通过坡道起步辅助系统ABS/ESP等实现坡道辅助时，这种实现方法结构上较为复杂，并且未能利用电动汽车动力系统特性的问题，本发明提出了一种电动汽车的坡道起步控制方法及系统，下面参考附图描述根据本发明实施例的电动汽车的坡道起步控制方法及系统。
[0025]需要说明的是，本发明是针对在车辆处于上坡状态时，对电动汽车的坡道起步进行辅助控制而提出的，在本发明中，对于车辆是否处于上坡状态的判断条件不做限定。
[0026]还需要说明的是，在本发明中，电机控制器同时具有扭矩控制模式和转速控制模式，可根据电动汽车的整车控制器发送的扭矩模式控制信号控制电动汽车的电机进入扭矩控制模式，或根据电动汽车的整车控制器发送的转速模式控制信号控制电动汽车的电机进入转速控制模式。
[0027]图1是根据本发明一个实施例的电动汽车的坡道起步控制方法的流程图。如图1所示，电动汽车的坡道起步控制方法包括以下步骤:
[0028]S101，采集电动汽车的档位信号和制动踏板开度信号。
[0029]具体地，可通过传感器采集电动汽车的档位信号和制动踏板开度信号，例如，可通过档位开关传感器采集电动汽车的当前档位信号，通过制动踏板开度传感器采集电动汽车的制动踏板开度信号。
[0030]S102，当电动汽车的档位处于D挡或R挡时，判断电动汽车的制动踏板的开度是否小于第一制动踏板开度阈值。
[0031]具体地，可通过电动汽车的整车控制器对采集的档位信号进行判断，当电动汽车的档位处于D挡或R挡时，还通过电动汽车的整车控制器对采集的制动踏板开度信号进行判断，并根据制动踏板开度信号判断制动踏板的开度是否小于第一制动踏板开度阈值。其中，第一制动踏板开度阈值可标定，且是由大量实验验证而得出的。
[0032]S103，当电动汽车的制动踏板的开度小于第一制动踏板开度阈值且保持预设时间时，控制电动汽车的电机进入扭矩控制模式。
[0033]具体地，当电动汽车的当前档位处于D挡或R挡时，同时当电动汽车的制动踏板的开度小于第一制动踏板开度阈值时，可确定电动汽车处于坡道起步状态，电动汽车的制动力系统停止提供制动力，由于此时电机控制器仍处于转速控制模式，所以此时电机的目标转速仍为O，这时电机输出扭矩迅速增大以克服车辆重力，以满足转速要求。这样会出现电机的堵转现象，由于长时间堵转会对电机造成损害，还需参考常规车一般坡道辅助起步策略，在电动汽车的制动踏板的开度小于第一制动踏板开度阈值后保持预设时间时，电动汽车的整车控制器向电机控制器发送电机控制模式请求信号，此时电机控制模式请求信号可为扭矩模式控制信号，电机控制器可根据扭矩模式控制信号控制电动汽车的电机从转速控制模式转换至扭矩控制模式，以使电机输出电动汽车的需求扭矩，完成车辆坡道起步。例如，预设时间为3秒，在电动汽车的制动踏板的开度小于第一制动踏板开度阈值时，开始计时，在计时满3秒时，控制电机进入扭矩控制模式。
[0034]S104，当电动汽车的制动踏板的开度大于或等于第一制动踏板开度阈值，且电动汽车的制动踏板的开度小于第二制动踏板开度阀值时，电动汽车的制动踏板的状态保持上一时刻状态，其中，第一制动踏板开度阈值小于第二制动踏板开度阀值。
[0035]其中，第二制动踏板开度阀值可标定，且是由大量实验验证而得出的。
[0036]本发明实施例的电动汽车的坡道起步控制方法，可采集电动汽车的档位信号和制动踏板开度信号，当电动汽车的档位处于D挡或R挡、制动踏板的开度小于第一制动踏板开度阈值且保持预设时间时，控制电动汽车的电机进入扭矩控制模式，以使电机输出电动汽车的需求扭矩，完成车辆坡道起步，以实现电动汽车的驻坡、无溜坡起步的功能，通过电机控制器控制电机进行转速控制模式和扭矩控制模式之间转换，充分利用了电动汽车的动力系统特性，使得坡道辅助起步功能平顺性更为出色。
[0037]进一步地，在本发明的一个实施例中，SlOl还包括:采集电动汽车的加速踏板开度信号。例如，可通过加速踏板开度传感器采集电动汽车的加速踏板开度信号。
[0038]在本发明的实施例中，在S103中，当电动汽车的加速踏板的开度大于加速踏板开度阈值时，电动汽车的整车控制器计算需求扭矩，并将需求扭矩发送至电动汽车的电机控制器，电机控制器根据需求扭矩对电机进行控制以控制电动汽车进行坡道起步。其中，加速踏板开度阈值可标定，且是由大量实验验证而得出的。应当理解，在电动汽车处于坡道起步状态时，当电动汽车的加速踏板的开度大于加速踏板开度阈值时，即使此时在电动汽车的制动踏板的开度小于第一制动踏板开度阈值时的保持时间小于预设时间，仍可通过电机控制器控制电机进入扭矩控制模式，此时电动汽车的整车控制器可根据车速和加速踏板的位置等信息计算出需求扭矩，并将该需求扭矩发送至电动汽车的电机控制器，电机控制器根据该需求扭矩对电机进行控制以输出扭矩，从而完成车辆坡道起步。也就是说，在电动汽车的制动踏板的开度小于第一制动踏板开度阈值时，开始计时，在计时不满预设时间，而此时电动汽车的加速踏板的开度大于加速踏板开度阈值时，仍然控制电机进入扭矩控制模式，以保证车辆进行坡道起步。
[0039]需要说明的是，在电动汽车的制动踏板的开度小于第一制动踏板开度阈值后保持预设时间时，即使加速踏板的开度未达到加速踏板开度阀值，仍然控制电动汽车的电机进行扭矩控制模式，此时需要驾驶员踩下制动踏板或加速踏板以保持车辆状态。也就是说，例如，在电动汽车的制动踏板的开度小于第一制动踏板开度阈值时，开始计时，在计时满预设时间时，即使加速踏板的开度未达到加速踏板开度阀值，仍然控制电动汽车的电机进行扭矩控制模式，以防止长时间出现堵转会对电机造成损害，保证电机的性能。
[0040]图2是根据本发明一个具体实施例的电动汽车的坡道起步控制方法的流程图。还可通过传感器采集电机的转速信号，并通过电动汽车的整车控制器分别对档位信号、制动踏板的开度信号和电机的转速信号进行判断，以判断电动汽车是否处于坡道驻车状态，当电动汽车处于坡道驻车状态时，控制电机进行转速控制模式。具体地，如图2所示，电动汽车的坡道起步控制方法包括以下步骤:
[0041]S201,米集电动汽车的档位信号、制动踏板开度信号和电机的转速信号。
[0042]例如，可通过档位开关传感器采集电动汽车的当前档位信号，通过制动踏板开度传感器采集电动汽车的制动踏板开度信号，通过电机转速传感器采集电机的转速信号。
[0043]S202，当电动汽车的档位处于D挡或R挡时，判断电动汽车的制动踏板的开度是否大于第二制动踏板开度阈值，其中，第二制动踏板开度阈值大于第一制动踏板开度阈值。
[0044]具体地，可通过电动汽车的整车控制器对采集的档位信号进行判断，当电动汽车的档位处于D挡或R挡时，还通过电动汽车的整车控制器对采集的制动踏板开度信号进行判断，并根据制动踏板开度信号判断制动踏板的开度是否大于第二制动踏板开度阈值。其中，第二制动踏板开度阈值可标定，且是由大量实验验证而得出的。
[0045]S203，当电动汽车的制动踏板的开度大于第二制动踏板开度