直线状延伸。另外，纵臂12的中央区域12c以越朝向前方越逐渐变高的方式相对于后端区域12b倾斜延伸。而且，纵臂12的前端区域12f在比后端区域12b高的位置以大致水平的方式直线状延伸。
[0037]在各纵臂12的后端区域连接固定有轮内电动机驱动装置31。轮内电动机驱动装置31具有电动机部32、减速部33、轮毂部34，旋转自如地支承在轮毂部34上的轮毂轴35以沿车宽方向延伸的姿势连接固定于托架21，其中，所述托架21附设于纵臂12。轮毂轴35的前端部从轮毂部34突出并延伸，并为了与车轮44的负重轮连结而具有多个螺栓37。
[0038]电动机部32、减速部33、轮毂部34构成共用的旋转轴线O。并且，向旋转轴线O方向观察，电动机部32、减速部33、轮毂部34被依次设置。电动机部32和减速部33包括不旋转的外壳。另外，轮毂部34的外周部件相当于轴承外圈，与电动机部32和减速部33的外壳结合。旋转自如地支承于轮毂部34的外周部件的轮毂轴35是沿着旋转轴线O延伸的旋转部件。在电动机部32的外壳的前侧形成有电力电缆的接线盒36。
[0039]电动机部32是以旋转轴线O为中心的大致圆筒形状，在外壳中内置有转子和定子。减速部33是以旋转轴线O为中心的大致圆筒形状，在外壳中内置例如摆线减速机构，将来自电动机部32的旋转输入减速后向轮毂部34输出。摆线减速机构比行星齿轮减速机构更小型并且轻量，而且能够超过减速比1/10地减速，因此，作为轮内电动机驱动装置的减速机构有利。
[0040]电动机部32的轴线方向尺寸A是除去螺丝头等的突起、从电动机部32的轴线O方向端面开始到电动机部32和减速部33的边界为止的尺寸。减速部33的轴线方向尺寸B是从电动机部32和减速部33的边界开始到减速部33和轮毂部34的边界为止的尺寸。轮毂部34的轴线方向尺寸C是从减速部33和轮毂部34的边界开始到除去了轮毂轴35的轮毂部34的外圈部分的轴线O方向端面为止的尺寸。轴线方向尺寸B小于轴线方向尺寸A，轴线方向尺寸C小于轴线方向尺寸B。
[0041]附带说明径向尺寸，减速部33的径向尺寸小于电动机部32的径向尺寸。另外，轮毂部34的径向尺寸小于减速部33的径向尺寸。在轮毂部34的外周面中的减速部33 —侧，形成有向外的凸缘34f，该向外的凸缘34f阻塞减速部33与轮毂部34的径向尺寸差。向外的凸缘34f具有端面34s。端面34s相对于旋转轴线O垂直。另外，在减速部33的外周的周向上以规定间隔形成多个三角肋33r。三角肋33r也连接电动机部32，加强径向尺寸互不相同的电动机部32和减速部33的连接。进而，在减速部33的上侧外周形成有用于连接固定制动钳45的螺栓孔33s。
[0042]众所周知，车轮44在负重轮的外周设置有橡胶轮，通过螺栓37固定于轮毂轴35。由此，如图2的尺寸B、C所示，减速部33和轮毂部34被完全收容于车轮44的内部空间区域。进而，如图2的尺寸A所示，电动机部32的轴线O方向外侧部分被收容于车轮44的内部空间区域，并且，电动机部32的轴线O方向内侧部分位于比车轮44更靠近车宽方向内侧的位置。
[0043]托架21通过焊接等与纵臂12的后端区域结合，从纵臂12的后端区域向上方突出。而且，轮内电动机驱动装置31通过托架21与纵臂12的后端区域连接，且配置在比纵臂后端区域靠上方的位置。
[0044]托架21由金属制的板材构成，如图3和图4所示，包括伸出壁部22、垂直壁部23、前壁部24、后壁部25，其中，所述伸出壁部22从纵臂12的后端区域向车宽方向外侧伸出，所述垂直壁部23从伸出壁部22进一步向上方延伸，所述前壁部24从垂直壁部23的前缘弯曲90度地向车宽方向延伸，并与纵臂12的后端区域结合，所述后壁部25从垂直壁部23的后缘弯曲90地向车宽方向延伸，并与纵臂12的后端结合。另外，垂直壁部23是相对于地面垂直扩展的壁。另外，垂直壁部23与车宽方向成直角。
[0045]在垂直壁部23的上缘形成有以朝向下方缺口的方式设置的大致半圆形的缺口部23c。所述缺口部23c的周缘呈圆弧状地延伸，如图5所示，与轮内电动机驱动装置31的轮毂部34的端面34s —致。在缺口部23c的周缘形成有多个贯通孔23h，在端面34s的对应贯通孔23h的位置形成有螺栓孔。而且，通过将贯通了贯通孔23h的多根螺栓43向端面34s的螺栓孔螺合，从而轮内电动机驱动装置31被连接固定于托架21。
[0046]从上下方向观察，伸出壁部22位于前壁部24和后壁部25之间的位置。而且，前壁部24和伸出壁部22之间形成有在上下方向上贯通的排出孔(Drain Holl) 26。另外，在伸出壁部22和后壁部25之间形成在上下方向上贯通的排出孔27。通过排出孔26、27，伸出壁部22的上表面不会积存有雨水或小石子等。
[0047]在本实施方式中，为了在布局上能够有利地悬架轮内电动机驱动装置31，对减振器42的设置进行了改善。首先，说明托架21和连接部18的前后方向位置关系。用于连接减振器42的连接部18是从纵臂12的后端向车宽方向内侧突出的突起，其前后方向位置位于比构成托架21的后端的后壁部25更靠前方。像这样，由于连接部18的前后方向位置被包含于从构成托架21的前端的前壁部24开始到后壁部25为止的前后方向范围内，因此，能够使减振器42和纵臂12的连接部分接近轮内电动机驱动装置31，使扭梁式悬架部件11更容易设置在车身的下方。另外，能够通过减振器42有效地减弱轮内电动机驱动装置31的上下方向上的摆动。
[0048]另外，在本实施方式中，如图2所示，沿上下方向延伸的螺旋弹簧41配置在轮内电动机驱动装置31的附近，由于螺旋弹簧41的车辆前后方向位置包含于从轮内电动机驱动装置31的前端开始到后端为止的范围内，因此，螺旋弹簧41能够有效地缓和纵臂12的上下方向上的摆动。
[0049]在本实施方式中，如图2所示，轮内电动机驱动装置31以旋转轴线O沿车宽方向延伸的方式连接固定于纵臂12的后端区域。而且，枢轴14的车宽方向位置包含于轴线方向尺寸A、B、C内，其中，所述轴线方向尺寸A、B、C是从轮内电动机驱动装置31的车宽方向内侧端开始到车宽方向外侧端为止的范围。根据本实施方式，能够减小由于轮内电动机驱动装置31产生的弯矩对纵臂12造成的影响。
[0050]另外，在本实施方式中，纵臂12的后端区域配置在比轮内电动机驱动装置31靠下方的位置，与轮内电动机驱动装置31的下侧表面对置。由此，由于纵臂12的后端区域覆盖轮内电动机驱动装置31的下侧表面，因此，能够保护轮内电动机驱动装置31不受飞石或路面的凸部侵害。
[0051]另外，由于轮内电动机驱动装置31的下侧表面被纵臂12的后端区域和托架21双方覆盖，因此，能够适宜地实现上述保护效果。
[0052]另外，在本实施方式中，由于轮毂部34的端面34s连接固定于托架21的垂直壁部23，因此，路面支承的车辆的负重通过车轮44、轮毂轴35、轮毂部34被传递至托架21，电动机部32和减速部33不会传递车辆的负重。因此，无需增加电动机部32和减速部33的强度，能够实现轮内电动机驱动装置31的轻量化。
[0053]从接线盒36延伸的电力电缆与未图示的车身连接。如图6所示的变形例那样地，电力电缆设置在纵臂12的内部和横梁13的内部，也可以从横梁13的中央部引出而与车身连接。
[0054]详细说明图6的变形例，在纵臂12的中央区域设有第一开口 12h。第一开口 12h在纵臂12和横梁13的连接部分的附近设置在纵臂12的上侧表面，并向上方开口。而且，从接线盒36延伸的3条电力电缆38和I条信号电缆39经过第一开口 12h在纵臂式悬架部件11中延伸。另外，虽未图示，但也可进一步设置覆盖从接线盒36开始到第一开口 12h为止的电力电缆38和信号电缆39的防护罩。
[0055]截面形成中空的纵臂12与截面形成中空的横梁13连通，电力电缆38和信号电缆39设置在横梁13的内部。横梁13在其中央区域具有第二开口 13h，从一对轮内电动机驱动装置31延伸的电力电缆38和信号电缆39经由第二开口 13h向扭梁式悬架部件11的外部延伸，与车身侧的未图示的逆变器连接。
[0056]根据上述变形例，即使电力电缆38和信号电缆39在距离地面较近的位置，也能够保护电力电缆38和信号电缆39不受飞石或地面的凸部侵害。另外，横梁13形成截面中空并且内置有电力电缆38和信号电缆39，因此，能够在横梁13的内部集中与一对