车辆悬架臂的制作方法

专利名称：车辆悬架臂的制作方法
技术领域：
本发明涉及用于诸如机动车的车辆的悬架，具体涉及车辆悬架臂。
背景技术：
用于诸如机动车的车辆等的悬架臂需要重量轻、强度高，因此，其通常由具有其两 端沿相同方向突伸的横截面形状的模压成型钢板等制成。此外，在PCT申请号2004-533355 的
公开日文翻译(JP-A-2004-533355)中，描述了具有一对模制成型为W形横截面的臂构 件的悬架臂，并且悬架臂被构造使得上述一对臂构件在彼此间隔开的情况下在两端相互连 接。根据被模压成型为具有其两端沿相同方向突伸的横截面形状的悬架臂或 JP-A-2004-533355中描述的悬架臂，无需通过焊接等工艺来将一对臂构件的外周部分彼此 接合为一体。因此，相较于具有封闭横截面形状的中空管型悬架臂，可以低成本更有效地制 造悬架臂。但是，通过将悬架臂模压成型为具有其两端沿相同方向突伸的横截面形状，悬架 臂的中心线会位于其两端沿相同方向突伸的横截面形状的内侧，但悬架臂的剪切中心却位 于其两端沿相同方向突伸的横截面形状的外侧。因此，当承受扭转应力时，悬架臂发生弹性 变形，使得其中心线围绕连接扭转中心的线发生扭曲。因此，悬架臂将不可避免地发生弯曲 变形以及扭转变形。此外，在JP-A-2004-533355中描述的悬架臂中，一对臂构件具有使一对臂构件开 口以彼此面对的横截面形状。因此，各个臂构件的扭转中心位于另一臂构件的扭转中心的 相反侧，并且在各个扭转中心与悬架臂的中心线之间存在较大间隙。因此，当承受扭转应力 时，这类悬架臂不能令人满意地承受扭转变形。

发明内容
本发明可在悬架臂承受扭转应力时确保悬架臂令人满意的扭转变形，并减小悬架 臂的弯曲变形量。根据本发明的一个方面的车辆悬架臂是在其一端处连接至车体、并在其另一端处 连接至车轮支撑构件的车辆悬架臂。该悬架臂具有彼此间隔开的一对臂构件。上述一对臂 构件彼此协作，将悬架臂的中心线界定在两者之间。臂构件所具有的剪切中心相对于臂构 件分别位于中心线侧。根据本发明上述方面的车辆悬架臂，彼此间隔开的一对臂构件彼此协作，将悬架 臂的中心线界定在两者之间。臂构件的剪切中心相对于臂构件分别位于中心线侧。因 此，相较于由具有其两端沿相同方向突伸的横截面形状(例如，U形横截面)的单一臂构 件形成、并且具有相对于臂构件位于与中心线相反侧的剪切中心的悬架臂，或相较于在 JP-A-2004-53 3355中描述的具有其剪切中心相对于臂构件分别位于与中心线相反侧的一 对臂构件的悬架臂，在悬架臂承受扭转应力时，可以确保令人满意的扭转变形，同时不会引起过度的弯曲变形。因此，可以降低悬架臂承受过度弯曲变形或受阻不能顺畅工作的几率。此外，在本发明上述方面的车辆悬架臂中，一对所述臂构件的所述剪切中心可在 所述一端与所述另一端之间的至少一部分区域内位于所述中心线上。根据本发明上述方面的车辆悬架臂，一对所述臂构件的所述剪切中心在所述一端 与所述另一端之间的至少一部分区域内位于所述中心线上。因此，相较于一对臂构件的剪 切中心被布置为与中心线间隔开而非被布置在中心线上的情况，当悬架臂承受扭转应力 时，可以确保悬架臂产生令人满足的扭转变形。此外，在本发明上述方面的车辆悬架臂中，一对所述臂构件的所述剪切中心可在 所述一端与所述另一端之间的至少一部分区域内相对于所述中心线等距离地彼此分隔开。根据本发明上述方面的车辆悬架臂，一对所述臂构件的所述剪切中心在所述一端 与所述另一端之间的至少一部分区域内相对于所述中心线等距离地彼此分隔开。因此，相 较于一对臂构件中一者的剪切中心与中心线之间的距离与另一臂构件的剪切中心与中心 线之间的距离彼此不同的情况，当悬架臂承受扭转应力时，可以确保悬架臂产生令人满足 的扭转变形。此外，在本发明上述方面的车辆悬架臂中，一对所述臂构件可具有在所述一端与 所述另一端之间的至少一部分区域内建立彼此镜像关系的横截面形状。根据本发明上述方面的车辆悬架臂，一对所述臂构件具有在所述一端与所述另一 端之间的至少一部分区域内建立彼此镜像关系的横截面形状。因此，一对臂构件具有相对 于延伸通过中心线的虚拟平面彼此平面对称的横截面形状。因此，相较于一对臂构件不具 有上述横截面形状的情况，在悬架臂承受沿虚拟平面或垂直于虚拟平面的方向作用的应力 时，可以使悬架臂的过度扭转变形量减小。此外，根据本发明上述方面的车辆悬架臂，相较于当一对臂构件不具有彼此建立 镜像关系的横截面形状时的情况下，当悬架臂沿其纵向承受压应力或拉应力时，可减小悬 架臂的过度弯曲变形量。此外，在根据本发明上述方面的车辆悬架臂中，一对所述臂构件可在所述一端及 所述另一端中的至少一者处通过连接装置彼此连接为一体。根据本发明上述方面的车辆悬架臂，一对所述臂构件在所述一端及所述另一端中 的至少一者处通过连接装置彼此连接为一体。因此，相较于一对臂构件并未通过连接装置 彼此连接为一体的情况，可以更方便有效地实现对悬架臂的处理以及实现将悬架臂安装至 车辆。此外，在根据本发明上述方面的车辆悬架臂中，所述连接装置可设置在所述一端 处，并且在所述一端处的所述连接装置可构成用于将所述悬架臂的所述一端可枢转地连接 至所述车体的车体侧连接装置的一部分。根据本发明上述方面的车辆悬架臂，在所述一端处的所述连接装置可构成用于将 所述悬架臂的一端可枢转地连接至所述车体的车体侧连接装置的一部分。因此，一对臂构 件可在一端处彼此连接为一体，并且相较于当一端处的连接装置并未构成车体侧连接装置 的一部分时的情况，可以减少连接装置及车体侧连接装置所需的部件数量。此外，在根据本发明上述方面的车辆悬架臂中，所述连接装置可设置在所述另一 端处，并且在所述另一端处的所述连接装置可构成用于将所述悬架臂的所述另一端可枢转地连接至所述车 轮支撑构件的车轮支撑构件侧连接装置的一部分。
根据本发明上述方面的车辆悬架臂，在所述另一端处的所述连接装置构成用于将 所述悬架臂的所述另一端可枢转地连接至所述车轮支撑构件的车轮支撑构件侧连接装置 的一部分。因此，一对臂构件可在另一端彼此连接为一体，并且相较于当另一端处的连接装 置并未构成车轮支撑构件侧连接装置的一部分时的情况，可以减少连接装置及车轮支撑构 件侧连接装置所需的部件数量。此外，在根据本发明上述方面的车辆悬架臂中，共用的车体侧连接装置可将所述 臂构件的所述一端可枢转地连接至所述车体，并将所述臂构件的所述一端彼此连接；并且 共用的车轮支撑构件侧连接装置可将所述臂构件的所述另一端可枢转地连接至所述车轮 支撑构件，并将所述臂构件的所述另一端彼此连接。根据本发明上述方面的车辆悬架臂，一对臂构件中一者的一端以及另一臂构件的 一端在通过共用车体侧连接装置彼此连接为一体的情况下可枢转地连接至车体，并且，一 对臂构件中一者的另一端以及另一臂构件的另一端在通过共用车轮支撑构件侧连接装置 彼此连接为一体的情况下可枢转地连接至车轮支撑构件。因此，即使在一对臂构件并未预 先彼此连接为一体的情况下，悬架臂也能够在一端处可枢转地连接至车体，并在另一端处 可枢转地连接至车轮支撑构件。此外，在根据本发明上述方面的车辆悬架臂中，各个所述臂构件均可包括在所述 一端与所述另一端之间的至少一部分区域内横截面形状保持不变的区域，并且一对所述臂 构件可在横截面形状保持不变的所述区域内彼此间隔开并彼此平行地布置。根据本发明上述方面的车辆悬架臂，各个所述臂构件均包括在所述一端与所述另 一端之间的至少一部分区域内横截面形状保持不变的区域，并且一对所述臂构件在横截面 形状保持不变的所述区域内彼此间隔开并彼此平行地布置。因此，相较于各个臂构件不具 有横截面形状恒定的区域的情况，可以简化一对臂构件的形状以及臂之间距离的配置。此外，在根据本发明上述方面的车辆悬架臂中，沿各个所述臂构件的整个长度，横 截面形状可保持不变，并且一对所述臂构件可沿所述臂构件的整个长度彼此间隔开并彼此 平行地布置。根据本发明上述方面的车辆悬架臂，各个所述臂构件沿整个长度保持横截面形状 不变，并且一对所述臂构件沿其整个长度彼此间隔开并彼此平行地布置。因此，可以沿其整 个长度简化一对臂构件的形状及臂之间距离的配置，并可方便地(例如，利用廉价压制材 料等)以低成本制造一对臂构件。此外，在根据本发明上述方面的车辆悬架臂中，各个所述臂构件均可具有横截面 改变区域，在所述横截面改变区域内，所述臂构件与瞬时中心之间的距离可沿从所述一端 及所述另一端中的一侧朝向所述一端及所述另一端之间的另一侧的方向逐渐增大，并且一 对所述臂构件所间隔开的距离可在所述横截面改变区域内从所述一侧朝向所述另一侧逐 渐增大。根据本发明上述方面的车辆悬架臂，各个所述臂构件均具有横截面改变区域，在 所述横截面改变区域内，所述臂构件与瞬时中心之间的距离在所述一端及所述另一端之间 沿从所述一端及所述另一端中的一侧朝向另一侧的方向逐渐增大，并且一对所述臂构件所 间隔开的距离在所述横截面改变区域内从所述一侧朝向所述另一侧逐渐增大。因此，可使各个臂构件的横截面形状及其间的间隙沿从一端及另一端中的一侧朝向另一侧的方向产 生变化，并且相较于各个臂构件的横截面形状在一端与另一端之间保持恒定的情况，可以 提高悬架臂的形式的自由度。此外，在根据本发明上述方面的车辆悬架臂中，所述悬架臂可包括位于所述一端 与所述另一端之间的减振器连接部分，并且一对所述臂构件可在所述一端与所述减振器连 接部分之间的范围内通过彼此间隔开的两个连接板彼此连接，并在所述范围内具有封闭的 横截面形状。根据本发明上述方面的车辆悬架臂，所述悬架臂包括位于所述一端与所述另一端 之间的减振器连接部分，并且一对所述臂构件在所述一端与所述减振器连接部分之间的范 围内通过彼此间隔开的两个连接板彼此连接，并在所述范围内具有封闭的横截面形状。因 此，相较于一对臂构件未通过两个连接板连接的情况，可以提高悬架臂在上述范围内的扭 转刚度。因此，当悬架臂因车轮的弹跳及回弹而枢转时，可以减小悬架臂在减振器连接部分 中的扭转变形量。因此，可以减小施加至减振器的弯曲应力，并且可减小气缸与活塞之间的 摩擦力的变化量。此外，在根据本发明上述方面的车辆悬架臂中，所述连接板中的一个可将一对所 述臂构件的在车辆竖直方向上的上边缘彼此连接，并且所述连接板中的另一个可将一对所 述臂构件的在所述车辆竖直方向上的下边缘彼此连接。根据本发明上述方面的车辆悬架臂，所述连接板中的一个将一对所述臂构件的在 车辆竖直方向上的上边缘彼此连接，并且所述连接板中的另一个将一对所述臂构件的在所 述车辆竖直方向上的下边缘彼此连接。因此，相较于一对臂构件的除车辆竖直方向上的上 边缘及下边缘以外的其他区域彼此通过连接板连接的情况，可以更有效地提高悬架臂的扭 转刚度。此外，在根据本发明上述方面的车辆悬架臂中，一对所述臂构件可具有其中各个 所述臂构件中的每一个的两端均向与所述中心线侧相反的一侧开口的横截面形状。此外，在根据本发明上述方面的车辆悬架臂中，一对臂构件的横截面形状可相对 于沿着一对臂构件彼此间隔开的方向延伸通过中心线的基准线对称。此外，在根据本发明上述方面的车辆悬架臂中，一对臂构件的横截面形状可分别 具有平坦的主体部分和从主体部分的各个边缘突伸出的凸缘部分。此外，在根据本发明上述方面的车辆悬架臂中，悬架臂可在一端处可绕枢轴枢转 地连接至车体，并且位于所述一端处的枢轴可与中心线呈直角相交。此外，在根据本发明上述方面的车辆悬架臂中，悬架臂可在另一端处可绕枢轴枢 转地连接至车轮支撑构件，并且在另一端处的枢轴可与中心线呈直角相交。此外，在根据本发明上述方面的车辆悬架臂中，所述悬架臂可在所述一端处绕枢 轴可枢转地连接至所述车体，并可在所述另一端处绕枢轴可枢转地连接至所述车轮支撑构 件，并且在所述一端处的所述枢轴以及在所述另一端处的所述枢轴可与所述中心线以直角 相交，并且彼此平行地延伸。此外，在根据本发明上述方面的车辆悬架臂中，一对所述臂构件的剪切中心可以 在所述悬架臂的整个长度上与中心线共线。此外，在根据本发明上述方面的车辆悬架臂中，臂构件的剪切中心可以在悬架臂的整个长度上距中心线等间距地彼此间隔开。此外，在根据本发明上述方面的车辆悬架臂中，所述悬架臂可在所述一端处绕枢 轴可枢转地连接至所述车体，并且在所述一端处的所述枢轴可与所述中心线以直角相交， 并且与连接各个所述臂构件的所述剪切中心得到的两条线相交。此外，在根据本发明上述方面的车辆悬架臂中，所述悬架臂可在所述另一端处绕 枢轴可枢转地连接至所述车轮支撑构件，并且在所述另一端处的所述枢轴可与所述中心线 以直角相交，并且与各个所述臂构件的所述剪切中心连接而成的两条线相交。此外，在根据本发明上述方面的车辆悬架臂中，一对臂构件的横截面形状可沿悬 架臂的整个长度建立彼此镜像的关系。此外，在根据本发明上述方面的车辆悬架臂中，一对臂构件可通过分别设置在内 端及外端处的连接装置而在一端及另一端处彼此连接为一体。此外，在根据本发明上述方面的车辆悬架臂中，车体侧连接装置可包括橡胶衬套装置。此外，在根据本发明上述方面的车辆悬架臂中，一对臂构件可在一端具有彼此匹 配的圆筒形部分，而橡胶衬套装置可具有压配合在一对臂构件的该圆筒形部分内的外圆 筒，由此紧固至一对臂构件中每一个的所述一端。此外，在根据本发明上述方面的车辆悬架臂中，车轮支撑构件侧连接装置可包括 橡胶衬套装置。此外，在根据本发明上述方面的车辆悬架臂中，一对臂构件可在另一端具有彼此 匹配的圆筒形部分，而橡胶衬套装置可具有压配合在一对臂构件的该圆筒形部分内的外圆 筒，由此紧固至一对臂构件中每一个的所述另一端。此外，在根据本发明上述方面的车辆悬架臂中，所述悬架臂可在所述一端与所述 另一端之间的位置处具有稳定器连杆连接部分，并且一对所述臂构件可具有与所述中心线 垂直的横截面，并且所述横截面的横截面面积在所述稳定器连杆连接部分处达到最大。


参考附图，通过对示例性实施例的以下描述，本发明的上述及/或其他目的、特征 及优点将变的更加清楚，其中，类似的标号用来表示类似的元件，其中图1是示出根据本发明的第一实施例的车辆悬架臂的平面图；图2是示出根据本发明的第一实施例的一个臂构件的正视图；图3是沿图1中的线III-III所取的放大剖视图，示出了车体侧连接结构；图4是沿图1中的线IV-IV所取的放大剖视图，示出了车轮支撑构件侧连接结构；图5是示出根据本发明的车辆悬架臂的第二实施例的平面图；图6是示出根据本发明的第二实施例的一个臂构件的正视图；图7是沿图5中的线VII-VII所取的放大剖视图，示出了稳定器连杆的连接结构；图8是以简化方式示出根据本发明的车辆悬架臂的第三实施例的立体图；图9是以简化方式示出在根据现有技术的悬架臂中、中心线以及剪切中心是如何 与臂构件在位置上关联的剖视图；图10是以简化方式示出在扭转应力被施加至根据图9所示的现有技术的悬架臂的情况下臂构件的弹性变形的立体图；图11是以简化方式示出在根据本发明构造的悬架臂中、中心线以及扭转中心是 如何与的臂构件在位置上关联的剖视图；图12是以简化方式示出当扭转应力被施加至图11所示的悬架臂时臂构件的弹性 变形的立体图；图13是以简化方式示出连接一对臂构件的剪切中心的线不与中心线重合，而是 分别相对于主体部分位于与中心线相同一侧的位置关系的剖视图；图14是以简化方式示出将一对臂构件各自的剪切中心连接得到的线分别相对于 主体部分位于与中心线相反一侧的位置关系的剖视图；图15是从车辆的车外侧观察的，示出用于配备有根据对比示例的悬架臂的车辆 的后轮的悬架的示意图，该悬架臂除了未设置上盖构件及下盖构件之外，以与根据第三实 施例的悬架臂相同的方式来构造；并且图16是从车辆的车外侧观察的，示出用于配备有根据本发明的第三实施例的悬 架臂的车辆的后轮的悬架的示意图。
具体实施例方式现将参考附图详细描述本发明的实施例。图1是示出根据本发明的车辆悬架臂的第一实施例的平面图。图2是示出根据本 发明的第一实施例的一个臂构件的正视图。图3是沿图1中的线III-III所取的放大剖视 图。图4是沿图1中的线IV-IV所取的放大剖视图，示出了车轮支撑构件侧连接结构。在这些附图中，整个悬架臂由附图标记10表示。悬架臂10在一端(内端)处通 过车体侧连接结构12以可枢转的方式安装至车体14，并在另一端(外端)处通过车轮支撑 构件侧连接结构16以可枢转的方式安装至车轮支撑构件(车轴承载器)18。悬架臂10包括一对臂构件20及22，臂构件20及22直线延伸，并至少在水平方向 上彼此间隔开，并且臂构件20及22通过彼此协作将悬架臂10的直线中心线M界定在两 者之间。臂构件20及22具有向与中心线M侧相反的另一侧(即与中心线M彼此远离) 开口的横截面形状(即，其两端沿相同方向突伸)。臂构件20及22彼此尺寸相同，并且臂 构件20及22的横截面形状在延伸通过中心线M并垂直于图1的纸面的虚拟平面的两侧 建立彼此镜像的关系。臂构件20包括大致沿车辆竖直方向延伸的主体部分20A，与主体部分20A在车辆 竖直方向上的上边缘一体并与主体部分20A垂直地延伸的凸缘部分20B，以及与主体部分 20A在车辆竖直方向上的下边缘一体并与主体部分20A垂直地延伸的凸缘部分20C。主体 部分20A具有沿其整个长度的恒定宽度，换言之，呈大致长方形状。凸缘部分20B及20C在 沿中心线M的任意位置处彼此宽度相同。因此，臂构件20的横截面形状相对于延伸通过 中心线M并沿着一对臂构件20与22彼此间隔开的方向的基准线对称。类似的，臂构件22包括大致沿车辆竖直方向延伸的主体部分22A，以及与主体部 分22A在车辆竖直方向上的上边缘一体并与主体部分22A垂直地延伸的凸缘部分22B，以及 与主体部分22A在车辆竖直方向上的下边缘一体并与主体部分22A垂直地延伸的凸缘部分 22C。主体部分22A沿其整个长度具有恒定宽度，换言之，呈大致长方形状。凸缘部分22B及22C在沿中心线 24的任意位置处的宽度彼此相同。因此，臂构件22的横截面形状也相 对于延伸通过中心线24并沿着一对臂构件20与22彼此分隔开的方向的基准线对称。特别是在图中所示的本发明的第一实施例中，臂构件20及22的主体部分20A及 22A在一端及另一端处彼此平行。但是，主体部分20A及22A之间的距离在一端与另一端之 间的区域内沿从一端朝向另一端的方向逐渐增大。此外，凸缘部分20B，20C，22B及22C的 宽度在一端及另一端处恒定，但在一端与另一端之间的区域内沿从一端朝向另一端的方向 逐渐增大。归因于上述结构，尽管臂构件20及22之间的间距及其横截面沿其整个长度并非 恒定，但臂构件20及22的剪切中心沿各个臂构件20及22的整个长度均布置中心线24上。 因此，将臂构件20及22各自的剪切中心连接得到的线26及28沿悬架臂10的整个长度与 中心线24共线。如图1所示，在臂构件20及22的一端处例如通过拉制成型而在臂构件20及22的 主体部分20A及22A形成在与各个凸缘部分的相反侧与主体部分20A及22A垂直地延伸的 圆筒形部分30及圆筒形部分32。换言之，圆筒形部分30及32分别从主体部分20A及22k 延伸出，由此在彼此匹配时彼此接近。圆筒形部分30及32在其末端处彼此抵靠或彼此面 对。橡胶衬套装置34的外筒36通过压配合紧固至圆筒形部分30及32的内侧区域。橡胶衬套装置34是圆筒形橡胶衬套装置，包括夹置在其外圆筒36与其内圆筒38 之间的橡胶衬套40，并界定了与臂构件20及22的主体部分20A及22A垂直地延伸并与中 心线24以直角相交的枢轴42。内圆筒38布置在车体14的一对支架44及46之间，并通过 设置穿过支架44及46的孔、插入穿过内圆筒38的螺栓48、以及拧在螺栓48上的螺母50 而安装至支架44及46。因此，圆筒形部分30及32、橡胶衬套装置34、螺栓48及螺母50等彼此协作，构成 车体侧连接结构12，用于将悬架臂10的一端可绕枢轴42枢转地安装至车体14。此外，圆 筒形部分30及32与橡胶衬套装置34的外圆筒36彼此协作，由此在构成位于一端侧的连 接装置，其将臂构件20的一端与臂构件22的一端彼此连接。孔52及54分别在臂构件20的另一端处设置为穿过主体部分20A，并在臂构件22 的另一端处设置为穿过主体部分22A，并且橡胶衬套装置56的内圆筒58布置在主体部分 20A及22A之间，由此将孔52及54装配。内圆筒58通过插入穿过孔52及54以及内圆筒 体58的螺栓60、以及拧在螺栓60上的螺母62，而在臂构件20的另一端处安装至主体部分 20A并在臂构件22的另一端处安装至主体部分22A。橡胶衬套装置56也是圆筒形橡胶衬套装置，包括夹置在内圆筒58与外圆筒64之 间的橡胶衬套66，并界定了枢轴68。枢轴68也与臂构件20及22的主体部分20A及22A 垂直地延伸，与中心线24以直角相交，并平行于枢轴42。外圆筒64通过压配合被固定至穿 过车轮支撑构件18的孔。因此，孔52及54、橡胶衬套装置56、螺栓60及螺母62等彼此协作，由此构成车轮 支撑构件侧连接结构16，用于将悬架臂10的另一端可绕枢轴68枢转地连接至车轮支撑构 件18。此外，孔52及54、橡胶衬套装置56、螺栓60、及螺母62等彼此协作，由此在另一端 侧构成连接装置，其将臂构件20的另一端与臂构件22的另一端彼此连接。图5是示出根据本发明的车辆悬架臂的第二实施例。图6是示出根据本发明的第二实施例的一个臂构件的正视图。图7是沿图5中的线VII-VII所取的放大剖视图，示出 了稳定器连杆的连接结构。在这些附图中，由与图1至图4中相同的附图标记来表示与图 1至图4中相同的构件。如图6所示，在本发明的第二实施例中，臂构件20及22的主体部分20A及22A的 宽度并非恒定。宽度在悬架臂10的中央部分(在连接有稳定器连杆70的区域内)达到最 大值，并沿从中央部分朝向一端或另一端的方向逐渐减小。在从一端至中央部分的区域内，臂构件20及22的主体部分20A及22A彼此平行， 并且两者间的间距恒定。但是，在中央部分与另一端之间的区域内，主体部分20A及22A之 间的间隙沿从中央部分朝向另一端的方向逐渐增大。此外，凸缘部分20B，20C，22B及22C 的宽度在一端与中央部分之间的区域内沿从一端朝向中央部分的方向逐渐增大，并且相反 地，在中央部分与另一端之间的区域内沿从中央部分朝向另一端的方向逐渐减小。利用上述结构，尽管臂构件20及22之间的间隙、横截面积以及横截面形状在臂构 件20及22的整个长度上并不恒定，但与本发明上述第一实施例的情况类似，臂构件20及 22的剪切中心在臂构件20及22的整个长度被布置在中心线M上。因此，分别将臂构件 20及22的剪切中心连接得到的线沈及28沿悬架臂10的整个长度与中心线M重合。孔72及74被设置为在臂构件20及22的中央部分处穿过臂构件20及22的主体 部分20A及22A，并且橡胶衬套装置76的内圆筒78布置在主体部分20A及22A之间，由此 将孔72及74装配。内圆筒78通过孔72及74、插入穿过内圆筒78的螺栓80、以及拧在螺 栓80上的螺母82而在臂构件20及22的中央部分处被安装至臂构件20及22的主体部分 20A。橡胶衬套装置76也是圆筒形橡胶衬套装置，包括夹置在橡胶衬套装置76的内圆 筒78与外圆筒84之间的橡胶衬套86，并界定了枢轴88。枢轴88也与臂构件20及22的 主体部分20A及22A垂直地延伸，与中心线M以直角相交，并平行于枢轴42及68。外圆筒 84被固定至稳定器连杆70的一端。因此，臂构件20及22在其中央部分处的主体部分20A及22A、橡胶衬套装置76、 螺栓80及螺母82等彼此协作构成连接结构90，用于将稳定器连杆70的一端以可绕枢轴 88枢转的方式安装至悬架臂10的中央部分。此外，臂构件20及22在其中央部分处的主体 部分20A及22A、橡胶衬套装置76、螺栓80及螺母82等彼此协作在中央部分处构成连接装 置，其将臂构件20的中央部分与臂构件22的中央部分彼此连接。就其他方面(例如，臂构件20及22之间的横截面形状的关系以及车体侧连接结 构12及车轮支撑构件侧连接结构16的结构等)而言，本发明的第二实施例与本发明的上 述第一实施例相同。图8是示出根据本发明的车辆悬架臂的第三实施例的简化形态的立体图。在图8 中，由与图1至图7中相同的附图标记来表示与图1至图7中所示的相同的构件。在本发明的第三实施例中，除了在一端用于接收橡胶衬套装置34的圆筒形部分 之外(其对应于本发明的第一实施例及本发明的第二实施例中的圆筒形部分30及32)，臂 构件20及22具有沿其整个长度彼此相同的恒定横截面形状，并且横截面的两端向同一方 向突伸。臂构件20及22彼此分离，并在中心线M的两侧沿臂构件20及22的整个长度彼 此平行布置，并且将臂构件20及22的剪切中心连接得到的线沈及28在悬架臂10的整个长度上与中心线24重合。类似于分别被设置在臂构件20及22的一端及另一端的橡胶衬套装置34及56，橡 胶衬套装置92在悬架臂10的中央部分处被布置在臂构件20及22之间。尽管在图8中未 详细示出，橡胶 衬套装置92通过橡胶衬套装置92的内圆筒、插入穿过臂构件20及22的主 体部分20A及22A的螺栓、以及拧在螺栓上的螺母而被安装至悬架臂10的中央部分。尽管图8未示出，但减振器在车辆竖直方向上的下端处的安装眼经由压配合装配 在橡胶衬套装置92的外圆筒内，并且减振器在车辆竖直方向上的下端以可绕橡胶衬套装 置92的轴线94相对枢转的方式连接至悬架臂10。轴线94与中心线24呈直角相交，并平 行于分别由橡胶衬套装置34及56界定的枢轴42及68。此外，如图8中的虚线所示，作为连接板的平坦上盖构件96及平坦下盖构件98在 悬架臂10的一端与悬架臂10的中央部分之间的范围内被悬架为分别横跨臂构件20的凸 缘部分20B及20C之间的区域以及臂构件22的凸缘部分22B及22C之间的区域。上盖构 件96在其两个横向边缘处通过焊接等工艺被分别固定至凸缘部分20B及20C，而下盖构件 98在其两个横向边缘处通过焊接等工艺被分别固定至凸缘部分22B及22C。用于防止上盖 构件96与图8未示出的减振器发生干涉的U形槽口 100被设置在上盖构件96的位于悬架 臂10的中央部分侧的端部处。悬架臂10在设置有上盖构件96及下盖构件98的区域内具有封闭横截面形状。在 该区域中，将臂构件20及22的剪切中心连接得到的线26及28也与悬架臂10的中心线24 重合。此外，就其他方面而言，本发明的第三实施例在结构方面与本发明的上述第一实施例 及本发明的上述第二实施例相同。图9是剖视图，其以简化方式示出在根据现有技术的悬架臂(其具有两端向同一 方向突伸的横截面)中、中心线及剪切中心在位置上是如何与臂构件相关联的。图10是立 体图，其以简化方式示出了根据图9所示的现有技术在扭转应力被施加至悬架臂的情况下 臂构件的弹性变形。如图9所示，在根据现有技术的悬架臂IOa(其具有两端向同一方向突伸的横截面 形状)中，在中心线104位于在臂构件102的横截面形状(其两端向同一方向突伸)的内 侧(沿两端突伸的方向)的情况下，连接剪切中心得到的线106位于臂构件102的横截面 形状(其两端向同一方向突伸)的外侧(与两端突伸的方向相反)。因此，如图10所示，当 扭转应力被施加至悬架臂IOa时，臂构件102绕连接剪切中心得到的线106发生扭转变形， 并且中心线104绕连接剪切中心得到的线106发生扭转。因此，悬架臂IOa发生弯曲变形。 因此，在根据现有技术的悬架臂(其具有两端沿同一方向突伸的横截面形状)中，当扭转应 力被施加至悬架臂时，悬架的几何形状会发生不自然的变化，或者过度的摩擦力会作用在 悬架的构件之间。因此，在一些情况下，悬架臂不能够顺畅地枢转。图11是剖视图，其以简化方式示出在根据本发明构造的悬架臂中、中心线及剪切 中心在位置上是如何与臂构件相关联的。图12是立体图，其以简化方式示出臂构件在扭转 应力被施加至图11所示的悬架臂的情况下的弹性变形。在图11所示的悬架臂10中，与本发明的上述第一至第三实施例的情况类似，一对 臂构件20及22具有彼此相反地开口的横截面形状，并在两者之间的中点处具有中心线24。 将一对臂构件20及22的剪切中心连接得到的线26及28与中心线24重合。
如图12所示，当扭转应力被施加至根据本发明构造的悬架臂10时，臂构件20及 22绕与连接臂构件20及22的剪切中心得到的线沈及28相重合的中心线M而发生扭转 变形。因此，臂构件20及22不会发生弯曲变形。因此，根据本发明的上述第一至第三实施 例，相较于根据现有技术的悬架臂，当扭转力被施加至悬架臂时，可以使悬架的几何形状的 不自然变化量以及悬架的构件之间的摩擦力减小。因此，可以确保悬架臂的顺畅枢转。在本发明的上述实施例中，一对臂构件20及22的剪切中心位于中心线M上，并 且连接剪切中心得到的线26及观与中心线M重合。但是，例如图13A及图1 所示，在 一对臂构件20及22的剪切中心相对于主体部分20A及22A分别布置在中心线M侧的情 况下，在悬架臂10的一端与其另一端之间的至少一部分区域中，不是绝对地要求剪切中心 必须布置在中心线M上。因此，不要求连接剪切中心得到的线沈及28与中心线M重合。当如图13A及图1 所示连接剪切中心得到的线沈及28与中心线M在位置上 相关联时，相较于连接剪切中心的线106与中心线104如图9所示在位置上相关联的情况 (现有技术的情况)，当扭转应力施加至悬架臂10时，可以减小悬架的几何形状的不自然变 化量以及悬架的构件之间的摩擦力。因此，可以确保悬架臂的顺畅枢转。此外，当如图13A 及图1 所示连接剪切中心得到的线沈及观在位置上与中心线M相关联时，相较于连接 剪切中心得到的线沈及观在位置上如图14所示与臂构件20及22相关联的情况，当扭转 应力被施加至悬架臂时，可以确保悬架臂的更顺畅的扭转变形。此外，当连接剪切中心得到的线沈及观在位置上如图13A及图1 所示与中心 线M相关联时，连接剪切中心得到的线26及28与中心线M之间的间距可在沿悬架臂的 长度上的任意位置处彼此不同。但是，优选地是这些间距彼此相同。优选地是连接剪切中 心得到的线26及28与中心线M位于在同一虚拟平面上。此外，根据本发明的上述实施例中每一者，车体侧连接结构12的枢轴42以及车轮 支撑构件侧连接结构16的枢轴68分别与臂构件20及22的主体部分20A及22k垂直地延 伸，与中心线M呈直角相交，并彼此平行。因此，悬架臂10因车轮的弹跳及回弹而相对于 车体14及车轮支撑构件18产生的枢转运动可相较于例如枢轴42及68并未与中心线M 呈直角相交或两者彼此不平行的情况更加顺畅。特别是，根据本发明的上述第二实施例，将稳定器连杆70的一端枢转地安装至悬 架臂10的中央部分的连接结构90的枢轴88与中心线M呈直角相交并平行于枢轴42及 68。因此，例如相较于枢轴88并未与中心线M呈直角相交或并未与枢轴42及68平行的 情况，可以使稳定器连杆70因车轮的弹跳及回弹而相对于悬架臂10发生的枢转运动更顺 畅。因此，可有效地将稳定器的力传递至悬架臂10。类似地，根据本发明的第三实施例，橡胶衬套装置92的轴线94与中心线M呈直 角相交，并与枢轴42及68平行。因此，例如相较于轴线94并非与中心线M呈直角相交或 并未与枢轴42及68平行的情况，可以使减振器因车轮的弹跳及回弹而相对于悬架臂10发 生的枢转运动更顺畅。因此，可有效地将减振器的阻尼力传递至悬架臂10。此外，根据本发明的上述实施例中每一者，一对臂构件20及22具有的横截面形状 建立了彼此镜像的关系，并相对于延伸通过中心线M并与臂构件彼此间隔开的方向垂直 的基准线彼此轴对称。因此，相较于一对臂构件不具有上述彼此建立镜像关系的轴对称横 截面形状的情况，当悬架臂10沿虚拟平面方向或沿垂直于虚拟平面的方向接收到应力时，可以减小悬架臂的过度的扭转变形量。此外，相较于一对臂构件20及22不具有彼此建立 镜像关系的轴对称横截面形状的情况，当悬架臂10沿其纵向接收到压应力或拉应力时，可 以减小悬架臂的过度的弯曲变形量。此外，根据本发 明的上述实施例中每一者，一对臂构件20及22的横截面形状相对 于延伸通过中心线24并沿一对臂构件20及22彼此间隔开的方向的基准线彼此对称。因 此，相较于一对臂构件20及22的横截面形状并未相对于彼此对称的情况，可以使悬架臂10 沿与基准线垂直的两个方向的弯曲刚度及强度彼此相同。此外，在本发明的上述实施例中每一者中，臂构件20及22通过车体侧连接结构12 在一端处彼此连接为一体。因此，相较于臂构件20及22并未彼此连接的情况，可以更方便 有效地执行对悬架臂10的处理以及将悬架臂10安装至车辆的操作。此外，根据本发明的上述实施例中的每一者，橡胶衬套装置34的外圆筒36经由压 配合被固定在分别设置在臂构件20及22的一端处的圆筒形部分30及32内，并且臂构件 20及22由此彼此连接为一体。因此，橡胶衬套装置34以及圆筒形部分30及32等构成了 车体侧连接结构12的一部分，并也起到用于将臂构件20与臂构件22彼此连接为一体的连 接装置的作用。因此，相较于连接装置完全独立于车体侧连接结构12的结构，可以简化悬 架臂10在其一端侧的结构，并且可以减少部件的数量。此外，根据本发明的上述第一及第二实施例，在臂构件20及22的主体部分20A及 22A之间的间距在臂构件20及22的一端处及另一端处可以彼此不同。因此，相较于本发明 上述第三实施例的情况，可以提高在车体侧的与悬架臂10连接的连接部分及在车轮支撑 构件侧的与悬架臂10连接的连接部分的结构自由度。此外，根据本发明的上述第二实施例，臂构件20及22的主体部分20A及22A的宽 度在悬架臂10的与稳定器连杆70连接的中央部分处具有其最大值，并沿从中央部分朝向 一端或另一端的方向逐渐减小。因此，凸缘部分20B，20C，22B及22C的宽度沿从中央部分 朝向一端或另一端的方向逐渐减小。因此，在确保了连接臂构件20及22的剪切中心得到的线26及28沿悬架臂10的 整个长度与中心线24重合的状态的情况下，可以提高悬架臂10在其中央部分处的强度及 弯曲刚度。因此，可以提高稳定器连杆70的安装强度，并且例如相较于本发明的第一实施 例及本发明的第三实施例的情况，可以减小因由悬架臂10从稳定器连杆70接收到的应力 而产生的弹性变形的量。此外，根据本发明的上述第三实施例，除了在一端处接收橡胶衬套装置34的圆筒 形部分之外，臂构件20及22具有的横截面形状沿其整个长度彼此相同，并且在横截面的两 端处沿同一方向突伸。因此，可由简单类型的材料来制造臂构件20及22。此外，可以使用 廉价挤压成型材料等作为用于臂构件的材料。因此，相较于本发明的上述第一实施例及本 发明的上述第二实施例的情况，可更有效地以低成本制造悬架臂10。此外，根据本发明的上述第三实施例，平坦上盖构件96及平坦下盖构件98被悬挂 分别横跨臂构件20的凸缘部分20B及20C之间的区域以及臂构件22的凸缘部分22B及 22C之间的区域，并分别被固定至相应的凸缘部分。因此，悬架臂10在设置有上盖构件96及下盖构件98的区域内具有封闭的横截面 形状。相较于并未设置上盖构件96及下盖构件98的情况，例如几乎可以成百倍地增大在一端与橡胶衬套装置92之间悬架臂10的扭转刚度。因此，可以减小在悬架臂10的一端侧 的一半处的扭转变形量，并可以提高减振器在其车辆竖直方向上的下端处的支撑强度。例如，图15是示出从车辆的车外侧观察，安装有根据比较示例的悬架臂IOb的车 辆的后轮的悬架的视图，除了未设置上盖构件96及下盖构件98之外，以与根据本发明的上 述第三实施例的悬架臂10的类似的方式来构造悬架臂10b。图16是示出从车辆的车外侧 观察，安装有根据本发明的上述第三实施例的悬架臂10的车辆的后轮的悬架的视图。在图15及图16中，车辆的后轮由附图标记110表示。由附图标记112来表示后轮 110因后轮110的弹跳及回弹而产生的瞬时中心，更狭义而言，指车轮支撑构件(未示出) 的瞬时中心。如图15及图16所示，着眼于在制动车辆时减小抬起量，将后轮110的瞬时中 心112相对于车辆设置在后轮110的接地点P的前上方。因此，在悬架臂IOb(其易于绕中心线扭转)的情况下，如图15所示，当后轮110 因后轮Iio的弹跳及回弹而绕其瞬时中心112旋转时，悬架臂IOb的外端与后轮110—起 绕瞬时中心112旋转。因此，由减振器114在其沿车辆竖直方向的下端处的连接部分的枢 轴116相对于减振器114延伸的方向所形成的角度发生极大的变化。因此，弯曲应力施加 至减振器114，并且引起缸体与活塞之间摩擦力的极大变化。另一方面，根据本发明的上述第三实施例，如图16所示，即使在悬架臂10的外端 部与后轮Iio —起因后轮110的弹跳及回弹而绕瞬时中心112旋转时，在与减振器114的 在车辆竖直方向上的下端连接的区域内，悬架臂10的扭转量也较小。因此，如图15所示， 由在减振器114的下端处的连接部分的枢轴116相对于减振器114的延伸方向所形成的角 度并未发生较大变化。因此，可以减小施加至减振器114的弯曲应力，并且可以减小缸体与 活塞之间的摩擦力的变化量。尽管以上已经详细描述了本发明的具体实施例，但本发明并不限于其上述实施 例。在本发明的范围内可实现各种不同的其他实施例。例如，在本发明的上述实施例中每一者中，臂构件20及22在一端处通过车体侧连 接结构12的橡胶衬套装置34彼此连接为一体。但是，臂构件20及22也可不在一端处彼 此连接为一体，该情况也适用于本发明的上述实施例中每一者中的另一端。在此情况下，优 选地是臂构件20及22在一端处枢转地连接至车体，同时通过诸如车体侧连接结构12之类 的连接结构彼此成为一体，并且臂构件20及22在另一端处枢转地连接至车轮支撑构件，同 时通过诸如车轮支撑构件侧连接结构16之类的连接结构彼此成为一体。此外，臂构件20及22可在另一端彼此连接为一体，而不是在一端彼此连接为一 体。在此情况下，优选地是，以与在一端处通过车体侧连接结构12的橡胶衬套装置34进行 一体连接的结构相似的结构，使臂构件20及22在另一端处彼此连接为一体。此外，臂构件20及22可以在另一端处以及一端处彼此连接为一体。在此情况下， 可以将悬架臂10作为单一悬架构件处理。因此，相较于本发明的上述每一个实施例，可以 便方便有效地将悬架臂10安装至车辆。在此情况下，同样优选地是，以与在一端处通过车 体侧连接结构12的橡胶衬套装置34进行一体连接的结构相似的结构，将臂构件20及22 在另一端处彼此连接为一体。此外，在本发明的上述每一个实施例中，车体侧连接结构12的橡胶衬套装置34与 臂构件20及22的圆筒形部分30及32协作以用作将悬架臂10的一端枢转连接至车体1415的连接装置，并 还用作将臂构件20的一端与臂构件22的一端彼此连接为一体的连接装置。 但是，这两个连接装置可彼此独立。此外，在本发明的上述每一个实施例中，连接装置由臂构件20及22的圆筒形部分 30及32以及压配合在其中的橡胶衬套装置34构成。但是，连接装置可具有与本发明的实 施例不同的结构，只要臂构件20及22彼此连接为一体即可。此外，在本发明的上述每一个实施例中，臂构件20及22具有其两端沿同一方向突 伸的横截面形状。但是，可以任意选择臂构件20及22的横截面形状，只要臂构件20及22 彼此协作从而将悬架臂10的中心线24界定在两者之间并且臂构件20及22的剪切中心分 别相对于臂构件被布置在中心线24侧(优选地位于中心线24上)即可。此外，在本发明的上述每一个实施例中，臂构件20及22具有的横截面形状建立彼 此镜像关系，并相对于延伸通过中心线24并与臂构件彼此分隔开的方向垂直的虚拟线彼 此轴对称。但是，臂构件20及22的横截面形状可不建立彼此镜像关系，或可不相对于延伸 通过中心线24并与臂构件彼此分隔开的方向垂直的虚拟线彼此轴对称。此外，在本发明的上述每一个实施例中，用于将臂构件20及22在其一端处枢转连 接至车体14的车体侧连接装置以及用于将臂构件20及22在其另一端处枢转连接至车轮 支撑构件18的车轮支撑侧连接装置分别包括橡胶衬套装置34及56。但是，车体侧连接装 置及车轮支撑构件侧连接装置中的至少一者可以是除橡胶衬套装置之外的其他连接装置 (例如，由橡胶之外的其他材料制成的衬套装置)。此外，在本发明的上述第三实施例中，在悬架臂10的一端与其中央部分之间的范 围内，平坦上盖构件96及平坦下盖构件98被悬架为分别横跨臂构件20的凸缘部分20B及 20C之间的区域以及臂构件22的凸缘部分22B及22C之间的区域。但是，可以改变其中悬 架有上盖构件96及下盖构件98的范围，并且可以省略上盖构件96及下盖构件98。此外，在本发明的上述每一个实施例中，臂构件20及22在其一端处枢转地连接至 车体14，并且在其另一端处枢转地连接至车轮支撑构件18。但是，臂构件20及22可在其 一端及其另一端中的至少一者处以不允许相对运动的方式固定连接至车体及车轮支撑构 件中相应的一者。此外，在本发明的上述每一个实施例中，臂构件20及22是直线延伸构件，并且悬 架臂10也是被构造成使得中心线24以及连接剪切中心得到的线26及28直线延伸的直线 悬架臂。但是，根据本发明的悬架臂可以是被构造使得中心线及连接剪切中心的线沿曲线 延伸的弯曲悬架臂。此外，根据本发明的上述第一或第二实施例的臂构件20及22可以通过类似于本 发明的上述第三实施例中的上盖构件96及下盖构件98的连接板而相互连接。虽然已经参考了其示例性实施例描述了本发明，但应当理解，本发明并不限于示 例性实施例或结构。相反，本发明意在涵盖各种改变示例及等同设置方式。此外，虽然以各 种不同的组合方式及构造示出了示例性实施例的各个不同元件，但其仅是示例性质，包括 更多、更少或仅单个元件的其他组合方式及构造也落入本发明的精神及范围之内。
权利要求
1.一种车辆悬架臂，所述车辆悬架臂在其一端处连接至车体，并在其另一端处连接至 车轮支撑构件，所述车辆悬架臂的特征在于包括彼此间隔开的一对臂构件；其中，一对所述臂构件通过彼此协作，而将所述悬架臂的中心线界定在两者之间，并且 所述臂构件所具有的剪切中心相对于所述臂构件分别位于所述中心线侧。
2.根据权利要求1所述的车辆悬架臂，其中，一对所述臂构件的所述剪切中心在所述一端与所述另一端之间的至少一部分区域内 位于所述中心线上。
3.根据权利要求1所述的车辆悬架臂，其中，一对所述臂构件的所述剪切中心在所述一端与所述另一端之间的至少一部分区域内 相对于所述中心线等距离地彼此分隔开。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆悬架臂，其中，一对所述臂构件具有在所述一端与所述另一端之间的至少一部分区域内建立彼此镜 像关系的横截面形状。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆悬架臂，其中，一对所述臂构件在所述一端及所述另一端中的至少一者处通过连接装置彼此连接为一体。
6.根据权利要求5所述的车辆悬架臂，其中， 所述连接装置设置在所述一端处，并且在所述一端处的所述连接装置构成用于将所述悬架臂的所述一端可枢转地连接至所 述车体的车体侧连接装置的一部分。
7.根据权利要求5所述的车辆悬架臂，其中， 所述连接装置设置在所述另一端处，并且在所述另一端处的所述连接装置构成用于将所述悬架臂的所述另一端可枢转地连接 至所述车轮支撑构件的车轮支撑构件侧连接装置的一部分。
8.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆悬架臂，其中，共用的车体侧连接装置将所述臂构件的所述一端可枢转地连接至所述车体，并将所述 臂构件的所述一端彼此连接；并且共用的车轮支撑构件侧连接装置将所述臂构件的所述另一端可枢转地连接至所述车 轮支撑构件，并将所述臂构件的所述另一端彼此连接。
9.根据权利要求1至7中任一项所述的车辆悬架臂，其中，各个所述臂构件均包括在所述一端与所述另一端之间的至少一部分区域内横截面形 状保持不变的区域，并且一对所述臂构件在横截面形状保持不变的所述区域内彼此间隔开并彼此平行地布置。
10.根据权利要求9所述的车辆悬架臂，其中，沿各个所述臂构件的整个长度，横截面形状保持不变，并且一对所述臂构件沿所述臂构件的整个长度彼此间隔开并彼此平行地布置。
11.根据权利要求1至8中任一项所述的车辆悬架臂，其中，各个所述臂构件均具有横截面改变区域，在所述横截面改变区域内，所述臂构件与瞬时中心之间的距离在所述一端及所述另一端之间沿从所述一端及所述另一端中的一侧朝 向另一侧的方向逐渐增大，并且一对所述臂构件所间隔开的距离在所述横截面改变区域内从所述一侧朝向所述另一 侧逐渐增大。
12.根据权利要求1至7以及权利要求9至11中任一项所述的车辆悬架臂，其中， 所述悬架臂包括位于所述一端与所述另一端之间的减振器连接部分，并且一对所述臂构件在所述一端与所述减振器连接部分之间的范围内通过彼此间隔开的 两个连接板彼此连接，并在所述范围内具有封闭的横截面形状。
13.根据权利要求12所述的车辆悬架臂，其中，所述连接板中的一个将一对所述臂构件的在车辆竖直方向上的上边缘彼此连接，并且 所述连接板中的另一个将一对所述臂构件的在所述车辆竖直方向上的下边缘彼此连接。
14.根据权利要求1至13中任一项所述的车辆悬架臂，其中，一对所述臂构件具有其中各个所述臂构件中的每一个的两端均向与所述中心线侧相 反的一侧开口的横截面形状。
15.根据权利要求1至14中任一项所述的车辆悬架臂，其中，所述悬架臂在所述一端处绕枢轴可枢转地连接至所述车体，并且 在所述一端处的所述枢轴与所述中心线以直角相交。
16.根据权利要求1至15中任一项所述的车辆悬架臂，其中，所述悬架臂在所述另一端处绕枢轴可枢转地连接至所述车轮支撑构件，并且 在所述另一端处的所述枢轴与所述中心线以直角相交。
17.根据权利要求1至14中任一项所述的车辆悬架臂，其中，所述悬架臂在所述一端处绕枢轴可枢转地连接至所述车体，并在所述另一端处绕枢轴 可枢转地连接至所述车轮支撑构件，并且在所述一端处的所述枢轴以及在所述另一端处的所述枢轴与所述中心线以直角相交， 并且彼此平行地延伸。
18.根据权利要求3至17中任一项所述的车辆悬架臂，其中，所述悬架臂在所述一端处绕枢轴可枢转地连接至所述车体，并且 在所述一端处的所述枢轴与所述中心线以直角相交，并且与连接各个所述臂构件的所 述剪切中心得到的两条线相交。
19.根据权利要求3至17中任一项所述的车辆悬架臂，其中，所述悬架臂在所述另一端处绕枢轴可枢转地连接至所述车轮支撑构件，并且 在所述另一端处的所述枢轴与所述中心线以直角相交，并且与各个所述臂构件的所述 剪切中心连接而成的两条线相交。
20.根据权利要求1至19中任一项所述的车辆悬架臂，其中，所述悬架臂在所述一端与所述另一端之间的位置处具有稳定器连杆连接部分，并且 一对所述臂构件具有与所述中心线垂直的横截面，并且所述横截面的横截面面积在所 述稳定器连杆连接部分处达到最大。
全文摘要
车辆悬架臂(10)在其一端处连接至车体(14)，并在其另一端处连接至车轮支撑构件(18)，该车辆悬架臂包括彼此间隔开的一对臂构件(20，22)。一对所述臂构件(20，22)通过彼此协作，在两者之间界定了所述悬架臂(10)的中心线(24)。各个所述臂构件(20，22)均具有向与中心线(24)侧相反的一侧开口的横截面形状。因此，各个臂构件(20，22)的剪切中心相对于臂构件(20，22)分别位于中心线(24)侧。
文档编号B60G7/00GK102046402SQ200980120101
公开日2011年5月4日 申请日期2009年5月29日 优先权日2008年5月30日
发明者香村伸吾 申请人:丰田自动车株式会社