以根据整车的应力分布特点进行调整。
[0038]
进一步优选的，根据整车的应力分布特点，安装于车身纵梁内侧的两个安装座11的相对位置较为紧凑，为了便于生产加工，将上述两个安装座11一体连接，其对应的两个套管2也通过连接肋板24一体连接，如图5所示。这样，安装支架的整体结构更加适应整车的应力分布，并且对应的套管2一体连接，减少了套管2的数量，简化了装配步骤。
[0039]
为了进一步增强该安装支架的强度，支架主体1上形成有加强筋结构。该支架主体1和套管2均为铸件，在满足支架主体1和套管2的工艺性能的条件下，铸造生产成本较低，或者，为了进一步提高套管2的机械性能，套管2还可以采用锻造生产，锻造生产可以使得套管2的组织变得更加紧密，提高了套管2的塑性和力学性能。
[0040]
本实用新型的优选实施方式的安装支架，包括支架主体1，其为拱形结构，用以形成安装扭力梁的空间；四个安装座11，均设于支架主体1上，其中，两个安装座11与车身纵梁的外侧连接，其余两个安装座11与车身纵梁的内侧连接，进一步优选地，安装于车身纵梁内侧的两个安装座11一体连接，上述四个安装座11使得支架主体1通过各安装座11与车身纵梁之间多点连接；支架主体1上还设有扭力梁安装孔12，通过扭力梁安装孔12与扭力梁连接。该安装支架还包括套管2，安装座11上相应的设有套管安装孔13，套管2的端部沿周向设有能够抵靠在安装座11的端口的垫高块22，套管2内设有安装孔23以供紧固件穿过。具体地，图2示出了一种具体的安装座11的布置方式，与车身纵梁外侧连接的两个安装座11的套管安装孔13形成为台阶孔，相应的，其对应的套管2形成有阶梯状的装配面21；与车身纵梁内侧连接的两个安装座11一体连接，其套管安装孔13形成为通孔，相应的，其对应的套管2的装配面21外径不变，进一步优选地，与车身纵梁内侧连接的两个安装座11相对应的套管2可以通过连接肋板24一体连接，以减少零件数量、简化安装步骤。该安装支架实际使用时，扭力梁的纵臂末端设有衬套组件，将该衬套组件置于支架主体1的拱形结构形成的空间中，螺栓穿过扭力梁安装孔12和衬套组件的螺栓孔，将扭力梁与支架主体1连接；再根据车身高度，调用具有所需厚度的垫高块22的套管2，将其安装于安装座11内，车身纵梁上设有螺纹管，用螺栓穿过安装座11和套管2的安装孔23后与车身纵梁上的螺纹管连接，即可将安装支架与车身纵梁连接。此种结构的安装支架通过四个安装座11分散了受力点，使得安装支架与车身纵梁实现多点连接，有效避免应力集中造成的安装支架的局部变形或开裂，进而保证了扭力梁与车身纵梁的连接的可靠性，并且，该安装支架还设有套管2，该套管2的垫高块22的厚度可以设计成系列化尺寸，依据设计需要，选择适当的套管2，以调节底盘高度。
[0041]
本实用新型的扭力梁总成，包括扭力梁和上述技术方案中任一项的扭力梁安装支架，扭力梁的纵臂末端设有衬套组件，该扭力梁通过衬套组件与支架主体1连接。具体地，支架主体1的拱形结构能够形成扭力梁的安装空间，将衬套组件置于该安装空间中，再通过螺栓等紧固件，穿过扭力梁安装孔12和衬套组件的螺栓孔，即可将扭力梁和支架主体1固定连接形成扭力梁总成。
[0042]
本实用新型的车辆，包括车身纵梁和上述技术方案的扭力梁总成，扭力梁总成与车身纵梁连接。本实用新型的车辆采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果。
[0043]
以上结合附图详细描述了本实用新型的优选实施方式，但是，本实用新型并不限于此。在本实用新型的技术构思范围内，可以对本实用新型的技术方案进行多种简单变型，包括各个具体技术特征以任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本实用新型对各种可能的组合方式不再另行说明。但这些简单变型和组合同样应当视为本实用新型所公开的内容，均属于本实用新型的保护范围。