踏板组件及车辆的制作方法

1.本技术涉及汽车踏板技术领域，特别涉及踏板组件及车辆。


背景技术：

2.在当今用户的生产生活中，车辆是重要的交通运输工具。传统车辆的踏板形式多样，比如手动挡的车辆设置有刹车踏板、油门踏板及离合踏板，而自动挡的车辆则取消了离合踏板。现今的一些新型车辆的踏板组件为单踏板，在踩下单踏板时车辆加速或匀速行驶，而松开单踏板时车辆进行刹车减速，而仅靠松开单踏板获得的减速度无法面对紧急情况，因此还需要额外设置一个紧急刹车踏板，实际还是无法真正实现单踏板。
3.现今的车辆都在朝简化用户操作及简化自身结构的方向发展，因此踏板组件的操作在逐渐变简单，踏板的数量也在逐渐变少。但是现有的踏板组件还需要至少两个踏板才能实现所有驾驶操作，在遇到紧急情况时，用户一般需要从一个踏板换至另一个踏板，操作还是不够简单。


技术实现要素：

4.基于此，有必要针对传统踏板组件至少需要操作两个踏板才能实现所有驾驶操作的问题，提供一种踏板组件及车辆。
5.根据本技术的第一方面，提出了一种用于车辆的踏板组件，所述车辆包括车体，所述车体包括驾驶室及安装于所述驾驶室内的驾驶座，所述踏板组件具有第一状态与第二状态，所述踏板组件包括：
6.刹车踏板，所述刹车踏板的一端绕第一方向上的轴线转动安装于所述驾驶室，所述刹车踏板具有第一初始位置；
7.油门踏板，所述油门踏板的一端绕所述第一方向上的轴线转动安装于所述刹车踏板与所述驾驶座之间，且所述油门踏板位于所述刹车踏板的转动路径上，所述油门踏板具有第二初始位置，以及在转动过程中与所述刹车踏板接触的制动位置；以及
8.切换装置，包括设于所述驾驶室内的切换开关，所述切换开关被配置为能够使所述踏板组件在所述第一状态与所述第二状态之间切换；在所述第一状态下，所述油门踏板处于加速状态，且被配置为能够在外力的驱动下驱动所述车体进行加速，所述刹车踏板处于停止制动状态；在所述第二状态下，所述油门踏板处于停止加速状态，所述刹车踏板处于制动状态，且被配置为能够在处于所述制动位置的所述油门踏板的驱动下制动所述车体。
9.在其中一个实施例中，所述切换装置包括用以安装于所述驾驶座与所述油门踏板之间的控制踏板，所述控制踏板的顶部设有用于承载驾驶员的脚后跟的承载面；
10.所述切换开关设于所述控制踏板的底部，所述切换开关被配置为在踩踏所述控制踏板时能够使所述踏板组件由所述第二状态切换至所述第一状态。
11.在其中一个实施例中，所述刹车踏板具有绕第一方向上的轴线转动安装于所述驾驶室的第一端，以及与所述第一端相对设置的第二端；所述刹车踏板的所述第二端设有磁
吸部；
12.所述踏板组件还包括固定设于所述驾驶室内且与所述磁吸部相对应的电磁铁；所述踏板组件还包括对应所述电磁铁设置的电力开关，所述电力开关设于所述控制踏板的底部且位于所述切换开关的一侧，所述电力开关被配置为能够在踩踏所述控制踏板时使所述电磁铁处于通电状态，以在所述第一状态时，使所述电磁铁将所述刹车踏板磁吸固定于所述第一初始位置。
13.在其中一个实施例中，所述油门踏板具有绕所述第一方向上的轴线转动安装于所述刹车踏板与所述驾驶座之间的安装端，所述安装端用以安装于所述驾驶室的地板上；
14.所述控制踏板朝向所述油门踏板的一侧设有朝所述油门踏板延伸的限位段，所述限位段远离所述控制踏板的一侧与位于所述第二初始位置的所述油门踏板抵接，且所述限位段具有位于所述安装端上方的部分，以使得所述油门踏板在所述第二初始位置时朝向所述刹车踏板偏斜。
15.在其中一个实施例中，所述限位段用以自靠近所述控制踏板的一端至远离所述控制踏板的一端朝远离所述驾驶室的地板的方向偏斜设置。
16.在其中一个实施例中，所述刹车踏板具有绕第一方向上的轴线转动安装于所述驾驶室的第一端及与所述第一端相对设置的第二端，且所述第二端用以相对所述第一端更靠近所述驾驶室的地板设置；
17.所述踏板组件还包括沿所述油门踏板与所述刹车踏板的相对方向延伸设置的安装件，所述油门踏板绕所述第一方向上的轴线转动安装于所述安装件，且所述安装件的一端与所述第二端连接。
18.在其中一个实施例中，所述踏板组件还包括复位组件，所述复位组件包括与所述刹车踏板连接的第一复位件及与所述油门踏板连接的第二复位件，所述第一复位件用于在施加于所述刹车踏板上的外力撤去后将所述刹车踏板复位至所述第一初始位置，所述第二复位件用于在施加于所述油门踏板上的外力撤去后将所述油门踏板复位至所述第二初始位置。
19.在其中一个实施例中，所述第一复位件包括沿所述油门踏板与所述刹车踏板的相对方向延伸设置的刹车踏板回位弹簧，所述刹车踏板回位弹簧的一端用以与车身连接，另一端与所述刹车踏板背离所述油门踏板的一侧连接；
20.所述第二复位件包括沿所述油门踏板与所述刹车踏板的相对方向延伸设置的油门踏板回位弹簧，所述油门踏板回位弹簧的一端与所述刹车踏板连接，另一端与所述油门踏板连接。
21.在其中一个实施例中，所述油门踏板具有绕所述第一方向上的轴线转动安装于所述刹车踏板与所述驾驶座之间的安装端及与所述安装端相对的活动端；所述油门踏板上自所述安装端至所述活动端间隔设有多个防滑块，且自所述安装端指向所述活动端的方向上，多个所述防滑块的体积逐渐增大；和/或，
22.所述刹车踏板朝向所述油门踏板延伸设置有接触件，所述接触件用于在所述油门踏板处于所述制动位置时与所述油门踏板抵接。
23.根据本技术的第二方面，本技术还提出了一种车辆，所述车辆包括车体，所述车体包括驾驶室及安装于所述驾驶室内的驾驶座，所述车辆包括如上所述踏板组件，所述踏板
组件具有第一状态与第二状态，所述踏板组件包括：
24.刹车踏板，所述刹车踏板的一端绕第一方向上的轴线转动安装于所述驾驶室，所述刹车踏板具有第一初始位置；
25.油门踏板，所述油门踏板的一端绕所述第一方向上的轴线转动安装于所述刹车踏板与所述驾驶座之间，且所述油门踏板位于所述刹车踏板的转动路径上，所述油门踏板具有第二初始位置，以及在转动过程中与所述刹车踏板接触的制动位置；以及
26.切换装置，包括设于所述驾驶室内的切换开关，所述切换开关被配置为能够使所述踏板组件在所述第一状态与所述第二状态之间切换；在所述第一状态下，所述油门踏板处于加速状态，且被配置为能够在外力的驱动下驱动所述车体进行加速，所述刹车踏板处于停止制动状态；在所述第二状态下，所述油门踏板处于停止加速状态，所述刹车踏板处于制动状态，且被配置为能够在处于所述制动位置的所述油门踏板的驱动下制动所述车体。
27.在本技术的技术方案中，通过将刹车踏板安装、油门踏板绕相同的方向转动安装，并且刹车踏板安装于油门踏板的转动路径上，这使得油门踏板在转动时能够推动刹车踏板转动。因此，驾驶员能够通过踩踏油门踏板控制车辆加速，并且还能够通过踩踏油门踏板推动刹车踏板控制车辆减速。驾驶员在驾驶过程中无论是减速、紧急制动及加速都只需要踩踏油门踏板一个踏板就能完成，并且只需要配合不同操作方式让踏板组件进入相应的状态就能完全避免发生踏板误踩的情况。因此本技术提出的踏板组件只需要操作一个踏板就能实现所有的驾驶操作，并且能够在一定程度上避免误踩。
28.本技术中的踏板组件具有第一状态及第二状态，在第一状态时，油门踏板能够控制车辆进行加速，而刹车踏板此时无法控制汽车减速。在第二状态时，油门踏板无法控制车辆加速，而刹车踏板能够控制汽车减速。本技术是通过切换装置来切换踏板组件的状态，因此用户在使用时可以通过切换装置切换踏板组件至所需的状态，从而实现所需要的操作。
附图说明
29.图1为本技术提出的踏板组件的一实施例的结构示意图；
30.图2为图1中踏板组件另一状态(加速)时的结构示意图；
31.图3为图1中踏板组件又一状态(减速)时的结构示意图。
32.附图标号说明：
33.标号名称标号名称1刹车踏板11第一端12第二端13接触件14磁吸部2油门踏板21安装端22活动端23防滑块3切换装置31控制踏板32切换开关33限位段4复位组件41第一复位件41a刹车踏板回位弹簧42第二复位件42a油门踏板回位弹簧5安装件6电磁铁
7电力开关100车体200驾驶员\\
具体实施方式
34.为使本技术的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本技术的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本技术。但是本技术能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本技术内涵的情况下做类似改进，因此本技术不受下面公开的具体实施例的限制。
35.在本技术的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。
36.此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本技术的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
37.在本技术中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
38.在本技术中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
39.需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。
40.在当今用户的生产生活中，车辆是重要的交通运输工具。传统车辆的踏板形式多样，比如手动挡的车辆设置有刹车踏板、油门踏板及离合踏板，而自动挡的车辆则取消了离合踏板。现今的一些新型车辆的踏板组件为单踏板，在踩下单踏板时车辆加速或匀速行驶，而松开单踏板时车辆进行刹车减速，而仅靠松开单踏板获得的减速度无法面对紧急情况，因此还需要额外设置一个紧急刹车踏板，实际还是无法真正实现单踏板。
41.现今的车辆都在朝简化用户操作及简化自身结构的方向发展，因此踏板组件的操作在逐渐变简单，踏板的数量也在逐渐变少。但是现有的踏板组件还需要至少两个踏板才
能实现所有驾驶操作，在遇到紧急情况时，用户一般需要从一个踏板换至另一个踏板，操作还是不够简单。
42.鉴于此，本技术提出一种车辆，所述车辆包括踏板组件，只要是包括所述踏板组件的车辆都属于本技术所说的车辆。图1至图3为本技术提出的踏板组件的一实施例的结构示意图。
43.请参阅图1至图3，本技术提出了一种用于车辆的踏板组件，车辆包括车体100，车体100包括驾驶室及安装于驾驶室内的驾驶座，踏板组件具有第一状态与第二状态，踏板组件包括刹车踏板1、油门踏板2及切换装置3。刹车踏板1的一端绕第一方向上的轴线转动安装于驾驶室，刹车踏板1具有第一初始位置。油门踏板2的一端绕第一方向上的轴线转动安装于刹车踏板1与驾驶座之间，且油门踏板2位于刹车踏板1的转动路径上，油门踏板2具有第二初始位置，以及在转动过程中与刹车踏板1接触的制动位置。
44.切换装置3包括设于驾驶室内的切换开关32，切换开关32被配置为能够使踏板组件在第一状态与第二状态之间切换。在第一状态下，油门踏板2处于加速状态，且被配置为能够在外力的驱动下驱动车体100进行加速，刹车踏板1处于停止制动状态。在第二状态下，油门踏板2处于停止加速状态，刹车踏板1处于制动状态，且被配置为能够在处于制动位置的油门踏板2的驱动下制动车体100。
45.在本技术，第一方向为相对方向，具体地，第一方向可以是车辆的宽度方向。
46.在本技术的技术方案中，通过将刹车踏板1安装、油门踏板2绕相同的方向转动安装，并且刹车踏板1安装于油门踏板2的转动路径上，这使得油门踏板2在转动时能够推动刹车踏板1转动。因此，驾驶员200能够通过踩踏油门踏板2控制车辆加速，并且还能够通过踩踏油门踏板2推动刹车踏板1控制车辆减速。驾驶员200在驾驶过程中无论是减速、紧急制动及加速都只需要踩踏油门踏板2一个踏板就能完成，并且只需要配合不同操作方式让踏板组件进入相应的状态就能完全避免发生踏板误踩的情况。因此本技术提出的踏板组件只需要操作一个踏板就能实现所有的驾驶操作，并且能够在一定程度上避免误踩。
47.本技术中的踏板组件具有第一状态及第二状态，在第一状态时，油门踏板2能够控制车辆进行加速，而刹车踏板1此时无法控制汽车减速。在第二状态时，油门踏板2无法控制车辆加速，而刹车踏板1能够控制汽车减速。本技术是通过切换装置3来切换踏板组件的状态，因此用户在使用时可以通过切换装置3切换踏板组件至所需的状态，从而实现所需要的操作。
48.在一些实施例中，切换装置3包括用以安装于驾驶座与油门踏板2之间的控制踏板31，控制踏板31的顶部设有用于承载驾驶员200的脚后跟的承载面。切换开关32设于控制踏板31的底部，切换开关32被配置为在踩踏控制踏板31时能够使踏板组件由第二状态切换至第一状态。切换装置3通过控制踏板31与切换开关32配合，使得对踏板组件状态切换的操作非常符合驾驶员200的驾驶习惯，也非常方便驾驶员200进行操作，操作简单便利。
49.在现今的常规操作中，驾驶员200较为普遍的操作习惯是将脚后跟放置在驾驶室地板上，再利用脚前掌踩踏踏板。因此在本实施例中，设置有用于承载用户脚后跟的控制踏板31，并且将切换开关32设置在控制踏板31的底部。这使得用户在习惯性的将脚后跟放置在驾驶室地板上时能够触发切换开关32，从而使得踏板组件进入第一状态，此时油门踏板2能够进行加速，而刹车踏板1无法进行制动。当用户需要刹车时只需要将脚抬起，此时切换
开关32并未受到用户的踩踏，因此踏板组件进入第二状态，油门踏板2停止加速车辆，刹车踏板1能够控制车辆制动。用户此时蹬动油门踏板2，并使得刹车踏板1转动，如此就能使得车辆减速。
50.实际上，切换装置3有多种切换踏板组件状态的方式，比如直接在方向盘或操作杆上设置切换按钮，控制踏板31与切换开关32的配合实际上只是一种实施例。
51.在一些实施例中，刹车踏板1具有绕第一方向上的轴线转动安装于驾驶室的第一端11，以及与第一端11相对设置的第二端12。刹车踏板1的第二端12设有磁吸部14。踏板组件还包括固定设于驾驶室内且与磁吸部14相对应的电磁铁6。踏板组件还包括对应电磁铁6设置的电力开关7，电力开关7设于控制踏板31的底部且位于切换开关32的一侧，电力开关7被配置为能够在踩踏控制踏板31时使电磁铁6处于通电状态，以在第一状态时，使电磁铁6将刹车踏板1磁吸固定于第一初始位置。
52.在本实施例中，刹车踏板1的第二端12设置有磁吸部14，而驾驶室内还设置有电磁铁6，这使得驾驶员200在触发电力开关7时，磁吸部14会被电磁铁6吸附，从而将刹车踏板1吸附固定。电力开关7与切换开关32一同设于控制踏板31的底部，因此电力开关7只有在踏板组件处于第一状态时才会使电磁铁6处于通电状态。在第一状态时，刹车踏板1无法控制车辆减速，因此刹车踏板1也无需转动。刹车踏板1在固定时能够限制油门踏板2的转动角度，使得油门踏板2不会过度转动，从而使得用户的操作更加方便准确。
53.关于磁吸部14要说明的是，磁吸部14具体可以是金属块，也可以是另一电磁铁，又或者是其他导磁性较好的结构，磁吸部14只要能够在电磁铁导电时被电磁铁6磁吸固定就可以，具体的结构在此不做限制。
54.在一些实施例中，油门踏板2具有绕第一方向上的轴线转动安装于刹车踏板1与驾驶座之间的安装端21，安装端21用以安装于驾驶室的地板上。控制踏板31朝向油门踏板2的一侧设有朝油门踏板2延伸的限位段33，限位段33远离控制踏板31的一侧与位于第二初始位置的油门踏板2抵接，且限位段33具有位于安装端21上方的部分，以使得油门踏板2在第二初始位置时朝向刹车踏板1偏斜。
55.请参阅图2，在驾驶汽车时，驾驶员200一般会将脚后跟作为支点，并旋转脚部，使得脚前掌踩踏踏板。因此油门踏板2在未收到踩踏时，应该朝向刹车踏板1偏斜，如此更加方便驾驶员200的踩踏使用。因此在本实施例中，控制踏板31朝向油门踏板2的一侧设有朝油门踏板2延伸的限位段33，限位段33具有位于安装端21上方的部分，从而限制油门踏板2朝向控制踏板31的转动，使得油门踏板2在第二初始位置时朝向刹车踏板1偏斜，如此更加方便驾驶员200的踩踏使用。
56.在一些实施例中，限位段33用以自靠近控制踏板31的一端至远离控制踏板31的一端朝远离驾驶室的地板的方向偏斜设置。
57.在驾驶时，驾驶员200长期需要脚后跟着地，脚掌踩踏油门踏板2，驾驶员200长时间驾驶后可能会比较疲劳。驾驶员200在踩踏油门踏板2时，脚的大部分都长时间位于限位段33上。因此在本实施例中限位段33朝向远离驾驶室地板的方向偏斜设置，如此使得驾驶员200在踩踏油门踏板2转动时，脚能够与限位段33逐渐贴合，从而缓解脚部的疲劳。
58.请参阅图1至图3，在一些实施例中，刹车踏板1具有绕第一方向上的轴线转动安装于驾驶室的第一端11及与第一端11相对设置的第二端12，且第二端12用以相对第一端11更
靠近驾驶室的地板设置。踏板组件还包括沿油门踏板2与刹车踏板1的相对方向延伸设置的安装件5，油门踏板2绕第一方向上的轴线转动安装于安装件5，且安装件5的一端与第二端12连接。
59.刹车踏板1的转动需要油门踏板2的推动，而在紧急制动时，驾驶员200需要快速且大幅度的踩踏刹车踏板1。这使得油门踏板2需要转动非常大的角度才能将刹车踏板1推动较大的角度，而这对身材小巧的驾驶员200来说存在一定的操作难度。因此在本实施例中，踏板组件设置有安装件5，安装件5的一端与刹车踏板1的第二端12连接，并且油门踏板2转动安装于安装件5上。因此当驾驶员200在第二状态蹬动油门踏板2时，油门踏板2会随着刹车踏板1的转动而一同活动，这使得油门踏板2自身不需要转动太大的角度，而只需要随着刹车踏板1一同转动就可以。
60.在一些实施例中，踏板组件还包括复位组件4，复位组件4包括与刹车踏板1连接的第一复位件41及与油门踏板2连接的第二复位件42，第一复位件41用于在施加于刹车踏板1上的外力撤去后将刹车踏板1复位至第一初始位置，第二复位件42用于在施加于油门踏板2上的外力撤去后将油门踏板2复位至第二初始位置。
61.在具体应用时，刹车踏板1与油门踏板2需要交替反复使用，而这就需要刹车踏板1与油门踏板2能够进行复位。因此踏板组件还设置有复位组件4。其中，第一复位件41能够将刹车踏板1复位至第一初始位置，第二复位件42能够将油门踏板2复位至第二初始位置，从而保证油门踏板2与刹车踏板1后续的正常使用。
62.在一些实施例中，第一复位件41包括沿油门踏板2与刹车踏板1的相对方向延伸设置的刹车踏板回位弹簧41a，刹车踏板回位弹簧41a的一端用以与车身连接，另一端与刹车踏板1背离油门踏板2的一侧连接。第二复位件42包括沿油门踏板2与刹车踏板1的相对方向延伸设置的油门踏板回位弹簧42a，油门踏板回位弹簧42a的一端与刹车踏板1连接，另一端与油门踏板2连接。
63.在本实施例中，第一复位件41通过刹车踏板回位弹簧41a来复位刹车踏板1，第二复位件42通过油门踏板回位弹簧42a来复位油门踏板2，刹车踏板回位弹簧41a与油门踏板回位弹簧42a是通过自身的弹力来完成复位的。实际上，第一复位件41与第二复位件42的复位方式并不是只有弹簧一种，第一复位件41与第二复位件42还可以通过同极磁铁之间的相斥性将刹车踏板1与油门踏板2分别复位。比如在车身上设置一个正极磁铁，在刹车踏板1上设置另一个正极磁铁，如此就能通过同极磁铁的相斥性将刹车踏板1复位至第一初始位置。第一复位件41与第二复位件42的复位方式有很多，在此不做过多描述。
64.在一实施例中，油门踏板2具有绕第一方向上的轴线转动安装于刹车踏板1与驾驶座之间的安装端21及与安装端21相对的活动端22。油门踏板2上自安装端21至活动端22间隔设有多个防滑块23，且自安装端21指向活动端22的方向上，多个防滑块23的体积逐渐增大。
65.在具体应用时，驾驶员200在踩踏油门踏板2进行加速时往往用的力较小，踩踏的速度较慢，此时的驾驶员200一般能够稳定的进行操控，而此时驾驶员200的踩踏位置一般较为靠近安装端21。在发生紧急情况时，驾驶员200会用较大的力猛踩油门踏板2，从而推动刹车踏板1进行减速，此时踩踏的力度大，速度快，驾驶员200可能出现脚滑等意外情况。因此油门踏板2上设置有多个防滑块23，并且多个防滑块23在安装端21指向活动端22的方向
上，体积逐渐增大，这使得油门踏板2靠近活动端22的位置摩擦力较大，靠近安装端21的位置摩擦力相对较小，从而保证驾驶员200能够稳定的操控油门踏板2。
66.在另一实施例中，刹车踏板1朝向油门踏板2延伸设置有接触件13，接触件13用于在油门踏板2处于制动位置时与油门踏板2抵接。在本实施例中，油门踏板2转动一定的角度后就会与接触件13相接触，这使得油门踏板2能够及时与刹车踏板1接触，从而使得驾驶员200在刹车时不需要推动油门踏板2转动太大的角度就能完成刹车，保证了刹车的及时。当然，本技术也可以同时设置防滑块23与接触件13，两者并不冲突。
67.在本技术中，在第一状态时，油门踏板2能够正常加速，而刹车踏板1无法进行制动。在第二状态时，油门踏板2无法加速，而刹车踏板1能够控制车辆进行减速。第一状态与第二状态的切换是通过切换装置3进行的，而切换装置3实际是通过在驾驶室地板上设置切换开关32，当用户的脚后跟放在驾驶室地板上时触发切换开关32，踏板组件进入第一状态，而此时用户的脚前掌能够踩踏油门踏板2进行加速操作，这非常符合现今驾驶员200的驾驶习惯。当用户的脚离开驾驶室地板时，踏板组件进入第二状态，此时驾驶员200能够通过蹬踹油门踏板2以推动刹车踏板1，从而进行减速操作。
68.本技术提出的踏板组件在使用时，驾驶员200无论是需要加速行驶还是减速行驶，都只需要踩踏油门踏板2。这不止是让踏板组件的具体结构更加简单，还让驾驶员200的驾驶操作更加简便快速。简单快速的驾驶操作使得驾驶员200在发生紧急情况时能够减少反应时间，从而能够及时刹车。
69.常规减少刹车距离方式是增大刹车踏板1的刹车灵敏度或者增强刹车能力，这虽然能够减小刹车距离，但这也使得后车更容易与本车发生碰撞。但在本技术中，踏板组件让驾驶员200的操作更加方便，从而使得刹车更加及时，这让理论刹车距离减少，但是实际刹车距离不变。这使得驾驶员200能够及时反应，不会与前车发生碰撞，而本车的实际刹车距离不变，因此后车也不会与本车发生碰撞。如上，本技术提出的踏板组件能在车辆行驶时减少与前车碰撞的风险，还能减少与后车碰撞的风险，因此踏板组件在提高了驾驶员200操作性的同时，还提升了车辆行驶的安全性。
70.以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
71.以上实施例仅表达了本技术的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本技术构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本技术的保护范围。因此，本技术专利的保护范围应以所附权利要求为准。