专利名称：电动车控制装置及感应电动机的控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及由变压变频逆变器驱动感应电动机的电动车的控制装置。
近年来，将直流电变换成变压、变频交流电来驱动感应电动机的VVVF逆变器已广泛地应用在电动车中。这种情况下的输出力矩T可表示成T∝(V/FINV)2·FS……(1)T电动机输出力矩，V电动机电压FINV逆变器工作频率FS差频(1)式意味着通过调整V/FINV或差频FS，可以控制电动机输出力矩。
作为电动车的控制方法，普遍进行恒定力矩控制。驱动电动机的普遍方法将控制区域分成V/FINV及差频FS分别维持恒定值，得到恒定力矩的区域(恒定力矩区域)，在电压V达到最大的恒定值后保持FS/FINV(就是说，电动机电流I)一定，使力矩T与逆变器频率FINV成反比的区域(恒定输出区域)，电压V为最大的恒定值而且差频FS也恒定，使力矩T与逆变器频率FINV的两次乘方成反比的区域(特性区域)。
特开昭57-166881号公报中记载一种装置，它为了使逆变器配合感应电动机的特性而动作，在恒定力矩区域中，改变V/FINV的值和恒力矩值本身。
但是，电动车依照其用途和目的来确定性能。例如，跑长距离的电动车和用作快车的电动车选用高速性能佳但加速性能劣的，短距离上下班用的电动车选用高速性能劣但加速性能优的。用作中距离快车的电动车则选择性能居中的车辆。
具有上述性能的电动车用于其相应的用途、目的时，没有什么问题，但是，现在的情况是，具有固定性能的电动车正用于各种用途和目的。例如，短距离上下班型电动车作中长距离快速、快车之用，中长距离快速快车型电动车作短距离上下班之用。
这样，电动车用于和其本来的性能完全相反的用途与目的之中，则第一，电动车用到了其性能差的领域里，第二，因为频繁地在性能差的领域中使用，电动机负载增大。
例如，将短距离上下班型电动车用作为中长距离电动车的情况下，电动机一般有最大容许转数，则齿轮比大的电动车在高速区域中使用的频度增大，就是说，在最大转数附近的使用时间变长。因此，电动机的寿命缩短，由于振动加大，各部件发生松弛等情况。另外，因为在高速区域内电动车的加速性能差，所以非常不经济。
再有，当设定用于中长距离的电动车用在短距离时，因为频繁地使用运行初期的加速，而导致电动机烧坏。这种情况下，通过增加电动机搭载车的比率解决这个问题，但是，这还是很不经济。
本发明的目的在于当同样的电动车用于多种用途、目的时提供一种不使电动机的负载显著增大，并能获得与其用途、目的一致的性能的电动车控制装置。
此外，本发明的另一目的在于提供一种电动车控制装置，它能对应于列车运行条件自动地改变其性能，以适合于其用途、目的。
实现上述目的的本发明的电动车控制装置包括变压变频逆变器;由该逆变器驱动的感应电动机;调整差频以使电动机电流跟随电流指令的装置;从差频及前述感应电动机的旋转或其等效值产生前述逆变器工作频率的装置;使前述逆变器输出与逆变器工作频率成比例的电压的装置;以及，根据电动车的运行性能改变与前述逆变器工作频率或等效值相对应的前述电动车的牵引力的装置。
另外，为实现上述另一目的，本发明的电动车控制装置包括变压变频逆变器;由该逆变器驱动的感应电动机;调整差频以使电动机电流跟随电流指令的装置;从该差频和前述感应电动机的转数或等效值产生前述逆变器的工作频率的装置;使前述逆变器输出与这逆变器工作频率成比例的电压的装置;以及具有多个与前述逆变器工作频率与输出电压的比率并产生其中任一比率的电压发生装置;具有多个对应于前述逆变器工作频率的电流指令特性曲线并产生其中任一特性曲线的电流特性曲线发生装置;存储电动车运行路线中的运行特性曲线的存储装置;检测电动车位置的装置;根据该存储装置的输出变换前述逆变器工作频率与输出电压的比率以及电流特性曲线的装置。
从前面的说明看出，通过与用途、目的相应地改变齿轮比来实现上述发明目的是不现实的。
改变与逆变器工作频率或等效值对应的牵引力的装置能够根据电动车的运行性能进行改变。藉此能够得到与用途、使用目的相应的速度-牵引力特性。
另外，因为能够预先存储运行线路中的运行特性曲线，并配合该特性曲线变换逆变器工作频率与输出电压的比率以及电流特性曲线，所以，能够获得与列车性能相配合的速度-牵引力特性。
因而，本发明由于能够改变电动车的牵引力特性，以迎合运行路线和列车运行条件，所以，具有运行速度适宜、适合多种用途、节省消耗电力的效果。
藉此，对于尤其现在社会要求有增强趋势的列车运转时间的缩短，即高密度列车运转的实施，能够提供大定时运转能力和往复运转能力。
图1是示出本发明一个实施例的方框图。
图2是示出电动车输出牵引力的特性图。
图3是本发明相关的输出电压、电流特性曲线。
图4是电动车运转特性曲线。
图5是本发明另一实施例的输出电流特性曲线。
图6是其方框图。
图7示出自动变换运行状态的一个实施例。
图8是存储于运行特性曲线发生电路中的对照表。
图9、10示出自动变换运行状态的其它实施例。
图11示出IC卡。
下面，用图2、3和4说明本发明的一个实施例。
图4用来说明上述特性的差别。
以都市圈为例，图4示出了车站间距与电动车运转特性曲线(列车计划运行曲线)的标准模式。
在车站间距短至1Km程度的情况下，没有在高速区域内增大加速度的必要，而要增大发车时的加速度。另一方面，在车站间距长至3Km以上程度的情况下，中、高速区域的加速度大，而发车等时候的加速度不大。
在车站间距为2Km程度的中间场合下，取以上两者中间的加速性能。在使用同一电动机的情况下，用于短距离使齿轮比增大，用于长距离时使齿轮比减小。
这些归纳在下表中。
将电动车用于短距离上下班的时候，高速区域的加速度不大也可以，但是，希望尽可能地增大发车时的加速度而不显著增加电动机的负载。另外，当电动车用作中、长距离快车的时候，发车时的加速度不那么大也行，而希望尽可能地增大中高速区域的加速度，而不显著增大电动机负载。所谓中高速区域的加速度大，是指在中高速区域得到相应大的牵引力而言的，就是意味着在考虑到地形等因素后提高最高速度。
列车性能必须随用途、目的而变的理由，首先是电动机有大小限制(电动机增大虽不现实，但能够提高低速区域加速度和中高速区域加速度)。其次是电动机负载(发热)问题。例如，在低速区域内工作(进行高的加速)的情况下，其时间短，又在其后立即进入滑行、制动运转，因而，其间能够冷却。另外，在中高速区域工作(再次牵引)的情况下，因为发车时的加速度小，所以，发热量也少。再有，滑行运转时间长，因而其间能够冷却。但是，如果用于完全相反的用途、目的，则发热时间与冷却时间之差变得不平衡，经济上不合算，会发生电动机烧坏之类事情。因为这些理由，列车性能与用途、目的要相对应。
为了实现图4所示的电动车性能(为了对应于各个运转特性曲线)，有必要改变与各个逆变器频率(大致等同于电动车速度)对应的牵引力(就是说，电动机力矩)的特性。
图2中示出了逆变器频率与牵引力的关系。
曲线A是设定为短距离上下班型电动车情况下的曲线，设定成在低速区域的牵引力大的分内是，恒定牵引力区域小，在高速区域的牵引力也小。相反，曲线C是作为长距离快车(特快)型电动车情况下的曲线，设定成在低速区域的牵引力小的分内是，恒定牵引力区域被扩大，在高速区域的牵引力也大。
逆变器驱动的感应电动机中，以下两式成立T∝(V/FINV)2·FS……(1)I∝V·FS/FINV……(2)在V/FINV为一定值的区域中，如果改变该值(比例系数)，力矩T就会改变。
下面，对要比输出电压达到一定值的逆变器频率更高的频率区域中的牵引力进行说明。
从前述1、2式得到T∝I·V/FINV……(3)输出电压V已经是最大的恒定值，逆变器频率FINV与车速一起增大，因此，如果调整输出电流I，则可以控制力矩。
图3中示出用于得到图2的特性的逆变器频率-输出电压V、电流I的特性。
图2中的曲线A、B、C分别对应于曲线A1A2、B1、B2、C1C2。
车站间距短(相当于短距离上下班型)的情况下，因为电动车出发后不久就到达下一站，所以没必要使最高速度(高速区域中的加速度)很大。因而，加大低速区域内的V/FINV，使产生的力矩增大(A1)。这时，因为电动机发热，所以到进入恒定输出区域为止，以使电动机容量保持有余量的电流进行恒定电流控制，在特性区域内提前减小电流值(A2)。这是为了减轻在这一部分中加到电动机上的负担。
车站间距长(相当于长距离快车)的情况下，因为到下一停车车站的距离长(以最高速度运行的时间长)，所以，即使发车时的加速度小，车的平均速度也不会很低。因而，减小变压变频区域内的V/FINV，使电动机保持有发热余量(C1)。接着，如果进入电压V为一定值的区域中，则使电动机有余量的分内增加电流I(以使力矩一定)，若进入恒定输出区域，就使电流I达到电动机容许的最大电流之下的高电流值。进而在特性区域中使之减小(C2)。这里，电流I即使提高至限值也不发生发热问题，是因为，第一，出发时加速度小，有余量，以及第二，在高速区域内作无档滑行的时间长，其间能够散热。
车站间距居中(相当于中距离快速型)的情况下，取上述两种情况的中间值(B1、B2)。
总之，A1A2组用于短距离，B1B2组于中距离，C1C2表示用于长距离的组，另外，根据必要，可以作出D1D2等其它的组。
图1中示出获得这样的特性的装置方框图。
通过导电弓1从架空线收集到的直流电由滤波电路2滤波后输入变压变频逆变器3，变换成三相交流电，驱动感应电动机4。
V/FINV特性曲线发生电路7中存储有图3所示A1、B1、C1的V/FINV的比率值(不限于3个)，电流特性曲线发生电路10中存储有A2、B2、C2的电流特性曲线(不限于3个)作为电流指令。由后文会详细描述的运行特性曲线切换电路6作出选择，产生与选择相应的V/FINV值以及对应于逆变器频率FINV的电流指令IP。该电流指令IP和由电流检测器16检测到的电流I由比较器11进行比较，其差值△I输入电流控制器12，乘以规定的增益，成为△FS。主控制器产生的档位指令13成为差频指令FSP，在加法器14中与△FS相加，产生差频FS。由速度探测器5检测出的电动机转数(频率)FR与该差频进行加减运算，成为逆变器工作频率FINV(称为逆变器频率)。
另一方面，选出的V/FINVθ值(输出电压V与逆变器频率FINV之比)从V/FINV特性曲线发生电路7输出，输入调制系数运算装置8，把对逆变器频率FINV的V/FINV值作乘运算后的值作为调制系数γ输出。预先存储图表，根据选中的图表输出调制系数γ，以取代运算，这样也行。该调制系数γ与逆变器频率FINV输入到脉幅调制(PWN)装置9，产生门脉冲，使逆变器3动作。
根据本实施例，因为能够选择电动车的牵引力特性，所以可得到具有通用性的电动车。
下面，利用图5、6来说明具有图2所示逆变器频率-牵引力特性的其它实施例。
参照(3)式，电动机产生的力矩T与输出电压V与逆变器频率FINV之比和输出电流I之积成比例。因而，即使控制该电流，也可能改变产生的力矩T。图5示出应用这一原理的逆变器频率FINV。与输出电压、输出电流I的关系。
它与图3不同的地方在于，V/FINV不变，只改变输出电流I的特性曲线而使牵引力特性发生变化。使该V/FINV与图3的曲线A1一致，另外，图3的变压变频区域中的恒定电流值与图5的曲线A3一致。这样做是为了在低速区域获得最大加速度。
作为短距离上下班型电动车使用的情况下的电流特性曲线是曲线A3，如前所述，为了得到低速区域内高的加速度，低速区域内的电流值大。但是，考虑到电动机的发热，在高速区域中提前减小电流。相反，作为长距离快车型电动车时的电流特性曲线由曲线C3表示，为了使电动机在低速区域内有热余量，将电流减小。在这分内把高速区域内的电流增大，提高高速性能。
图6示出这样实施的结构。与图1相同的构成部分标以相同的符号，省略其说明。
与图1构成不同之处在于，没有V/FINV特性曲线发生电路7。电流特性曲线发生电路存储的内容已改变，以及，调制系统数运算装置18中输入一个V/FINV比率。
电流特性曲线发生电路17中存储有图5所示的电流特性曲线，按照逆变器频率FINV输出由运行特性曲线切换电路6选出的特性曲线，作为电流指令TP。图5只示出三种类型的电流特性曲线，但根据用途、目的也可以增加。
根据本实施例，取得了可减少零件数量的效果。
下面，就图3所示特性曲线与图5所示特性曲线的不同之处作简单的描述。
图5的曲线A3是与图3的曲线A2完全相同的特性曲线，但是，图5的曲线B3、C3在相同逆变器频率下低于曲线A3的部分与图3的曲线B2、C2不同。亦即，这两者不同部分在于，对于相同输出，相对而言，图3的特性曲线是低电压，大电流，图5的特性曲线是高电压、小电流。
这一情况意味着，在图3所示方式下电动机损失中的铜损失部分的比率大，在图5所示方式下，同样地，铁损失部分的比率大。
在变压、变频逆变器控制下，在V/FINV恒定区域中，逆变器频率FINV低，但是，因为间断频率高，所以铁损失的影响变大，图3的低铁损型控制的有利点多。在实施时，根据电动机的损失特性和控制方法的关系作出选择。
另外，感应电动机的选择方法是取能够和V/FINV的最大值，就是说，磁通量的最大值，以及差频FS的最大值都能对应的结构。另外，逆变器的电流容量取能够与电动机电流最大值相对应的值。
上述电动车性能切换装置作的特性切换由设置在电动车驾驶室的驾驶台上的切换开关进行。
在图1所示的第一实施例中，单独地切换V/FINV特性曲线以及电流特性曲线也可以，但是，对于每一列车性能同时切换两个特性曲线的方法使用起来方便。在图6所示第二实施例中，电流特性曲线切换成为电动车性能的切换。
驾驶员一边从时刻表中察看路线状况，就是说，车站间距和不停的车站段，一边按下按钮，改变列车性能。
但是，让驾驶员进行这种切换，有工作变得繁杂的缺点。因此，有必要使这种电动车性能的切换自动地进行。
下面，说明各种自动切换装置。
列车号码是列车运行时刻表上代表各列车(不同于使用的车辆)的类别、各车站的到达和发出时间等的号码，不会用与某一列车完全相同的车号来表示其它列车。本实施例利用这一点来实现自动切换。
作为第一个实施例，对使用列车运行管理装置的情形进行说明。
众所周知，列车运行管理装置是使所有列车按照列车运行时刻表那样运行的管理装置，从列车的位置信息和从该列车的车号与列车运行时刻表对照，从而掌握该列车的延迟状况。
列车运行管理装置保持有由所有列车的车号代表的列车运行时刻表，以及所有列车的位置。
利用图7进行说明。与图1及图6中结构相同的标以相同符号。
运行特性曲线切换电路6从列车运行管理装置20输入作为控制对象的列车的车号及位置。这些情况输入运行特性曲线发生电路601，该电路601输出规定的站间运行方式(后文描述)。该运行方式由发送器602从地面上发送给控制对象列车，列车上的接收器603受到后，通过手动/自动切换开关604输入作为电动车性能切换装置的V/FINV特性曲线发生电路7和电流特性曲线发生电路10。该指令收到后，如前述那样改变电动车的性能。另外，由手动设定器605设定的信号通过手动/自动切换开关604输出。
图6所示实施例中，只输出电流特性曲线。
现在，借助图8对运行特性曲线发生电路601进行说明。
该运行特性曲线601中存储有车号一运行方式(牵引力特性)对照表。
首先，将控制对象的车号输入运行特性曲线发生电路601，将车号特定下来。接着，接收现在到达了哪一车站的信息，决定到下一车站的运行方式。在到达车站时接收信号，在乘客上下车的过程中进行切换。
车号为1的电动车选择运行方式的运行特性曲线为全线慢车A1A2(A3)，车号为2的电动车是快车B1B2(B3)方式，车号为3的电动车到P车站为止以慢车A1A2(A3)方式运行，P车站以后以快车B1B2(B3)运行方式运行，车号为4的电动车因为在车站间距长的区间(X车站与Y车站之间)运行，因此，只在X车站、Y车站之间以快车C1C2(C3)方式运行。这里，运行方式相当于图3中的逆变器频率-输出电压·电流特性。( )内的相当于图5的特性。
下面，用图9说明运行特性曲线切换电路6的另一实施例。它与图7中相同的构成部分标以相同的符号。
在这一实施例中，运行特性曲线发生电路601设置在电动车上。与此相应，发送器、接收器606、607也发送接收车号、列车位置。
本实施例具有这样的效果，运行特性曲线切换装置6的一部分的故障不会影响到其它电动车。
上面示出了采用列车运行管理装置的例子，而下文则示出采用IC卡的例子。
用图10进行说明。
运行特性曲线发生电路601的存储器中在列车运行之前未存储任何东西，在开车时，通过存有运行特性曲线的IC卡进行内容存储。然后，如果驾驶员用键盘和其它IC卡指定车号610，则始发车站确定，因而输出运行方式。运行开始，到达下一车站时，由众所周知的列车位置检测装置611测知车站名称，输出运行特性曲线发生电路，改变运行方式。在每次列车到达时由乘务员指定列车位置也可以。预先将车站顺序输入装置中，借助按钮每次输出一个车站名称，这样做方便。
另外，如图11所示那样，将在列车运行开始时进行输入的IC卡按路线(620-622)区分后使用，则IC卡能适用于任一电动车。
但是，在难以确认列车位置的场合下，在很多路线上必须设置ATC(自动列车控制装置)或ATS(自动列车停止装置)，通过每隔规定间隔设置一地上传感器，能够确认列车位置。电动车如经过地上传感器，就能进行信号的发送和接收，因而能够检测到其位置。计算从始发车站起经过的地上传感器个数，将它对照运行特性曲线后，还能切换电动车性能。
另外，计算从运行开始到加速结束的时间，再对照当前的电动车性能，自动地切换电动车(性能)，这样做也行。
权利要求
1.一种电动车控制装置，它包括变压变频逆变器；由该逆变器驱动的感应电动机；调整差频以使得电动机电流跟随电流指令的装置；从该差频和前述感应电动机的转数或等效值形成前述逆变器的工作频率的装置；使前述逆变器输出与该逆变器工作频率成比例的电压的装置，其特征在于，它还包括根据该电动车的类别，改变与前述逆变器工作频率或等效值对应的前述电动车的牵引力的装置。
2.一种电动车控制装置，它包括变压变频逆变器;由该逆变器驱动的感应电动机;调整差频以使得电动机电流跟随电流指令的装置;从该差频和前述感应电动机的转数或等效值形成前述逆变器的工作频率的装置;使前述逆变器输出与该逆变器工作频率成比例的电压的装置，其特征在于，它还包括改变前述逆变器工作频率与输出电压之比率的装置。
3.一种电动车控制装置，它包括变压变频逆变器;由该逆变器驱动的感应电动机;调整差频以使得电动机电流跟随电流指令的装置;从该差频和前述感应电动机的转数或等效值形成前述逆变器的工作频率的装置;使前述逆变器输出与该逆变器工作频率成比例的电压的装置，其特征在于，它还包括改变前述逆变器工作频率与所述逆变器输出电压之比率的装置;改变对应于前述逆变器工作频率而设定的前述电流指令的装置。
4.一种电动车控制装置，它包括变压变频逆变器;由该逆变器驱动的感应电动机;调整差频以使得电动机电流跟随电流指令的装置;从该差频和前述感应电动机的转数或等效值形成前述逆变器的工作频率的装置;使前述逆变器输出与该逆变器工作频率成比例的电压的装置，其特征在于，它还包括具有多个前述逆变器工作频率与输出电压的比率能产生其中任何一个比率的电压发生装置;具有多个对应于前述逆变器工作频率或其等效值的电流指令特性曲线并能产生其中任何一个的电流特性曲线发生装置;选择前述逆变器工作频率与输出电压的比率和前述电流特性曲线的装置。
5.如权利要求4所述的电动车控制装置，其特征在于，前述电压发生装置产生的比率与前述电流特性曲线发生装置产生的特性曲线为相同数量。
6.如权利要求4所述的电动车控制装置，其特征在于，前述选择装置选择由前述逆变器工作频率与输出电压的比率中的一个比率和前述电流特性曲线中的一个特性曲线构成的组。
7.如权利要求6所述的电动车控制装置，其特征在于，所述组根据电动车的运行性能确定。
8.如权利要求6所述的电动车控制装置，其特征在于，所述组是从前述逆变器变压变频区域内的逆变器工作频率与输出电压的大的比率开始依次选择和从前述逆变器输出电压为一定值的区域中电流指令小的特性曲线开始依次选择的。
9.一种电动车控制装置，它包括变压变频逆变器;由该逆变器驱动的感应电动机;调整差频以使得电动机电流跟随电流指令的装置;从该差频和前述感应电动机的转数或等效值形成前述逆变器的工作频率的装置;使前述逆变器输出与该逆变器工作频率成比例的电压的装置，其特征在于，它还包括切换对应于前述逆变器工作频率或其等效值的电流指令特性曲线的装置。
10.如权利要求9所述的电动车控制装置，其特征在于，前述电流指令特性曲线依照使其与前述逆变器变压变频区域内电流指令最大值与该频率区域之上的频率区域中电流指令最大值之和大致相等而确定的。
11.如权利要求9所述的电动车控制装置，其特征在于，前述电流指令特性曲线根据电动车的运行性能而确定。
12.一种电动车控制装置，它包括变压变频逆变器;由该逆变器驱动的感应电动机;调整差频以使得电动机电流跟随电流指令的装置;从该差频和前述感应电动机的转数或等效值形成前述逆变器的工作频率的装置;使前述逆变器输出与该逆变器工作频率成比例的电压的装置，其特征在于，它还包括有多个前述逆变器工作频率与输出电压的比率并能产生其中任何一个的电压发生装置;有多个对应于前述逆变器工作频率的电流指令特性曲线并能产生任一特性曲线的电流特性曲线发生装置;储存电动车运行特性曲线的存储装置;检测电动车位置的装置;根据存储装置的输出来切换前述逆变器频率与输出电压的比率以及前述电流特性曲线的装置。
13.一种电动车控制装置，它包括变压变频逆变器;由该逆变器驱动的感应电动机;调整差频以使得电动机电流跟随电流指令的装置;从该差频和前述感应电动机的转数或等效值形成前述逆变器的工作频率的装置;使前述逆变器输出与该逆变器工作频率成比例的电压的装置，其特征在于，它还包括有多个对前述逆变器工作频率的输出电压的比率并能产生其中任何一个的电压发生装置;有多个对应于前述逆变器工作频率的电流指令特性曲线并能产生任一特性曲线的电流特性曲线发生装置;设定列车号码的装置;存储对应于列车号码及电动车所处区间的运行方式并输出该运行方式的存储装置;根据该存储装置的输出来切换前述逆变器工作频率与输出电压的比率及前述电流特性曲线的装置。
14.如权利要求13所述的电动车控制装置，其特征在于，列车号码设定装置及前述存储装置包括在设置于地面上管理列车运行的列车运行管理装置中。
15.如权利要求13所述的电动车控制装置，其特征在于，前述列车号码设定装置包括在设置在地面上管理列车运行的列车运行管理装置中，电动车内包括输入来自列车运行管理装置的指令的装置和所述存储装置。
16.如权利要求13所述的电动车控制装置，其特征在于，列车号码设定装置是由存储有电动车列车号码的卡片型存储装置进行设定的。
17.如权利要求13所述的电动车控制装置，其特征在于，所述存储装置内存储的运行方式给自存储了每一路线的运行方式的卡片型存储装置。
18.一种电动车控制装置，它包括变压变频逆变器;由该逆变器驱动的感应电动机;调整差频以使得电动机电流跟随电流指令的装置;从该差频和前述感应电动机的转数或等效值形成前述逆变器的工作频率的装置;使前述逆变器输出与该逆变器工作频率成比例的电压的装置，其特征在于，它还包括有多个对应于所述逆变器工作频率的前述电流指令特性曲线并能产生其中任一特性曲线的电流指令特性曲线发生装置;存储了电动车的运行方式的存储装置;根据电动车的位置和存储装置的输出切换电流指令特性曲线的装置。
19.一种感应电动机的控制装置，它包括变压变频逆变器;由该逆变器驱动的感应电动机;调整差频以使得电动机电流跟随电流指令的装置;从该差频和前述感应电动机的转数或等效值形成前述逆变器的工作频率的装置;使前述逆变器输出与该逆变器工作频率成比例的电压的装置，其特征在于，它还包括具有多个前述逆变器工作频率与输出电压的比率并能产生其中任一比率的电压发生装置;有多个对应于前述逆变器工作频率的电流指令特性曲线并能产生其中任何一个的电流特性曲线发生装置;选择前述逆变器工作频率与输出电压的比率和前述电流特性曲线的装置。
20.一种感应电动机的控制装置，它包括变压变频逆变器;由该逆变器驱动的感应电动机;调整差频以使得电动机电流跟随电流指令的装置;从该差频和前述感应电动机的转数或等效值形成前述逆变器的工作频率的装置;使前述逆变器输出与该逆变器工作频率成比例的电压的装置，其特征在于，它还包括具有多个对应于前述逆变器工作频率的前述电流指令特性曲线并能切换电流指令特性曲线的装置。
全文摘要
本发明提供了一种使一部列车能够用在从快车到慢车的各种用途中的电动车控制装置。当用作特快(车站间距长)时，减小V/F，增加CVVF区域内的电流指令。当用作慢车(停留的车站间距短)时，取用与用作特快时相反的特性曲线。这样，就能够适应电动车的运行条件，并且，能够解决电动机的发热问题。
文档编号B60L9/18GK1056085SQ9110250
公开日1991年11月13日 申请日期1991年4月18日 优先权日1990年4月18日
发明者小竹一嘉, 川添雄司, 高冈征 申请人:株式会社日立制作所