专利名称：悬架臂的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种由冲压加工一板形件而形成的悬架臂。
有许多各种类型的悬架，例如双V形架式，支杆式，多连杆式，牵引臂式，等等。所以，有许多种构成悬架的悬架臂。有许多种形状的悬架臂，例如，A形臂，L形臂，I形臂，等等，以及用于悬架臂的各种结构，例如一管形件或一钢板被冲压的结构，锻铝结构，等等。
如上所述，有许多种悬架臂结构，后面描述通过冲压加工一单片钢板而制造的悬架臂。在日本实用新型申请NO.61-57009中公开的结构是这种悬架臂的一个例子。
为了简要描述这种结构，参见图22，悬架臂100包括一主部100A，其有一朝向车辆底部开口的大致U形的截面，和一突缘部100B，其位于主部100A的下端部，并在车辆纵向朝相互离开的方向弯曲。总体上讲，悬架臂100有一大致心形的开口截面形状。悬架臂100由冲压加工一单片钢板而制造，如从上方看那样，其为一大致V形或A形臂。
上述的悬架是一支架形悬架。更具体地说，悬架臂100的分支的车辆内侧末端通过衬套102连接于车体件104，以致可以自由摆动。另外，悬架臂100的车辆外侧端部连接于一用于支承车轮的轴架106的下端部。一减振器110——其上绕有一螺旋弹簧108——的下端部连接于轴架106的上端部。
当使用有上述结构的悬架臂100时，有下列缺点。当车辆行驶时，在车辆纵向的负载从车轮输入到悬架臂100。在车辆纵向的负载作为一个欲使悬架臂100弯曲的力起作用。具体说，一较大的弯曲力矩在图中由A围起的区域附近施加在突缘部分100B上。于是，在区域A的附近产生由弯曲所引起的最大拉应力。所以，为了保证突缘部分100B的区域A附近的刚度，必需增加悬架臂100的刚度。更具体地说，必须采取一改进措施，例如增加整个钢板的厚度。于是，就出现了悬架臂100的重量增加的问题。
本发明的目的是提供一种悬架臂，其通过冲压成形而制造，其能保证足够的刚度，并能避免出现重量增加等缺点。
本发明的第一方面提供了一种悬架臂，由冲压加工一板形件而成，其特征在于当车辆行驶时，在一负载在与所述悬架臂摆动方向相交叉的方向输入所述悬架臂的情况下，至少在一产生最大应力的区域是板形件的非边部分。
根据上述的第一方面，当车辆行驶时，在一负载在与所述悬架臂摆动方向相交叉的方向输入所述悬架臂的情况下，至少在一产生最大应力的区域是板形件的非边部分。所以，在刚度方面，第一方面的悬架臂优于产生最大应力的区域是一边缘区域(一突缘部分)的情况，例如一普通的结构。更具体地说，根据本发明，当由在与臂的摆动方向相交叉方向的负载输入到悬架臂时所引起的弯曲而产生的应力能够减少。于是，不需要将板形件加厚来增强产生最大应力的区域，而且，即使板形件是簿的，也能保证有足够的刚度。
在本发明的第二方面中，第一方面的悬架臂有一臂部，其被设置以致能绕沿大致车辆纵向延伸的线摆动，并且其纵向为与大致车辆纵向交叉的方向，并且在大致车辆纵向的所述臂部的一个边缘部为板形件的非边部分。
在上述的第二方面中，悬架臂有一臂部，其被设置以致能绕沿大致车辆纵向延伸的线摆动，并且其纵向为与大致车辆纵向交叉的方向。根据本发明，因为臂部在大致车辆纵向的一个端部是第一方面的板形件的非边部分，所以，这种类型的悬架臂有与第一方面悬架臂相同的作用。即，第二方面的悬架臂也具有刚度方面的优点。其不需要被加强，并且即使板形件是簿的，也能保证足够的刚度。
在本发明的第三方面中，在第一或第二方面中的板形件的端部向悬架臂的另一区域弯曲。
根据本发明的第三方面，板形件的端部向第一或第二方面中的悬架臂的另一区域弯曲。所以，悬架臂的产生最大应力的区域不是板形件的端部。另外，通过使板形件的端部向悬架臂的另一区域弯曲，能增加悬架臂本身的截面模量，并且这种结构在刚度方面具有优点。
在本发明的第四方面中，在第三方面中的板形件的端部相邻于悬架臂的另一区域。
根据本发明的第四方面，板形件的端部相邻于第三方面中悬架臂的另一区域。所以，当一大的负载至少施加于悬架臂上时，端部能与悬架臂的另一区域接触，并能控制悬架臂的变形。于是，这种结构在刚度方面更具优点。
根据本发明的另一方面，所述臂的产生最大应力的区域的截面形状是大致矩形。
根据本发明的另一方面，所述臂的产生最大应力的区域的截面形状有一平的部分，和一从所述平的部分的端部延伸的圆的部分。所述平的部分在所述圆的部分的上缘和下缘之间延伸。
在上述的方面中，在产生最大应力的区域中，臂的截面形状可以是C形，马蹄形，大致矩形等等。
下面通过实施例并参照附图对本发明进行描述。
图1是第一实施例的上臂从底侧看的透视图；图2是图1所示上臂的平面图；图3A是图2中沿A-A线的剖视图；图3B是图2中沿B-B线的剖视图；图3C是图2中沿C-C线的剖视图；图3D是图2中沿D-D线的剖视图；图3E是图2中沿E-E线的剖视图；图4是图1中上臂末端部的侧视图，是从图2中箭头Q的方向看的；图5A-5D是工序图，显示了图1中所示上臂的制造工序；图6为一整体透视图，显示了装有图1所示上臂的前悬架；图7为一与图1对应的透视图，显示了另一实施例的L形臂；图8A为第二实施例下臂的平面图；图8B为第二实施例下臂的侧视图；图8C也为第二实施例下臂的侧视图；图9为图8A中下臂沿9-9线的剖视图；图10为与图9对应的一比较实例的下臂的剖视图；图11A和图11B是示意图，说明图9中下臂使用时的作用；图12是与图9对应的第三实施例的下臂的剖视图；图13是示意图，显示了图12中下臂使用时的作用；图14也是示意图，显示了图12中下臂使用时的作用；
图15也是示意图，显示了图12中下臂使用时的作用；图16也是示意图，显示了图12中下臂使用时的作用；图17是与图12对应的第四实施例的下臂的剖视图；图18是示意图，显示了图17中下臂使用时的作用；图19是一曲线图，用于说明图17中下臂使用时的作用；图20是与图17对应的剖视图，显示了图17的下臂上具有肋的例子；图21是一剖视图，显示了另一种结构，其达到了图17的下臂所达到的同样作用；图22是普通例子的悬架臂结构的透视图。
(第一实施例)下面参照图1-6描述本发明自第一实施例。第一实施例为对应于上面所述的第一和第二方面的实施例。在附图中，箭头FR指向车辆的前方，箭头UP指向车辆的顶部，箭头IN指向车辆的内部。
图6是一双V形独立悬架式前悬架10。首先，通过
前悬架10的整体结构。
一底架12设置在车辆前部下面。从上面看，底架12形成为一大致“#”形或“摆叉板(tic-tac-toe板)”形。前架杆14装在底架12侧部12A前端部之间以致相互交叉。前架杆14有一支承作用，以增加底架12的刚度。未图示的后架杆悬挂在底架12侧部12A的后端部之间。
轴架16设置在底架12侧部12A的外侧。轴架16包括一凸台部16A，一设在凸台部16A下方的下端部16B，和一从凸台部16A向车辆顶部延伸的延伸部16C。一用于制动的转动盘18——其与车轮一起转动——支承在轴架16的凸台部16A上，以致可自由转动。一L形下臂20设置在轴架16下端部。一A形上臂22设置在轴架16上端部上，大致与下臂20平行。
下臂20包括一第一臂24和一第二臂26。第一臂24沿车辆的大致横向设置，第二臂26通过螺栓固定在第一臂24，以致相对于第一臂24成一角度设置。在车辆外侧的下臂20的端部通过一未示的球节连接于轴架16的下端部。第一臂24和第二臂26的相应的末端部——其是下臂20在车辆内侧的端部——通过下臂衬套28连接于底架12的侧部12A。一减振器30支承在下臂20第一臂24的上端部。一稳定杆32——其从上面看是大致U形的——通过稳定连杆34连接于相应的第一臂24。
上臂22是一整体成形的部件，包括第一臂部36，第二臂部38和连接部40。第一臂部36相对于车辆大致纵向向前成一角度地朝车辆内延伸。第二臂部38相对于大致车辆纵向向后成一角度地朝车辆内延伸。连接部40使第一臂部36和第二臂部38在车辆外侧连接，并通过球节42与轴架16延伸部16C的上端部连接。另外，第一臂部36和第二臂部38在车辆内侧的端部分别通过上臂衬套44与车体连接。以此方式，上臂22可绕两上臂衬套44的轴线P摆动(见图2)(即，上臂22可绕沿大致车辆纵向延伸的线摆动)。
下面参照图1-5描述上臂22的详细结构。图1是从底部看的上臂22的透视图。图2是上臂22的平面图。图3A-3E是上臂22各部分的截面图。如图中所示，在本实施例中，上臂22——其由第一臂部36，第二臂部38和连接部40构成——是由冲压加工一单片钢板而成。
更具体地说，如图3A和3B所示，上臂22的连接部40有一平的大致C形截面。在连接部40的大致中部形成一圆柱孔46，用于安装球节42。另外，连接部40的内侧端部40A和外侧端部40B在相互靠近的方向弯曲。所以，连接部40最内侧的侧部40C和最外侧的侧部40D为非边部分。要注意到，沿A-A线区域的外侧端部40B的截面不向内弯曲(见图3A)。然而，如后面将要说明，因为该区域不是产生最大拉应力的区域，所以不会产生问题。
如图3C-3E所示，在包括C-C线和D-D线区域的中部，第一臂部36和第二臂部38有差不多为圆形的大致C形截面，而在包括E-E线区域的末端部，第一臂部36和第二臂部38有差不多为马蹄形的大致C形截面。另外，第一臂部36的内侧端部36A和外侧端部36B在相互靠近的方向弯曲，同样，第二臂部38的内侧端部38A和外侧端部38B也是如此。所以，第一臂部36的最内侧部36C和最外侧部36D和第二臂部38的最内侧部38C和最外侧部38D是非边部分。
如图1，2和4所示，圆柱形衬套安装套48——上臂衬套44可压配合在其中——焊接固定在第一臂部36和第二臂部38的相应末端部。
从上面的描述可以理解，本实施例中的上臂22为一冲压成形的部件，其有一臂底部打开的开口截面状态。
下面，参照图5A-5D描述上臂22的制造方法。虽然下面的描述是对图2中上臂22的C-C线和D-D线区域的，但其他区域也以同样方法形成。
在图5A所示的第一步骤中，从一板材例如钢板上切下一上臂22的展开的形状，以形成一基料50。然后，在图5B所示的第二步骤中，将切下的基料50放在一下弯曲工具52的水平上端面上。将上弯曲工具54压在下弯曲工具52上，在基料50的横向端部形成弯曲的突缘部分。这些弯曲的突缘部分是前面描述的第一臂部36的内侧端部36A和外侧端部36B(或第二臂部38的内侧端部38A和外侧端部38B)。在图5C所示的第三步骤中，在下弯曲工具52的位置，将一窄的下插入模56放在基料50的横向中部位置。在这种状态下，将一比前述上弯曲工具54更窄的上弯曲工具58压在下插入模56上。以此方式，使基料50形成为大致C形截面。然后，在图5D所示的第四步骤中，下插模56下降一预定的量，而基料50仍在该处，在这种情况下，将下弯曲工具60和上弯曲工具62——它们各有大致半圆柱形凹部——压配合在一起，以致最终形成一差不多为圆形的大致C形开口截面。上述的方法一般称为卷曲加工。
前悬架10——其安装了如上制造的上臂22——装在一车辆中。当车辆行驶时，上臂22绕线P摆动，线P为上臂衬套44的轴线(即，上臂22绕沿车辆纵向延伸的线摆动)。这时，车辆纵向的负载从车轮输入到上臂22的第一臂部36和第二臂部38。车辆纵向的负载作为试图弯曲第一臂部36和第二臂部38的力而作用。试验已经显示，一较大的弯矩作用在第一臂部36上特别是箭头M和其附近的区域(见图2)。一较大的弯矩作用于箭头M的区域及其附近的原因是因为第一臂部36在车辆纵向离孔46——这是上臂22的轴架16的侧支承点——的中心线(对应于A-A线)的位移量大于第二臂部38的位移量，箭头M及其附近区域远离负载线，所以作用于箭头M及其附近区域的力矩增加了。
所以，在箭头M及其附近区域产生最大的拉应力。然而，在本实施例中，箭头M及其附近区域是上臂22(第一臂部36)的最外侧部36D。更具体地说，因为外侧端部36B向截面的内侧弯曲，箭头M及其附近区域为一非边部分，所以，其刚度比普通悬架臂更大。所以，即使一同样大小的纵向负载作用在上臂22上，在箭头M及其附近区域产生的最大拉应力是小的。试验已经显示，本实施例中的最大拉应力仅为普通悬架臂中最大拉应力的一半或更少。
在本实施例中，不仅上臂22有一由单片板材制造的开口截面形状，而且因为第一臂部36的内侧端部36A和外侧端部36B在相互靠近的方向弯曲，并且第二臂部38的内侧端部38A和外侧端部38B也同样弯曲(特别是，因为第一臂部36的外侧端部36B向截面的内侧弯曲)，所以，其能保证有足够的刚度。
另外，根据本实施例，因为如上所述能保证足够的刚度，能使上臂22(上臂22的板厚)成为更簿。所以，能将上臂22做的更轻，所以，整个车辆也能更轻。因为上臂22变簿了，所以能提高产量，从而降低成本。应注意到，如果将上臂22做的如普通结构的上臂一样厚，就能得到一更高刚度的上臂。
根据本实施例，上臂22有一底侧开口的开口截面形状。即使在上臂22与衬套安装套48连接的部分(第一臂部36和第二臂部38的相应末端部)，也能连续地形成一间隙64(见图1)。所以，即使雨水等进入上臂22，其也能从上臂中可靠地排出。所以，能防止雨水等存积在上臂与衬套安装套48连接的部分。
虽然本发明可应用于本实施例中的前悬架10的上臂22，但本发明不限于此。上述的第一方面能应用于各种悬架的任何一种悬架臂。例如，图7显示了一种实施例，其中，本发明应用于一种L形臂70。L形臂有一第一臂部72，其沿车辆大致横向设置，和一第二臂部74，其在大致车辆纵向弯曲。L形臂70有一底部开口的开口截面形状。第一臂部72的内侧端部72A和外侧端部72B在相互靠近的方向弯曲，第二臂部74的内侧端部74A和外侧端部74B也同样弯曲。所以，第一臂部72的最内侧部72C和最外侧部72D以及第二臂部74的最内侧部74C和最外侧部74D都是非边部分。所以，能达到与前述实施例相同的作用。另外，例如，当车辆行驶时，车辆横向的负载输入到绕沿车辆横向延伸的线摆动的一个未示的牵引臂上。所以，最大拉应力将产生于牵引臂的一个区域，该区域是在臂的外表面并处于车体连接点和轴架连接点之间的中部附近。然而，如果应用了本实施例，能达到与前述相同的作用。
如上所述，第一方面能应用于包括牵引牵引臂的各种悬架臂上，如A形，L形，和I形悬架臂。然而，第二方面能应用于不包括牵引臂的各种悬架臂上。
在本实施例中，上臂22有一开口截面形状，并且在所有区域，即，在第一臂部36，第二臂部38和连接部40的内侧端部36A，38A，40A，和外侧端部36B，38B，40B都向截面的内侧弯曲。然而，本发明不限于此，至少在端部36B的产生最大拉应力的区域(即，在第一臂部36最外侧部36D的箭头M及其附近区域)向截面的内侧弯曲就足够了。
在第一方面的悬架臂中，当车辆行驶时，在负载在与悬架臂摆动方向相交叉的方向输入悬架臂的情况下，至少产生最大应力的区域是板形件的非边部分。当悬架臂具有如下的特征时板形件的端部在相互靠近的方向弯曲，并且相对端部之间形成一预定间隙(对应于间隙64)，则在车辆行驶时进入的雨水等能从该间隙中排出，即使悬架臂衬套(相应于上臂衬套44)——其作为与车体的连接点——连接于悬架臂的末端部时也是如此。
(第二实施例)下面参照图8A-11描述本发明的第二实施例。应注意第二实施例对应于前述第三方面的实施例。
图8A-8C是本实施例的L形下臂200的三个视图。如图中所示，下臂200包括沿车辆大致横向设置的第一臂部202，和沿大致车辆纵向弯曲的第二臂部204。下臂200有一底部开口的开口截面形状。下臂200由冲压加工一单片钢板制造。一衬套206——其轴向为车辆纵向——装在第一臂部202的内端部。一衬套208——其轴向是车辆的垂直方向——装在第二臂部204的内端部。一球节210装在第二臂部204的外端部。
图9是下臂200第二臂部204的一般截面结构。如图所示，第二臂部204由包括一主部204A，侧部204B，204C，和端部204D，204E。主部204A大致水平设置。侧部204B，204C从主部204A的横向端部向下弯曲，并相互平行。端部204D，204E从侧部204B，204C的下端部弯曲。所以，在下臂200上和产生最大应力的区域(图8中9-9线位置的附近)为一非边部分。另外，本实施例的特征是两个端部204D，204E向截面内侧成一锐角弯曲。
根据上述结构，下臂200的开口截面形状由冲压加工一单片钢板制成，而且因为第二臂部204的端部204D，204E向截面内侧成锐角弯曲，并且产生最大应力的区域是一非边部分，所以能保证有足够的刚度。
虽然产生最大应力的区域为一非边部分这一特点与第一实施例中相同，但本实施例包括了这样的特点端部204D，204E成一锐角向截面内侧弯曲。所以，绕Z轴——其沿车辆的大致垂直方向延伸——的截面模量能增加。更具体地说，图9所示的本实施例的下臂200的端部204D，204E的末端部分离Z轴比图10所示下臂212末端离Z轴更远，而下臂212有与下臂200有相同的厚度和截面区域，并且其截面有一90度的端部。所以，在本实施例中，绕Z轴的截面模量能够增加。所以，虽然下臂200有一开口截面形状，但其可具有与有封闭截面形状的下臂相同的刚度。所以，因为有较大弯矩作用的区域为一非边部分，所以，能形成一有更好刚度的下臂200。
根据本实施例，因为端部204D，204E向截面内侧弯曲，所以当车辆在有雪覆盖的路面上行驶时，能减少雪的进入。所以，也能减少下臂200处结冰。更具体地说，图11A显示了一个下臂214的例子，其端部214D，214E向截面外侧弯曲。在这种情况下，冰容易积存在车辆前方侧的端部214D处。反之，如图11B所示，采用本实施例的下臂200，因为其端部204D，204E向截面内侧弯曲，所以，冰难于积存在端部204D，204E。
对于通过冲压加工一单片钢板制造的悬架臂，油漆在端部的附着通常不如在主部那样好，并且端部的油漆层容易涂的很簿。另外，油漆易于被从车辆前面抛来的砾石或石块损坏(见图11A)，这就存在耐锈性方面的缺点。然而，根据本实施例，因为端部204D，204E成锐角向截面内侧弯曲，所以，从车辆前面抛来的砾石难于击中端部204D，204E(见图11B)，这在防锈方面具有优点。
(第三实施例)下面参照图12-16描述第三实施例。第三实施例对应于前述的第三方面的实施例。
如图12所示，本实施例的下臂220包括一主体220A，倾斜部220B，220C，侧部220D，220E，和端部220F，220G。主部件220A大致水平设置。倾斜部220B，220C弯曲以致从主部件220A的横向端部向上倾斜。侧部220D，220E从倾斜部220B，220C的端部向下弯曲，以致相互平行地延伸。端部220F，220G从侧部220D，220E的下端部成一锐角向截面的内侧延伸。以此方式，使下臂220成形，而使主体220A的横向端部折叠为一三角形。在下臂220端部220F，220G的末端和倾斜部220B，220C的近端之间形成一尺寸为m的间隙。如果必要，尺寸m为一能焊接的尺寸。
根据上述结构，因为端部220F，220G成锐角向截面内侧弯曲，所以，以上述实施例相同的方式，能增加绕Z轴的截面模量。并且当车辆在有雪覆盖的路面上行驶时能防止发生冰的积存，并能防止对油漆层的损坏。
另外，根据本实施例，如图13所示，通过将端部220F，220G焊接在倾斜部220B，220C的近端而在下臂220横向端部形成一封闭的截面部分224，226。所以，能提高截面端部的扭转刚度/强度和弯曲刚度/强度。于是，能提高下臂220的整体刚度/强度。
在同种类车辆的车重不同的情况下，通常，将悬架臂设计成具有能承受较重车辆的强度。在这种情况下，对于较轻的车辆，会有过量设计的超重的悬架臂，或者需要提供两种不同厚度的悬架臂。然而，根据本实施例，可以通过适当地确定是否进行焊接——如果需要，该部分将要进行焊接——来对不同重量的车辆使用同一种悬架臂。更具体地说，在图13所示的下臂220的情况下，两个端部220F，220G可以被焊接在倾斜部220B，220C的近端。另外，在图14所示的下臂228的情况下，通过仅将一个端部228B焊接在主部228A上，而不焊接另一端部228C，而能改变悬架臂的强度。这同样可以应用于图15所示的下臂230和图16所示的下臂232。对于下臂230，端部230B，230C的末端部被弯曲而与主部230A平行。如果对一个或两个末端部进行点焊，则能根据车辆而改变其强度。另外，对于下臂232，通过将折叠在下臂232上的端部232C，232D的末端部中的一或两个焊接在侧部232A，232B上，而能根据车辆来改变其强度。
(第四实施例)下面通过图17-21描述第四实施例。第四实施例对应于前述的第四方面。
如图17所示，本实施例的下臂240包括一主部240A，倾斜部240B，240C，侧部240D，240E，和端部240F，240G。主部240A大致水平设置。倾斜部240B，240C弯曲以致从主部240A的横向端部向上倾斜。侧部240D，240E从倾斜部240B，240C的端部向下弯曲以致相互平行延伸。端部240F，240G从侧部240D，240E的下端部成一锐角向截面内侧弯曲。以此方式，形成一下臂240，使主部240A的横向端部折叠成一三角形。本实施例在这一方面与前述的第三实施例相同。
然而，在本实施例中，主部240A在高度方向的位置低于上述下臂220的主部220A的位置。所以，倾斜部240B，240C在其延伸方向的长度比下臂220的倾斜部220B，220C的长度要长。端部240F，240G的末端部对着这些更长的部分。端部240F，240G相邻于倾斜部240B，240C，以致与其垂直。在端部240F，240G的末端部和倾斜部240B，240C之间形成一间隙242。
下面描述本实施例的工作。如图18所示，根据将下球节向车辆后方拉的负载，下臂240从实线所示的状态变形到双点划线所示的状态。在这种情况下，下臂240的部分b被压缩变形。于是，随着下臂240的侧部240E的变形，端部240G末端部靠在倾斜部240C上。于是，变形负载传递到主部240A上，而主部在图17中箭头Y的方向作为一支承件而工作，使端部240G的变形受到控制。更具体地说，对应于将下球节向车辆后方拉的负载的抗变形应力提高了。图19是下球节在水平轴上向后变形和下球节在垂直轴上的向后负载的曲线图。在端部240G的末端部没有靠在倾斜部240C的情况下，其特征曲线由虚线表示。当端部240G的末端部靠在倾斜部240C上时，其特征曲线由实线表示。从这些曲线上可以看到，当端部240G靠在倾斜部240C上时，抗变形应力增加一个δ。另外，在碰撞时的能量吸收量(EA量)增加了一个由阴影所示的区域。所以，根据本实施例，不仅绕Z轴的截面模量增加了，而且，随着下臂240的变形，通过端部240G靠在倾斜部240C上而能控制下臂240的变形，以致提高了其抗变形应力，并在碰撞时增加了能量吸收量。
虽然图20所示的下臂244在几个方面与上述的下臂240相同下臂244具有主部244A，倾斜部244B，244C，侧部244D，244E，和端部244，244C，但在下面的方面是不同的。主部244A设置在截面的顶部，并在主部244A端部附近具有向下凹陷的肋部246，248。
根据上述结构，当下臂244在Y方向被压缩时，肋246，248向下变形(在Z方向)。于是，端部244G靠在肋248上。所以，根据这种结构，能达到如前述实施例的同样作用。即，在本实施例中，主部244A设在截面的顶部，其能达到如图17所示下臂240的相同的作用。
在图21所示的下臂250中，主部250A设在截面的底部。端部250D，250E的末端部与从主部250A横向端部升起的侧部250B，250C相邻。根据下臂250的这种结构，在变形时，由于端部250E靠在侧部250C上，变形就能受到控制，以致能提高抗变形应力，也能增加碰撞时的能量吸收量。
权利要求
1.一种悬架臂，由冲压加工一板形件而成，其特征在于当车辆行驶时，在一负载在与所述悬架臂摆动方向相交叉的方向输入所述悬架臂的情况下，至少一产生最大应力的区域是板形件的非边部分。
2.如权利要求1所述的悬架臂，其特征在于所述悬架臂有一臂部，其被设置以致能绕沿大致车辆纵向延伸的线摆动，并且其纵向为与大致车辆纵向交叉的方向，并且在大致车辆纵向的所述臂部的一个边缘部为所述的非边部分。
3.如权利要求1所述的悬架臂，其特征在于所述臂的产生最大应力的区域的截面形状是C形或马蹄形中之一。
4.如权利要求2所述的悬架臂，其特征在于所述臂的产生最大应力的区域的截面形状是C形或马蹄形中之一。
5.如权利要求1所述的悬架臂，其特征在于所述臂的产生最大应力的区域的截面形状是大致矩形。
6.如权利要求2所述的悬架臂，其特征在于所述臂的产生最大应力的区域的截面形状是大致矩形。
7.如权利要求1所述的悬架臂，其特征在于板形件的一个端部向所述悬架臂的另一区域弯曲。
8.如权利要求2所述的悬架臂，其特征在于板形件的一个端部向所述悬架臂的另一区域弯曲。
9.如权利要求4所述的悬架臂，其特征在于板形件的一个端部向所述悬架臂的另一区域弯曲。
10.如权利要求5所述的悬架臂，其特征在于板形件的一个端部向所述悬架臂的另一区域弯曲。
11.如权利要求7所述的悬架臂，其特征在于所述端部相邻于所述悬架臂的所述另一区域。
12.如权利要求8所述的悬架臂，其特征在于所述端部相邻于所述悬架臂的所述另一区域。
13.如权利要求10所述的悬架臂，其特征在于所述端部相邻于所述悬架臂的所述另一区域。
14.一种悬架臂，包括一悬架臂主体，其由冲压加工一板形件而成；一第一区域，其位于所述悬架臂主体上，并包括所述悬架臂主体的一个部分，当车辆行驶时，在负载在与悬架臂主体摆动方向相交叉的方向输入悬架臂主体的情况下，在所述部分产生最大的应力；其特征在于在大致车辆纵向，所述第一区域是所述悬架臂主体的一个非边部分。
15.如权利要求14所述的悬架臂，其特征在于所述悬架臂主体有一臂部，其被设置以致可绕一沿大致车辆纵向延伸的轴线摆动，并且其纵向是一与大致车辆纵向相交叉的方向，并且所述第一区域包括在所述臂部中。
16.如权利要求14所述的悬架臂，其特征在于包括所述第一区域的所述臂部的一个部分在臂部横向的截面形状是大致C形或大致马蹄形中之一。
17.如权利要求15所述的悬架臂，其特征在于包括所述第一区域的所述臂部的一个部分在臂部横向的截面形状是大致C形或大致马蹄形中之一。
18.如权利要求14所述的悬架臂，其特征在于所述臂的产生最大应力的区域的截面形状是大致矩形。
19.如权利要求15所述的悬架臂，其特征在于所述臂的产生最大应力的区域的截面形状是大致矩形。
20.如权利要求14所述的悬架臂，其特征在于所述悬架臂主体的一个端部向所述悬架臂主体的另一区域弯曲。
21.如权利要求15所述的悬架臂，其特征在于所述悬架臂主体的一个端部向所述悬架臂主体的另一区域弯曲。
22.如权利要求20所述的悬架臂，其特征在于所述端部相邻于所述臂部的所述另一区域。
23.如权利要求21所述的悬架臂，其特征在于所述端部相邻于所述臂部的所述另一区域。
24.如权利要求22所述的悬架臂，其特征在于所述端部与所述另一区域相连。
25.如权利要求23所述的悬架臂，其特征在于所述端部与所述另一区域相连。
26.如权利要求24所述的悬架臂，其特征在于所述臂的产生最大应力的区域的截面形状有一平的部分，和一从所述平的部分的端部延伸的圆的部分。
27.如权利要求23所述的悬架臂，其特征在于所述臂的产生最大应力的区域的截面形状有一平的部分，和一从所述平的部分的端部延伸的圆的部分。
28.如权利要求24所述的悬架臂，其特征在于所述臂的产生最大应力的区域的截面形状有一平的部分，和一从所述平的部分的端部延伸的圆的部分。
29.如权利要求25所述的悬架臂，其特征在于所述臂的产生最大应力的区域的截面形状有一平的部分，和一从所述平的部分的端部延伸的圆的部分。
30.如权利要求14所述的悬架臂，其特征在于所述非边部分是所述臂部在横向的中部。
31.如权利要求15所述的悬架臂，其特征在于所述非边部分是所述臂部在横向的中部。
32.一种悬架臂，包括通过卷曲加工一板形件而形成的悬架臂主体；一形成所述悬架臂主体一部分的臂部，所述臂部有一第一区域，第一区域包括了一个部分，当车辆行驶时，在大致车辆纵向的负载输入到所述悬架臂主体的情况下，在该部分产生最大的应力；其特征在于所述第一区域是所述臂部在其横向的非边部分。
33.如权利要求32所述的悬架臂，其特征在于所述非边部分是一弯曲部分，其在所述臂部横向朝臂部内侧弯曲。
34.如权利要求32所述的悬架臂，其特征在于包括所述第一区域的所述臂部的一个部分在臂部横向的截面形状对臂部横向的大致中线是基本左右对称的。
35.如权利要求32所述的悬架臂，其特征在于所述臂的产生最大应力的区域的截面形状有一平的部分，和一从平的部分的端部延伸的圆的部分。
36.如权利要求35所述的悬架臂，其特征在于所述平的部分在所述圆的部分的上缘和下缘之间延伸。
全文摘要
一种悬架臂，通过冲压加工一板形件而成型，当车辆行驶时，在负载在与悬架臂摆动方向相交叉的方向输入悬架臂的情况下，至少产生最大应力的区域是板形件的非边部分。所以，能保证有高的刚度，而不会增加其重量。
文档编号B60G7/00GK1137983SQ96103728
公开日1996年12月18日 申请日期1996年3月22日 优先权日1995年3月23日
发明者草间荣一, 河村亨, 上野行一, 西宏幸, 加藤嘉久 申请人:丰田自动车株式会社