专利名称：电动车的控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及电动车的控制装置。
当加速器启动、电源开关接通时，瞬时有一个大电流流过，这很容易在其他部件之中的线圈上产生热效应。为了消除这种效应，已经提出了改进装置的技术，该装置用来控制伴随发动机启动时电动车的操作，例如通过切断主继电器来切断向马达提供的电流。
然而，与用于控制常规电动车操作的装置有关的技术对诸如摩托车一类的车辆来说并不是必需的。控制操作的装置具有这样的问题，即它们不能用于所有的场合。
例如对摩托车而言，即使驾驶员没有坐在座位上，加速器也能开启。在这种情况下，希望能控制磨托车的操作。
例如对常规电动车来说，为了吸引驾驶员对操作等的注意力，产生了电源接通检验声响和报警声响。为了产生这类声响，常规电动车装有专门的电声传感器，如压电喇叭。使用压电喇叭的原因是由于作为电剌叭等的电磁喇叭产生太大的声响，并不能产生不同于固有振动频率的频率，这是基于这样的事实，即作为电喇叭的电磁喇叭是由直流电压驱动的，为了使直流电压能直接加在电磁喇叭上，该直流电压是通过装入的自间歇机构接通和关断的。结果，不可避免地需要两种电声传感器。然而，如果可能，还是希望使用一种普通的单个传感器。
为了解决上述问题，本发明的第一个目的是提供一种控制装置，它用来限制包括电动摩托车的电动车的操作，因此使马达仅在驾驶员正确地坐在座位上时才被驱动。
本发明的第二个目的是提供带有控制装置的电动车，该装置用来在驾驶员没有坐在驾驶员座位上时限制操作。
本发明的第三个目的是提供带有控制装置的电动车，如果需要，该装置去掉由作为本发明的第二个目的提供的控制装置施加的对电动车马达操作的限制。
本发明的第四个目的是提供带有控制装置的电动车，该装置用来在为了节电的目的已经去掉对马达操作的限制之后，指示电源开关接通。
本发明的第五个目的是提供带有控制装置的电动车，该装置使一种普通的单个电声传感器被共享，成为多用途的音响单元。
为了解决这些问题，本发明提供了第一种电动车控制装置，其特征在于所述控制装置包括就座检测装置，用来检验驾驶员是否已经坐在座位上;
加速器开启检测装置，用来检测加速器的开启程度;
马达驱动允许判断装置，用来当所述就座检测装置产生一个检测输出，表明驾驶员已经坐在座位上，以及所述加速器开启检测装置产生一个检测输出，表明加速器开启量等于一个最小值或小于一个预定值时，发出一个马达驱动允许命令;以及供电控制装置，用来根据所述马达驱动允许命令的请求，向马达提供电源。
第二种电动车控制装置，其特征在于所提供的马达停止判断装置，用来当就座检测装置产生一个检测输出，表明驾驶员有一段时间没有坐在座位上，而这段时间又超过预先设定的未就座状态允许时间时，切断向马达提供的电源。
第三种电动车控制装置，装有就座检测装置和乘车检测装置，用来检测驾驶员是否已经进入所述电动车，其特征在于所提供的马达停止判断装置用来当所述就座检测装置产生一个检测输出，表明所述驾驶员没有坐在座位上，以及所述乘车检测装置产生一个检测输出，表明所述驾驶员没有进入所述电动车时，切断向马达提供的电源。
第四种电动车控制装置，其特征在于马达驱动继续装置，用来响应于驱动继续输入装置的驱动继续的请求，继续向马达提供电源。
第五种电动车控制装置，其特征在于所提供的节电装置，用来当就座检测装置产生一个检测输出，表明驾驶员有一段时间没有坐在座位上，而这段时间又超过预先设定的未就座状态允许时间时，除仍旧向所述控制装置供电外，切断向其他装置提供的电源，以及当所述就座检测装置产生的检测输出或当所述加速器开启检测装置产生的检测输出在断电状态中变化时，报警装置产生报警声。
第六种电动车控制装置，其特征在于直流供电电磁喇叭是由一个具有预定频率的脉冲电流驱动的，用于产生报警声和确认声，表明在其他各种事件中是电源开关接通了。
第一种电动车控制装置仅当驾驶员已经坐在座位上，并且加速器开启量等于一个最小值或小于一个预定值时，才允许向马达供电。因此，当驾驶员没有坐在座位上时，发动机的启动操作受到限制。
由于当驾驶员没有坐在座位上的时间段超过了一个预定值时，第二种电动车的控制装置切断向马达提供的电源，所以即使操作加速器，电动车也不能启动。换句话说，当驾驶员忘记关掉停放的电动车中的电源开关时，即使操作加速器，电动车也不能启动。
此外，控制装置连续地、不时地监测驾驶员座位的状态。因此，即使驾驶员在电动车运行过程中暂时离开座位，电动车的预定的运行状态也会得到保持，而不会使马达停止工作。
第三种电动车的控制装置装有乘车检测装置，用来通过监测驾驶员的脚是否踏在电动车的底板上而检测乘车状态，以及当驾驶员的脚没有踏在底板上并且驾驶员没有坐在座位上时，停止马达工作。因此，例如当驾驶员离开电动摩托车的座位时，立即停止马达的操作。
控制装置包括一个根据驾驶员的脚做出判断的乘车检测装置，从而能正确判断驾驶员走下电动车的状态。因此，当驾驶员下车并离开电动车时，即使操作加速器，发动机也不会启动。
第四种电动车控制装置装有马达驱动继续装置，即使在驾驶员下车之后，也能继续向马达供电。当驾驶员步行时，他能因此向前推动电动摩托车。
第五种电动车控制装置装有节电装置，用来当就座检测装置产生一个检测输出信号，表明驾驶员有一段时间没有坐在座位上，而这段时间又超过预先设定的未就座状态允许时间时，除仍旧向所述控制装置供电外，切断向其他装置提供的电源。因此，降低了耗电量。
此外，在这种节电状态，当驾驶员坐在座位上或操作加速器时，产生报警声。用这种方法提醒驾驶员，电源开关已接通，电动车处于准备立即运行的状态。
第六种电动车控制装置的结构包括一个直流电供电电磁喇叭，它是由一个具有预定频率的脉冲电流驱动的，用于产生报警声和确认声，表明在其他各种事件中是电源开关接通了。
通过以下结合附图对最佳实施例所作的描述，本发明将变得非常清楚。应注意的是，附图中的参考号即指描述过程中的参考号。附图中
图1是是第一、二和四种电动车控制装置的结构框图;
图2是第三、四种电动车控制装置的结构框图;
图3是第五、六种电动车控制装置的结构框图;
图4是装有本发明提供的控制装置的摩托车的整体侧视图;
图5是沿图4中的线A-A的动力单元的剖视图;
图6是马达控制系统结构的框图;
图7是构成图6所示控制单元的功能块的结构图;
图8是表示第一、二和四种电动车控制装置的工作状况的流程图;
图9是表示第一、三种电动车控制装置的工作状况的流程图;
图10是表示第五种电动车控制装置的工作状况的流程图;
图11是装有结构中包括微机的控制单元的另一电动摩托车V的实施例的整体侧视图;
图12是图11所示的座位的后部的放大图;
图13是图12所示座位后部由箭头13指明的剖视图;
图14是图13所示散件的斜视图;
图15用来说明座位锁定操作和就座开关SW的第一部分作用;以及图16用来说明座位锁定操作和就座开关SW的第二部分作用。
图1表示第一、二和四种电动车控制装置的结构框图。
图中的参考号1表示电动车的控制装置，包括就座检测装置2、加速器开启检测装置3、控制单元4、马达驱动电路5、马达6、电池7、电源开关8、作为马达驱动继续装置的驱动继续开关9以及电压调整电路10。
当电源开关8接通时，电池7的电源电压加在电压调整电路10上，接下来，电压调整电路10再向控制单元4提供经调整电压的电源VC。
用来检测驾驶员是否坐在座位上的就座检测装置2利用开关的打开和闭合来指示驾驶员是否已经坐在座位上。
应注意的是，压力传感器也可以装在驾驶员的座位上，用来检测加在座位上的重量。这样，传感器可用来确定驾驶员是否已经坐在座位上。
加速器开启检测装置3用来测量加速器的开启量。加速器的操作与可变电压的电位器3b的滑动端是联系在一起的。代表加速器开启量的电压信号3a出现在滑动端。如图所示，电阻3c位于加速器开启检测装置3和经调整电压的电源VCC之间，而电阻3d位于加速器开启检测装置3和地之间。电阻3c和3d的值分别相应于最大和最小开启量而设定。
应注意的是，位置检测传感器或转角检测器也能用作加速器开启检测装置3，只要这些部件能输出代表加速器开启量的电信号。
控制单元4还包括马达驱动允许判断装置41、马达停止判断装置42、电源控制装置43和马达驱动继续装置44。
根据就座检测装置2输出的检测信号2a和加速器开启检测装置3输出的检测信号3a，马达驱动允许判断装置41作出判断，确定是否允许驱动马达。当就座检测信号2a表明就座状态，并且检测信号3a表明加速器的开启量等于一个最小值或小于事先设定的一个预定值时，马达驱动允许判断装置41发出一个马达驱动允许命令41a。
应注意的是，驾驶员可以活动其身体，而使得就座信号交替地表示就座或未就座状态，即使驾驶员一直坐在座位上。为了解决这一问题，这样来设计就座检测装置，使仅当状态持续一段时间，且这段时间超过预先设定的时间时，就座状态才被认为是有效的。
马达停止判断装置42监测就座检测信号2a。这样来设计马达停止判断装置42，使得当施加在它上面的就座信号2a已经至少在一段非就座状态允许时间连续指示非就座状态时，发出一个命令42a，用来切断向马达6提供的电源。
电源控制装置43还包括触发电路43a、开关电路43c、加电初始电路43d以及逻辑加电路43f。触发电路43a分别由马达驱动允许信号41a和由逻辑加电路43f输出的信号设置和复位。马达电源切断命令42a送至逻辑乘电路44a，其输出送至逻辑加电路43f的输入端之一。开关电路43c作为一个继电器，根据由触发电路43a输出的信号43b的状态，即根据触发电路43a是设置还是复位，将电源接到马达驱动电路5上，或将电源与该电路断开。逻辑加电路43f，在其另一输入端接收由加电初始电路43d输出的预置信号43e。如上所述，由逻辑加电路43f输出的信号对触发电路43a进行复位，将电源与马达驱动电路5断开。这样，加电初始电路43d确保在向控制单元4接通电源时，建立起一个初始状态。
马达驱动继续装置44包括逻辑乘电路44a和上拉电阻44b。逻辑乘电路44a的用途为只要通过操作马达驱动继续开关9输出的驱动继续请求信号9a起作用，该电路就阻止由马达停止判断装置42发出的马达电源切断命令42a施加到电源控制装置43上。
马达驱动电路5包括电源逆变器51和逆变器控制器52。电源逆变器51还包括形成桥式连接的多个大功率半导体器件。逆变器控制器52用来控制用于电源逆变器51中的大功率半导体器件的导通/截止时序。马达驱动电路5的作用是对加速器开启检测信号3a的增大作出响应，提高加在马达6上的电源，以便输出一个较大的转矩，另一方面，对加速器开启检测信号3a的减小作为响应，降低加在马达6上的电源，以便输出一个较小的转矩。
马达驱动电路5这样设计，对于代表加速器的最小开启量的一个加速器开启检测信号3a来说，不提供电源。
应注意的是，在电动车在马达6的输出轴和电动机的驱动轴之间装有离合器机构例如自动离心离合器的情况下，即使对于在没有使自动离心离合器处于咬合状态的转速下代表加速器的最小开启量的一个加速器开启检测信号3a来说，马达驱动电路5也可能被设计成驱动马达6。
下面说明第一、二和四种电动车控制装置的工作情况。
当电源开关8接通时，电源VCC加到控制单元4上。这时，由初始电路43d输出的初始信号43e经逻辑加电路43f送至触发电路43a的复位输入端R，使触发电路43a复位。出现在触发电路43a的输出端Q的输出信号43b因此下降至低电平L，关断开关电路43c。在这种状态下实现初始化。
当驾驶员坐在座位上，并且加速器开启量处于最小值时，马达驱动允许判断装置41发出一个马达驱动允许命令41a，用来设置触发电路43a。因而输出端Q的输出信号43b升到高电平H，这时使开关电路43c导通。
因此，电源加到马达驱动电路5上，它根据从加速器开启检测装置3接收到的加速器开启检测信号3a，控制加到马达6上的电源。在这种状态下，电动机6处于准备转动的状态。
当驾驶员在一段比预定值还长的时间内没有坐在座位上时，马达停止判断装置42发出命令42a，切断供给马达6的电源。马达电源切断命令42a经逻辑乘电路44a和逻辑加电路43f送至触发电路43a的复位输入端R，使触发电路43a复位。开关电路43c因而截止，切断向马达6提供的电源。
当马达驱动继续开关9接通时，逻辑乘电路44a的输入之一下降为低电平L，阻止马达电源切断命令42a传到触发电路43a的复位端R。结果，触发电路43a不复位。因此，马达6根据由加速器开启检测装置3输出的加速器开启检测信号3a被驱动。
如上所述，包括在控制装置结构中的就座检测装置2和加速器开启检测装置3不允许电动车移动，除非驾驶员坐在座位上，并且加速器处于最小开启位置。这样，在驾驶员没有坐在座位上时，能防止电动车移动。
此外，当驾驶员在一段此预定值更长的时间没有坐在座位上时，切断向马达6提供的电源。在这种状态下，即使操作加速器，电动车也不能移动。
然而，通过接通马达驱动继续开关9，可以继续驱动马达6。
图2表示第三和四种电动车控制装置的结构框图。
该图中所示的电动车控制装置21与图1所示的控制装置有些不同，图2中的装置装有乘车检测装置22。
乘车检测装置22通过底板开关或类似部件来实现，当驾驶员将他的脚踏在电动车的底板上时，开关动作。
装在驾驶员放脚位置的压力传感器也能用来作为乘车检测装置22。这种传感器产生一个压力检测信号，指明驾驶员是否已经进入电动车。
一般情况下，两个底板开关或等效部件分别用于右脚和左脚。由底板开关输出的信号送至逻辑加电路，接下来，输出一个表明驾驶员是否进入电动车的检测信号22a。
马达停止判断装置42一般包括逻辑乘电路，用来接收由乘车检测装置22输出的检测信号22a和由就座检测装置2输出的检测信号2a。当检测信号22a表明驾驶员还没有进入电动车，并且检测信号2a表明驾驶员还没有坐在座位上时，逻辑乘电路输出一般为高电平H的马达电源切断命令42a。
当检测信号22a表明驾驶员已经进入电动车，检测信号2a表明驾驶员已经坐在座位上，以及加速器开启检测信号3a表明加速器开启量为最小或小于一个预定值时，马达驱动允许判断装置41输出马达驱动允许命令41a。
应注意的是，由马达驱动允许判断装置41作出的判断也基于由乘车检测装置22输出的检测信号22a。因此，在底板开关不动作的情况下，马达6不能启动。
电源控制装置53包括一个和逆变器控制电路51的输入端相连的开关电路43g。当由触发电路43a输出的信号43b为低电平(L)时，开关43g断开，阻止加速器开启检测信号3a送至逆变器控制电路51。在这种状态下，对应于最小加速器开启量的电压或者甚至更低的电压被送至逆变器控制电路51，使马达驱动电路5停止工作。结果，切断向马达6提供的电源。
当马达驱动继续开关9接通时，马达驱动继续装置44使逻辑加电路44a工作，发象马达电源切断命令42a被设置在低电平L。当施加在马达停止判断装置42上的至少一个输入信号表明加强员已经坐在座位上和/或驾驶员已经进入电动车时，也会导致逻辑加电路44a的这种状态。
利用上述结构，第三和四种电动车控制装置21非常可靠地检测驾驶员下车的情况，从而停止驱动马达6。结果，在不考虑加速器开启量的情况下，可以使电动车处于不工作状态。
图3表示第五和六种电动车控制装置的结构框图。应注意的是，图中只示出了电动车控制装置31的控制单元80。控制装置31的其余部分与图1或图2中的相同，因此在图3中未示出。如图所示，控制单元80包括节电装置60和报警装置70。
节电装置60还包括节电计时器电路61和节电开关电路62。
如果经过了一段预先确定的允许时间，而由就座检测装置2输出的检测信号2a表明，驾驶员还没有坐在座位上，那么节电计时器电路61输出一个一般为高电平H的超时信号61a。一旦超时信号61a已被设置为高电平H，则即使由就座检测装置2输出的检测信号2a表明驾驶员已经坐在座位上，超时信号61a也不会立即恢复成低电平L。一般情况下，从由就座检测装置2输出的检测信号2a表明驾驶员已经坐在座位上起，直到经过100毫秒的数量级，超时信号61a才恢复成低电平L。
节电开关电路62包括一个继电器电路，它根据超时信号61a的状态，接通或切断向电动车其他装置提供的电源。
利用上述结构，当从驾驶员离开电动车并仍使电源开关8处于接通状态起超过一段预定时间以后，节电计时器电路61切断，启动超时信号61a。结果，节电电路62进入截止状态，切断向处于节电状态的其他装置提供的电源。
如果节电计时器电路61的监测时间与马达停止判断装置42的监测时间等长，那么也可以通过利用马达停止判断装置42来操作节电开关电路62。在这种情况下，可以省去节电计时器电路61。
此外，在通过图1所示的开关电路43将电源加到马达驱动电路5和其他部件的情况下，也不需要节电开关电路62。
报警装置70包括电平变化检测电路71、电压变化检测电路72、逻辑加电路73、稳定电路74、时钟发生电路75、驱动电路76、电磁喇叭77以及与驱动电路76并联的喇叭开关78。电平变化检测电路71用来通过检测就座检测信号2a的电平变化而产生脉冲信号71a。电压变化检测电路72用来通过检测加速器开启检测信号3a的电压变化而产生脉冲信号72a。逻辑加电路73接收脉冲信号71a和72a，以及由初始电路43d输出的初始信号43e。逻辑加电路73向稳定电路74输出信号73a，用以产生宽度为几十至几百毫秒的脉冲74a，以便提供给时钟产生电路75。当脉冲74a加到时钟产生电路75时，由时钟产生电路75输出具有预定频率的时钟信号75a。
电平变化检测装置71和电压变化检测装置72仅当施加了超时信号61a时才分别检测电平和电压的变化。换句话说，仅当超时信号61a施加到电平变化检测装置71和电压变化检测装置72上时，才产生脉冲信号71a和72a。
驱动电路76是用NPN晶体管76a构成的一种开关电路。参考号76b表示基板电阻，而考虑号76c表示基极和发射极之间的电阻。集电极电阻76d是限流电阻，用以调整电磁喇叭77发出的音量。必要的话也可以不用限流电阻76d。
利用上述构造，当在节电状态下操作加速器或驾驶员坐在座位上时，报警装置70的电磁喇叭77就发出报警声。
此外，当电源开关8接通时，通过初始信号43e产生检验操作的声音。
在节电状态下，电动车的LED指示器关闭，好像电源开关8处于关断状态一样。然而当操作加速器时，则产生报警声以引起驾驶员的注意。
此外，一旦驾驶员坐到座位上，电动车就自动转换到准备运行的状态。那时还发出报警声，以引起驾驶员的注意。
再者，通过也用作电喇叭的电磁喇叭77产生报警声和检验操作的声音。因此，不必分别提供电压喇叭或类似部件。
在图1至3所示的实施例中，控制单元4和50是利用上述随机逻辑电路实现的。然而，应注意的是，控制单元4和50各自也可以用微机来实现，微机执行用于进行控制操作的微程序。
图4是装有采用微机的控制单元的电动摩托车的整体侧视图。如图所示，车身的车架F包括前车架F1、中车架F2和后车架F3，它们都是由钢管做成的。外侧包有复合树脂制成的车身B。车身B包括挡腿板B1、踏板B2、后盖B3和底盖B4。头管101装在前车架F1上。驾驶方向把手102固定在头管101的上端，而前叉104则固定在它的下端。前叉104通过前减震器103驱动前轮Wf。
心轴105固定在中车架F2上。摆动型动力单元P的前端以这样一种方式被心轴105支撑，即动力单元P可以上、下自由运动。动力单元P也作为后轮Wr的后叉。后轮Wr装在动力单元P的后端，并且因此以悬臂的结构得以驱动。
中车架F2上的支架107覆盖图中所示储备位置处的动力单元P的前下表面。支座7装有下面将要说明的驱动马达，并对装在其中的驱动马达起一个保护体的作用。存物箱109放在动力单元P上。存物箱109通过移动座位108能够被打开和关闭，座位以这样一种方式被支撑在电动摩托车上，即相对于电动摩托车，座位能上、下自由运动。
电池盒110装在中车架F2上，用来容纳作为驱动电动车的电源的电池7。在头管101的前面，装有用来控制驱动马达6操作的控制器111和对电池7充电的充电器112。
图5是沿图4中的线A-A的动力单元P的剖视图。
如图所示，动力单元P具有变速箱113，心轴105从右到左穿过该变速箱。前面的马达6和后面的减速齿轮114通过带型无级传动部件115相互连在一起。
马达6装在马达箱116中，该箱固定在变速箱113的前方，以便形成集中的单个组合体。马达箱116的右侧面上有一个开口，由盖118盖住，盖118是通过螺栓117安装的。马达6的旋转轴119由盖118上的滚珠轴承120和马达箱116的右端的壁116a上的滚珠轴承121所支撑。
冷却风扇122装在旋转轴119的右端，旋转轴119从盖118中突出出来。冷却风扇被一个风扇盖123盖住，风扇盖123在其周围有进气口123a。由冷却风扇122经进气口123a吸入的空气通过盖118流到马达箱116的内部。冷却马达6之后，空气经壁116a的孔116b进入变速箱113。
空气进一步流经变速箱113的内部，流向其后部，这时冷却带型无级传动部件115。空气最终经形成在变速箱113后部的出气口113a排到外面。另一方面，旋转轴119穿过马达箱116的壁116a，延伸到变速箱113的内部，旋转轴119的左端直接被用作带型无级传送部件115的输入轴。
马达6是直流无刷马达，它包括转子133、定子137、转子位置传感器140和转速传感器190。转子133还包括装在铁芯131周围的一块永久磁铁132，铁芯131装在旋转轴119上。定子137还包括线圈136U、136V和136W，它们是Y型连接。线圈136U、136V和136W绕在铁芯135上，铁芯135通过螺栓34固定在马达箱116的内部。转子位置传感器140还包括三个霍尔元件139，它们装在面对磁铁138周围的位置，磁铁138固定在旋转轴119上。转速传感器190用来测量马达6的转速。
带型无级传动部件115包括一个主动轮161和一个从动轮163。主动轮161装在旋转轴119上，旋转轴119从马达箱116伸进变速箱113的内部。一方面，从动轮163装在减速齿轮输入轴162上，轴162固定在变速箱113的后部。环形带164绕在主动轮161和从动轮163上。
主动轮161进一步包括装在旋转轴119上的固定侧轮半轮体161a和装在旋转轴119上的活动侧轮半轮体161b。活动侧轮半轮体161b可在旋转轴119的轴向自由滑动。偏心重物166装在活动侧轮半轮体161b和固定于旋转轴119上的灯板165之间，安装方式应使偏心重物166能沿径向自由移动。
另一方面，从动轮163也包括固定侧轮半轮体163a和活动侧轮半轮体163b。固定侧轮半轮体163a固定到轴套168，轴套168通过滚针轴承167装在减速齿轮输入轴162上，其安装方式应使轴套168能绕减速齿轮输入轴162自由旋转。传送给从动轮163的驱动力经自动离心离合器169继续传达至减速齿轮输入轴162。
容纳带型无级传动部件115和自动离心离合器169的变速箱113的一侧被侧盖113b覆盖，侧盖113b能够很容易地装上和拿开。在一般的运行状态应用中，自动离心离合器169包括第一离合器169a和第二离合器169b。第一离合器169a用来将马达6的转动传给后轮Wr，也就是说，将从动轮163的转动传给减速齿轮输入轴162。另一方面，第二离合器169b用来将后轮Wr的转动(受到发动机制动器的作用)传给马达6，也就是说，将减速齿轮输入轴162的转动传给从动轮163。
减速齿轮输入轴162由滚珠轴承170和172支撑，滚珠轴承170装在变速箱113上，滚珠轴承172装在减速齿轮盖171上。中轴176装在后轮Wr的车轴175和减速齿轮轴162之间。非常像减速齿轮输入轴162，车轴175由一对滚珠轴承173和174支撑，它们分别固定在变速箱113和减速齿轮盖171上。用这种方式，减速齿轮轴162的一个输入齿轮177的转动通过中轴176的两个中齿轮178和179传送给车轴175的一个输出齿轮180。
应注意的是，图1至3所提到的就座装置2的结构、装在车体架上的安装结构以及机械操作情况，将结合图11及以后的附图加以详细说明。
图6表示马达6的控制系统的结构框图。如图所示，控制单元90包括CPU(中央处理单元)91、存储程序的ROM单元92、包括工作区的RAM单元93、A/D转换器94、输入接口(I/F)电路95和输出接口(I/F)电路96。
由转子位置传感器140输出的信号140a、由转速传感器190输出的信号190a以及由加速器开启检测装置3输出的检测信号3a由A/D转换器94转变为数字信号，然后送至CPU91。
由就座检测装置2输出的检测信号2a、由乘车检测装置22输出的检测信号22a以及由马达驱动继续输入装置(马达驱动继续开关)9提供的驱动的驱动继续请求信号9a经输入接口电路95送至CPU91。
图7是构成控制单元90的功能块的结构图。如图所示，控制单元90包括马达驱动允许判断装置90A、电源控制装置90B、马达停止判断装置90C、马达驱动继续装置90D、节电装置90E和报警判断装置90F。
当就座检测装置2发出检测信号2a，表明驾驶员已经坐在座位上，以及加速器开启检测装置3发出检测信号3a，表明加速器开启量等于一个最小值或小于一个预定值时，马达驱动允许判断装置90A发出一个马达驱动允许命令90a。
当发出马达驱动允许命令90a时，根据由转子位置传感器140输出的检测信号140a和由转速传感器190输出的检测信号190a，电源控制装置90B向图6所示电源逆变控制器52所采用的FET52a至52f发出输送命令W-、W+、U-、U+、V-和V+，以便使马达6在一个与加速器开启检测装置3所测得的加速器开启量相应的转速下旋转。
当从马达停止判断装置90C接收停止向马达6供电的命令90c时，电源控制装置90B停止输出输送命令W-、W+、U-、U+、V-和V+，以便使马达6停止旋转。以后将命令90c称之为马达供电停止命令。
电源控制装置90B是这样设计的，即当收到驱动继续请求90d时，输出输送命令W-、W+、U-、U+、V-和V+。
电源控制装置90B发出的马达驱动状态输出90b表明马达的旋转状态，当就座检测装置2输出检测信号2a，表明驾驶员在一段比预定的非就座状态允许时间更长的时间没有坐在座位上时，马达停止判断装置90C便发出马达供电停止命令90c。
当就座检测装置输出的检测信号2a表明，驾驶员没有坐在座位上，并且由乘车检测装置22输出的检测信号22a表明，驾驶员没有进入电动车时，马达停止判断装置90C也发出马达供电停止命令90c。如前所述，乘车检测装置22用来检测驾驶员的脚是否已经踏在了电动车的底板上。
电源控制装置90B发出的马达驱动状态信号90b表明马达6的旋转状态，当驱动继续输入装置9(一般由马达驱动继续开关来实现)输出一个代表驱动继续请求的信号时，马达驱动继续装置90D发出驱动继续命令90d。
电源控制装置90B是这样设计的，即对驱动继续命令90d作出响应，使马达6继续旋转。驱动继续命令90d可以送至马达停止判断装置90C，而不是电源控制装置90B。在这种设计下，只要产生驱动继续命令90d，马达停止判断装置90C就停止与马达6的停止有关的判断操作。
此外，马达驱动继续装置90D也可以这样设计，即对由驱动继续输入装置9给出的继续驱动请求作出响应，发出驱动继续命令90d，而不用考虑马达6是处于旋转状态还是停止状态。
节电装置90E监测由就座检测装置2输出的检测信号2a。如果驾驶员在一段比预定时间更长的时间没有坐在座位上，则发出节电命令90e。
节电命令90e将图6所示的节电开关电路62置于关断的状态，切断向除控制装置以外的所有部件提供的电源。
利用发出的节电命令90e，当由就座检测装置2输出的检测信号2a变化，并且由加速器开启检测装置3输出的检测信号3a也变化时，报警判断装置90F发出报警信号90f。报警信号90f一般启动用于图6所示的报警声产生装置99中的电磁喇叭，产生一个可听见的报警声。
图8是表示第一、二和四种电动车控制装置的工作状况的流程图。
如图所示，流程图从步骤S1开始，当接通电源开关时，首先CPU91对马达驱动允许标记复位，使马达6处于停止状态。流程继续到步骤S2，确定马达6是处于旋转状态还是处于停止状态。如果在步骤S2发现马达6处于停止状态，则流程进入步骤S3，检查就座检测信号2a。如果在步骤S3发现表明驾驶员已经坐在座位上的检测信号2a，则流程继续到步骤S4，对无驾驶员计时器复位。应注意的是，无驾驶员计时器用来测量驾驶员没有坐在座位上期间的时间。在接下来的步骤S5，测量加速器的开启量。如果在步骤S5发现加速器开启量等于一个最小值或小于一个预定值，则流程继续到步骤S6，对马达驱动允许标记加以设置。
流程继续到步骤S7，检查马达驱动允许标记。如果在步骤S7发现马达驱动允许标记已经设置，则向马达6提供电源，使其旋转。然而，如果在步骤S7发现马达驱动允许标记复位，则停止向马达6供电。
另一方面，如果在步骤S3发现驾驶员没坐在座位上，则流程进入步骤S8，对无驾驶员计时器复位。在下面的步骤S9，对马达驱动允许标记复位。
另一方面，如果在步骤S3发现驾驶员坐在座位上，但是在步骤S5发现加速器开启量大于预定值，则流程也继续到步骤S9，对马达驱动允许标记复位，不允许驱动马达6。
如上所述，在步骤S6对马达驱动允许标记设置。在这种情况下，马达6开始旋转，进入旋转状态。然后流程经步骤S7返回步骤S2。现在在步骤S2发现马达6旋转，则进入步骤S10和以后的步骤。
在步骤S10，即马达6旋转的第一步，控制装置首先确定驾驶员是否已经坐在座位上。如果驾驶员没有坐在座位上，则流程继续到步骤S11，检查无驾驶员计时器。如果在步骤S11发现无驾驶员计时器已经正在运行，则流程进入步骤S13。否则，在进入步骤S13之前，在步骤S12启无驾驶员计时器。
在步骤S13，将驾驶员没有坐在座位上的时间段与预定的一个未就座状态允许时间比较。如果在步骤S13发现前者大于后者，则流程继续到步骤S14，确定是否已经从驱动继续输入装置(驱动继续开关)9收到一个驱动继续输入信号。如果在步骤S14没有发现驱动继续输入信号或发现马达驱动继续开关9是关断的，则流程继续到步骤S15，对马达驱动允许标记复位。在马达驱动允许标记复位的情况下，在下面的步骤S7停止向马达6供电。
另一方面，如果在步骤S10发现驾驶员已经坐在座位上，则流程进入步骤S16，启动无驾驶员计时器。在接下来的步骤S17，对马达驱动允许标记加以设置。在马达驱动允许标记设置的情况下，在后续步骤S7继续对马达6供电。此外，如果在步骤S13发现驾驶员没有坐在座位上的时间段小于预定的非就座状态允许时间，则流程也进入步骤S17，设置马达驱动允许标记。在马达驱动允许标记设置的情况下，如上所述在以下的步骤S7继续对马达6供电。
如果在步骤S14发现驱动继续输入信号，或发现马达驱动继续开关9接通，则流程也进入步骤S17，设置马达驱动允许标记。在马达驱动允许标记设置的情况下，同样在以下的步骤S7继续对马达6供电。
在上述结构中，如果驾驶员坐在座位上并且加速器开启量小于预定值，则马达6开始旋转。在马达6旋转的情况下，驾驶员的座位得以监测。如果驾驶员在一段比预定时间更长的时间内没坐在座位上，则停止向马达6供电。然而应注意的是，对一个驱动继续请求作出响应，马达6将继续旋转。
图9是表示第一和第三种电动车控制装置的工作状况的流程图。
在图9中使用与图8中相同的步骤号来表示相同的过程。这里仅说明不同于图8中的流程图的地方。
如图所示，当启动马达6时，在步骤S3和S5检测其状态。如果流程进入步骤S6，则对马达驱动允许标记加以设置。一旦马达6已进入旋转状态，则控制装置在步骤S10确定驾驶员是否已经坐在座位上。如果在步骤S10发现驾驶员没有坐在座位上，则流程进入步骤S20，通过检查由乘车检测装置22(它一般是由底板开关或类似部件构成的)输出的检测信号22a，确定驾驶员是否已经进入电动车。
如果在步骤S20发现驾驶员还没有进入电动车，则流程继续到步骤S14，确定是否存在驱动继续请求。如果在步骤S14没有发现驱动继续请求，则流程继续到步骤S15，对马达驱动允许标记复位。在马达驱动允许标记复位的情况下，在后续步骤S7停止对马达6供电。
利用第三种电动车控制装置，如上所述，当驾驶员既没有坐在座位上也没有进入电动车时，马达6能够立即停止旋转。
图10是表示第五种电动车控制装置的工作状况的流程图。
如图所示，在控制装置91中采用的CPU90在步骤S31对马达驱动允许标记复位，使马达6处于停止状态，然后撤消节电信号90e，在步骤S32一旦电源开关接通就允许向其他系统如指示灯供电。
然后流程进入后续步骤S33，确定马达6是处于旋转状态还是处于停止状态。如果在步骤S33发现马达6是停止的，则流程进入步骤S34以检查就座检测信号2a。如果在步骤S34发现驾驶员坐在了座位上，则流程进入步骤S35，对节电计时器复位。在后续步骤S36，允许向其他系统供电。然后流程进入步骤S37，检查加速器开启量。如果在步骤S37发现加速器开启量等于一个最小值或小于一个预定值，则流程进入步骤S38，设置马达驱动允许标记。另一方面，如果在步骤S37发现加速器已经开启，则流程进入步骤S39，对马达驱动允许标记复位。
在任何一种情况下，流程都继续到步骤S40，检查马达驱动允许标记。如果发现马达驱动允许标记已经设置，则向马达6供电，使其旋转。另一方面，如果发现马达驱动允许标记已经复位，则切断马达6的电源。
另一方面，如果在步骤S34发现驾驶员没有坐在座位上，则流程继续到步骤S41，确定节电计时器是否已经正在计时。如果在步骤S41发出节电计时器没有计时，则流程在进入步骤S43之前进入步骤S42。在步骤S42，启动节电计时器。另一方面如果在步骤S41发现节电计时器正在计时，则流程直接进入步骤S43，确定驾驶员未连续坐在座位上的时间段是否超过预定值。如果在步骤S43发现驾驶员没有坐在座位上的时间长度小于预定值，则流程进入步骤S44，允许向其他系统供电，直至到达预定时间为止。在步骤S45，对马达驱动允许标记复位。从而在驾驶员未坐座位的情况下对马达6停止驱动。
另一方面，如果在步骤S43发现驾驶员离开座位的连续时间比预定值长，则流程进入步骤S46，发出节电命令90e，切断向其他系统如灯和指示器提供的电源。在后续步骤S47，对马达驱动允许标记复位。
在下面的步骤S48，进行报警处理，检查就座检测信号2a和加速器开启检测信号3a是否变化。如果在步骤S48检测到变化，则启动图6所示的报警信号90f，使报警声产生装置99产生报警声。
另一方面，如果在步骤S43发现马达6旋转，则流程进入步骤S49，对节电计时器复位。在后续步骤S50，允许向其他系统供电，并在后续步骤S51，设置马达驱动允许标记。因此，马达6继续旋转，并继续向其他系统供电。
在上述结构中，无论何时驾驶员离开电动车的持续时间长于一个预定值而电源开关又是接通的，都能发出节电命令90e，从而导致节电状态，在该状态下向其他系统提供的电源被切断。此外，在这种节电状态下，当加驾驶员坐在座位上或操作加速器时，产生报警声，提醒驾驶员注意，电源开关是接通的。
图11是装有包括微机的结构的控制单元的电动摩托车V的另一实施例的整体侧视图。
如图所示，电动摩托车V的车身的车架F的结构包括前车架F1、中车架F2和后车架F3，它们相互连在一起。前叉104装在支撑驾驶方向把手102的头管101上，把手102用来通过前叉104掌握前轮Wf的方向。电池盒110装有中车架F2的下部。电池盒110在左侧容纳三个电池，在右侧容纳三个电池。
装有驱动马达6的动力单元P的前端以这样的方式装在心轴105上，即动力单元P可以上、下自由运动。心轴105装在一对安装管201L和201R之间，这一对管悬挂在后车架F3上。动力单元P的后端支撑后轮Wr。
参考号107表示支架。图中未示出的侧支架开关尽量靠近支架107安装。侧支架开关用来监测支架107的调节状态。
在座位108的下面有一个大的存物箱109。充电器112、移动控制单元111和图中未示出的电池冷却风扇装在大存物箱109的下部。直流-直流变换器202装在充电器112的后部。就座检测装置2装有座位108的下面，用来检验驾驶员是否已坐在座位上。
保险丝盒203位于电池盒110上。
参考号204表示一般情况下关闭的盖，当更换保险丝盒203中的保险丝时，打开盖204。由导线组205实现移动控制单元111、充电器112、直流-直流变换器202、保险丝盒203、电池7以及其他部件之间的电连接，导线组205沿车架F装在车身上。
头管101的外壁和中车架F2的前外壁由前盖组件206遮盖。电池盒110的上部用作脚踏板。电池盒110的外壁由电池盖组件207遮盖。车身后部由后盖组件208遮盖。座位108和车号牌安装单元209分别装在后盖组件208的上部和后部。
参考号211表示电池固定带。参考号212表示电池冷却风扇，用于在空气中通过中车架F2向电池7输送冷却空气。参考号213表示后防护板。
应注意的是，门形支架215装在座位108的后部和后车架F3之间。后托架216的前端通过螺栓固定到门形支架215上。就座检测装置2装在门形支架215的前部。在门形支架215的后部，致密地装有电缆线217。以下参照给出的放大图进一步说明这部分。
图12是图11所示的座位108的后部的放大图。弯杆或弯管221装在座位108底面的后部，座位108盖住大存物箱109的上开口。作为就座检测装置2的就座开关SW装在弯管221的下部。就座开关SW利用一个螺栓穿过板222固定在门形支架215上，板222是用来安装开关或类似部件的，以后称之为开关安装板。
以后将详细描述开关安装板222。
图中参考号218和219分别表示图11所示电缆线217的可移动盖和压力盖。可以通过打开座位108，然后在打开可移动盖218之前打开压力盖219，打开可移动盖218而拉出电缆线217。参考号220是用来插电缆线217的端部插头的插座。
参考号223表示钥匙圆柱。参考号224是与钥匙圆柱223相连的杆。当钥匙圆柱223转动时，杆224抬高，使得座位108被打开。详细的操作描述如下。
图13是图12所示由箭头13指明的座位108的后部剖视图。图14是图13所示散件的斜视图。
如图14所示，在开关安装板222的上部有用于引导弯管221的引导槽225。开关安装板222的下部的左、右两侧分别有圆弧形的洞226和227。
就座开关SW通过螺栓228和螺母229紧固在小支架231上。小支架231的左、右端231a和231b被焊在开关安装板222的前表面。用这种方式，将就座开关SW安装在开关安装板222中间的下部。
利用铆钉233将第一摆动板232这样安装在开关安装板222上，即使得第一摆动板232能够摆动。第一摆动板232装有与就座开关SW接触的开关接触单元232a，与弯杆221接合以便锁定座位108的座位锁定槽232b，臂单元232c，以及弹簧栓单元232d。
此外，利用铆钉将第二摆动板234和摆动杆235这样安装在开关安装板222上，即使得第二摆动板234和摆动杆235能够摆动。第二摆动板234装有座位锁定偏心轮234a和弹簧栓单元234b。摆动杆235有一个弯曲部分235a，并且延伸到前面提到的杆234。为方便起见，第二摆动板234和摆动杆235是作为分开的两部分示于图14中的。然而实际上，它们相互焊在一起，成为一个整体。
弹簧237装在第一摆动板232的弹簧栓单元232d和第二摆动板234的弹簧栓单元234b之间。应注意的是，弹簧栓单元232d和234d分别穿过圆弧形孔226和227。
图13表示装配情况。然而应注意，上述装配次序可以改变。
图15(b)和(a)分别用来说明座位锁定操作和就座开关SW的第一部分作用。图16(b)和(a)分别用来说明座位锁定操作和就座开关SW的第二部分作用。
图15(a)表示打开的座位恢复到座位的本来位置时引起的作用。当弯杆221位于虚线位置时，弹簧237的拉力使得第一摆动板232逆时针方向转动。然而，第一摆动板232的转动被碰撞圆弧形槽226一端的弹簧栓单元232d阻止。
此外，弹簧237的拉力使得第二摆动板234和摆动杆235顺时针方向转动。应注意的是，在下面的描述中，第二摆动板234和摆动杆235将简单地称为第二摆动板234等。然而，第二摆动板234的转动被碰撞圆弧形槽237一端的弹簧栓单元234b阻止。
如箭头①所指，弯杆211随着座位沿引导槽225引导的路径下降。受到弯杆221的压力，第一摆动板232顺时针方向转动。
图15(b)表示第一摆动板232的开关接触单元232a在转动过程中碰撞坐座开关SW，同时第一摆动板232的臂单元232c开始压第二摆动板234的座位锁定偏心轮234a的情况。第二摆动板234等逆时针方向微微转动。
图16(a)表示弯杆221进一步下降，使第一摆动板232顺时针方向转动的状态。在这种形态下，就座开关SW检测驾驶员对座位向下施加的重量。
这时，第一摆动板232顺时针方向转动。然而，第一摆动板232的转动被碰撞圆弧形槽226一端的弹簧栓单元232d阻止。
图16(b)表示驾驶员已经离开座位的一般的停放状态。在这种状态下，除了座位本身的重量之外，没有其他重量施加在座位上。
弹簧237的力使得第一摆动板232逆时针方向转动，这使得座位通过弯杆211微微抬起。结果，就座开关SW检测到没有人坐在座位上。然而，应注意的是，由于臂单元232c受到第二摆动板234的座位锁定偏心轴234a的妨碍，因此第一摆动板232的逆时针方向转动被阻止。由于弯杆211与座位锁定槽232b接合，所以它的上升和下降运动受到限制，只允许很小的运动幅度。
下面描述大存物箱109中放入或取出一件物品(如头盔)所造成的影响。
如上所述，一般的停放状态如图16(b)所示。当用钥匙转动图12所示的钥匙圆柱223从而使处于一般停放状态的杆224抬高时，图16(b)所示的摆动杆235沿箭头②所指方向逆时针转动，并且它的弯曲部分235a使第二摆动板234沿箭头③所指方向逆时针转动。
然后，第二摆动板234的座位锁定偏心轮234a从第一摆动板232的臂单元232c上面的位置转向臂单元232c下面的位置。在这一位置，已经加在第一摆动板232上的座位锁定偏心轮234a的锁定作用消失，并且第一摆动板232受到弹簧237的拉力，沿逆时针方向转一个大的角度。这时的状态与图15(a)所示的相同。由于弯杆221也已经从第一摆动板232的座位锁定232b释放，所以以后能够打开座位。
如上所述，这一另外的实施例具有就座开关SW、第一和第二摆动板234和234、摆动杆235以及弹簧237，它们装配成为一个整体，安装在开关安装板222等上。这样，利用图11所示的部件集中装配机构，能够关闭和打开座位并检测驾驶员是否已经坐在座位上。如图所示，机构的特征在于，其部件可以调整成为一个紧凑的装配件，座位118的后部和门形支架215这间的间隙很窄。
第一种电动车控制装置仅当驾驶员已经坐在座位上，并且加速器开启量等于一个最小值或小于一个预定值时，才允许向马达供电。因此，当驾驶员没有坐在座位上或加速器已经开启时，发动机不能启动。
由于当驾驶员没有坐在座位上的时间段超过了一个预定值时，第二种电动车的控制装置切断向马达提供的电源，所以即使操作加速器，电动车也不能启动。换句话说，当驾驶员忘记关掉停放的电动车中的电源开关时，即使操作加速器，电动车也不能启动。
此外，控制装置连续地、不时地监测驾驶员座位的状态。因此，即使驾驶员在电动车运行过程中暂时离开座位，电动车的预定的运行状态也会得到保持，而不会使马达停止工作。
第三种电动车的控制装置装有乘车检测装置，用来通过监测驾驶员的脚是否踏在电动车的底板上而检测乘车状态，以及当驾驶员的脚没有踏在底板上并且驾驶员没有坐在座位上时，停止马达工作。因此，例如当驾驶员离开电动摩托车的座位时，立即停止马达的操作。
控制装置包括一个乘车检测装置，它根据驾驶员的脚正确判断驾驶员是否已经下车，只有通过就座检测装置，否则是不能对此作出圆满的检验的。因此，当驾驶员下车并离开电动车时，即使操作加速器，发动机也不能启动。
第四种电动车控制装置装有马达驱动继续装置，即使在驾驶员下车之后，也允许继续驱动马达。
第五种电动车控制装置装有节电装置，用来当就座检测装置产生一个检测输出信号，表明驾驶员有一段时间没有坐在座位上，而这段时间又超过预先设定的未就座状态允许时间时，除仍旧向所述控制装置供电外，切断向其他装置提供的电源。因此，降低了耗电量。
此外，在这种节电状态，当驾驶员坐在座位上或操作加速器时，产生报警声。用这种方法提醒驾驶员，电源开关已经接通，电动车处于准备立即运行的状态。
第六种电动车控制装置的结构包括一个直流电供电电磁喇叭，它是由一个具有预定频率的脉冲电流驱动，用于产生报警声和确认声，表明电源开关接通。
附图中参考号意义如下1，21和31电动车控制装置2和SW就座检测装置(就座开关)3加速器开启检测装置4，50，80和90控制单元5马达驱动电路6马达9驱动继续输入装置(驱动继续开关)22乘车检测装置41，51和90A马达驱动允许判断装置41a，51a和90a马达驱动允许命令42，52和90C马达停止判断装置42a，52a和90c马达电源切断命令43，53和90B电源控制装置44和90D马达驱动继续装置60和90E节电装置70报警装置77电磁喇叭90F报警判断装置
90f报警信号99报警声产生装置
权利要求
1.一种电动车的控制装置，其特征在于所述控制装置包括就座检测装置，用来检验架驶员是否已经坐在座位上；加速器开启检测装置，用来检测加速器的开启程度；马达驱动允许判断装置，用来当所述就座检测装置产生一个检测输出，表明驾驶员已经坐在座位上，以及所述加速器开启检测装置产生一个检测输出，表明加速器开启量等于一个最小值或小于一个预定值时，发出一个马达驱动允许命令；以及供电控制装置，用来根据所述马达驱动允许命令的请求，向马达提供电源。
2.根据权利要求1的电动车的控制装置，其特征在于所提供的发布命令的马达停止判断装置，用来当所述就座检测装置产生一个检测输出，表明驾驶员有一段时间没有坐在座位上，而这段时间又超过预先设定的未占座状态允许时间时，切断向马达提供的电源。
3.根据权利要求1的电动车的控制装置，其特征在于所述控制装置装有乘车检测装置，用来检验驾驶员是否已经进入所述电动车，以及马达停止判断装置，用来当所述就座检测装置产生一个检测输出，表明所述驾驶员没有坐在座位上，并且所述乘车检测装置产生一个检测输出，表明驾驶员没有进入所述电动车时，切断向马达提供的电源。
4.根据权利要求2和3的电动车的控制装置，其特征在于马达驱动继续装置，用来响应于驱动继续输入装置的驱动继续的请求，继续向马达提供电源。
5.根据权利要求1的电动车的控制装置，其特征在于所提供的节电装置，用来当所述就座检测装置产生一个检测输出，表明驾驶员有一段时间没有坐在座位上，而这段时间又超过预先设定的未就座状态允许时间时，除仍旧向所述控制装置供电外，切断向其他装置提供的电源，以及当所述就座检测装置产生的检测输出和或当所述加速器开启检测装置产生的检测输出在节电状态中变化时，报警装置产生报警声。
6.根据权利要求1和5的电动车的控制装置，其特征在于直流供电电磁喇叭是一个具有预定频率的脉冲电流驱动的，用于产生报警声和确认声，表明在其他各种事件中是电源开关接通了。
7.用来检验驾驶员是否坐在座位上的就座检测装置，装有安装在座位上的座位锁定接合单元(221)以及与所述座位锁定接合单元(221)接合的座位锁定部件(232、224和237)，用于使座位保持在关闭状态，所述就座检测装置的特征在于当驾驶员没有坐在座位上时，所述座位锁定部件(232、224和237)能够在关闭座位的方向上产生位移，并且当驾驶员已经坐在座位上时，通过所述座位锁定接合单元(221)检测所述座位锁定部件(232、224和237)的位移。
全文摘要
一种电动车控制装置，能有效地以预定状态限制如电动摩托车等大运动量车辆的操作。当就座检测装置2确认驾驶员已经就位以及加速器开启检测装置3检测到加速器开启量等于最小值时，马达驱动允许判断装置41发出马达驱动允许命令41a。当无驾驶员的状态持续一段时间且超过预定值时，马达停止判断装置42发出命令42a，停止马达6。根据命令41a和42a，电源控制装置43控制向马达6提供的电源。
文档编号B60K7/00GK1089220SQ9311446
公开日1994年7月13日 申请日期1993年11月12日 优先权日1992年11月12日
发明者杉冈浩一, 新村裕幸, 小川雅雄, 本田聪, 中泽祥裕, 藤井隆彰 申请人:本田技研工业株式会社