气动伺服制动器的制造方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种包括发动机活塞的气动伺服制动器，发动机活塞通过膜而被连接到伺服制动器的汽缸，以将其细分为前室和后室，并通过负压运行，以通过推杆的中间作用来推动主汽缸的活塞，在汽缸中驱动发动机活塞的负压由柱塞分配器产生，通过与制动踏板相连接的控制杆的移动来致动柱塞分配器，通过复位弹簧压靠汽缸壁来将所述发动机活塞再次推到静止位置上，该复位弹簧设置有减震器。
【背景技术】
[0002]已知这种气动伺服制动器设置有减震器设备。而且，文献FR 00 15 542描述了上面定义类型的气动伺服制动器，其带有装配了减震器的圆柱形或锥形螺旋弹簧，以减小或消除将发动机活塞再次推到其静止位置的复位弹簧的振动。
[0003]该文献中描述了这种减震器的多种实施例。减震器的第一实施例为被固定在前室壁上的套筒，按压在复位弹簧的前端上。其形成了带有弯曲衬垫的护套，弹簧的一端的簧圈压靠弯曲衬垫，以将该衬垫锁固抵靠在伺服制动器箱体的内壁上。以橡胶为材料的该减震器通过摩擦和弹性伸展来起作用。
[0004]该文献还描述了减震器的另一种实施例，通过环绕两个或多个簧圈的跨杆来构成减震器。简单的跨杆可能是不可延展的，甚至是刚性的，根据该文献的指示，其将谐振频率偏移到振动不能再被维持的值。
[0005]当然，这些解决方法可缓冲复位弹簧的振动，但是由于应将它们安置在弹簧上，或多或少地被安装在伺服制动器箱体中，又或在箱体的一部分和弹簧之间，它们的实施是相对复杂的，以及由于它们通过摩擦起作用，从而降低了效率。
【发明内容】
[0006]发明目的
[0007]本发明的目的在于研发气动伺服制动器，其中发动机活塞的复位弹簧的振动被消除或至少被大量减少，以使它们是无噪声的，且以容易安装在伺服制动器中的方式，以及在伺服制动器的整个寿命期间其是可靠的。
[0008]有益效果
[0009]为此，本发明的目的在于提供上面定义类型的伺服制动器，其特征在于，减震器由弹性材料件构成，弹性材料件通过压缩进行操作，且大体具有平行六面体的形状，其长度大于还未被安装在伺服制动器中时的弹簧的两个簧圈的间距，且其的前面和后面设置有穿透在减震器的材料质量体中的纵向狭缝，以通过这两个狭缝而被接合在复位弹簧的两个相邻的簧圈上。
[0010]根据本发明的伺服制动器的优点在于实施起来特别简单，这是由于所装配的减震器在将弹簧安装到伺服制动器中之前被安装在弹簧上，以通过加设由该减震器构成的辅助件而使得伺服制动器的生产线实际上不被改变。
[0011]装配两个相邻弹簧的一个或多个减震器可被联结到相同簧圈上或沿弹簧长度的不同簧圈上，保持了减震效果且减震对称分布在弹簧上。
[0012]减震器的优点在于，其是特别简单和轻质的工件，这是因为其由弹性材料以及尤其是弹性泡沫构成，其未加载伺服制动器的复位弹簧。
[0013]根据有利特征，伺服制动器具有围绕复位弹簧以规则的方式分布的多个减震器，以及尤其是在对称位置上的两个减震器。
[0014]根据另一特征，接收减震器弹簧簧圈段的纵向狭缝分别是通过形成固定凹槽的腔体而被终止，该固定凹槽用以悬挂弹簧的簧圈。该固定凹槽还具有的优点在于避免了断裂的引线形成在纵向狭缝端部。
[0015]根据有利特征，所述狭缝是扁平的，以使由容纳在每个狭缝中的簧圈段产生的变形使狭缝局部变形，且将减震器完全保持在每个簧圈上，由此以避免发生减震器沿被联结的两个簧圈移动。
[0016]根据另一特征，所述狭缝其中的一个设置有扩大的入口，以在将弹簧安装在伺服制动器中之前将减震器安置在弹簧上，其中一个簧圈被悬挂在狭缝端部的凹槽中，以及另一个簧圈在另一狭缝入口的扩大的部分中的预备位置上。
[0017]然后，在压缩复位弹簧以将其安装在伺服制动器中时，在扩大的入口处预备的簧圈由于此压缩而回到狭缝端部的凹槽中。
[0018]根据本发明的所述减震器是弹性材料的，优选弹性泡沫，尤其是弹性塑料材料泡沫，或合成橡胶泡沫，或天然橡胶泡沫。
【附图说明】
[0019]参照附图，通过带有复位弹簧减震器的气动伺服制动器的实施例，将在下面更详细地描述本发明，其中:
[0020]-图1是根据本发明的气动伺服制动器的轴向剖面视图，
[0021]-图2是减震器的示例的等距视图，
[0022]-图3在其3A-3C部分中显示复位弹簧和其减震器的不同状态，
[0023]*图3A显示在被安装在伺服制动器中之前的复位弹簧的松弛状态，
[0024]*图3B显示被安装在静止位置上的伺服制动器中的复位弹簧的状态，
[0025]*图3C显示减震器在压缩制动位置上时复位弹簧的状态，
[0026]-图4在其4A-4C部分中显示根据本发明的减震器的三种状态，
[0027]*图4A显示在将复位弹簧安装在伺服制动器之前的被装配在复位弹簧上的减震器，
[0028]*图4B显示被安装在伺服制动器中的复位弹簧上的减震器，
[0029]*图4C显不在制动表面时减震器的压缩，
[0030]-图5在其5A-5C部分中显示减震器的实施例，其表示与图4A-4C中以通常的方式表示的状态对应的三种状态，
[0031]-图6在其6A，6B部分中显不根据本发明的减震器的另一种实施例。
[0032]*图6A显示在将复位弹簧安装在伺服制动器之前，被装配在松弛状态下的复位弹簧上的减震器，
[0033]*图6B显示带有减震器的复位弹簧处于伺服制动器中的安装位置。
[0034]*
【具体实施方式】
[0035]图1以通常的和示意性的方式示出了根据本发明的气动伺服制动器100的结构，伺服制动器100与主汽缸200相结合被呈现。
[0036]伺服制动器100由箱体110 (也称为汽缸)构成，以容纳通过膜121而被连接到箱体上的发动机活塞120，膜121用于将箱体细分为前室CHAV和后室CHAR。发动机活塞120支撑被连接到控制杆131上的柱塞分配器130，控制杆131其本身被连接到制动踏板上。通过作用盘122的中间作用，发动机活塞120作用在由主汽缸200的活塞120支撑的推杆140上。通过复位弹簧150支撑抵靠活塞120，并且围绕由主汽缸以及其活塞210穿过的开口抵靠箱体110的前壁111，将发动机活塞120再次推向静止位置(图1中所示的位置)。
[0037]上面描述的伺服制动器100的结构本身是已知的且无需更详细地描述。
[0038]通常通过两个拉杆220将主汽缸200固定在车辆车厢隔板的制动踏板位置处。
[0039]当作用在制动踏板上时，该作用通过控制杆130传输到柱塞分配器130，这引起在前室CHAV中的负压，该负压将发动机活塞120和膜121的组件拉向前方(向图1的左边)，用以通过作用盘122、主汽缸的活塞210的推杆140的中间作用进行推动，并且引起受压的液压液体发送到与主汽缸连接的一个或多个制动回路中。
[0040]发动机活塞120的移动抵制由复位弹簧150引起的作用力，复位弹簧150在制动阶段结束时将发动机活塞120再次推到图1所示的位置上。
[0041]复位弹簧150装配有非常示意性示出的减震器160，例如被安装在弹簧150的两个簧圈Si，Sj上。该减震器160能够由一个或多个减震器构成，例如在相对于弹簧150的轴线XX对称的位置上的两个减震器。
[0042]在图1的示例中，弹簧150为圆柱形螺旋弹簧，但是其也可以是截锥形螺旋弹簧。该示例未示出。
[0043]根据图2的示意性表示，减震器160是伸长的、平行六面体的或更通常地圆柱形的工件，就几何形状来说剖面为圆形的或多边形的，优选地为矩形的。该工件具有长度L和两个表面161、162，沿伺服制动器的通常取向的前表面161和后表面162。
[0044]相同取向的两个狭缝163、164通过穿透减震器160的主体质量体中而划分各个端部，以能够将减震器安装跨接在弹簧的两个相邻簧圈S1、Sj之间；狭缝163、164由具有圆形剖面165、166的小的末端腔体终止，腔体形成用于接收弹簧簧圈段的凹槽，并将其悬挂在此处，同时还构成圆形外轮廓，以避免形成断裂的引线。
[0045]狭缝163、164具有自各自表面161、162起的深度11、12。
[0046]此处狭缝163、164是扁平的，但是它们也能够是弯曲的。各个端部161、162交叠相联结的