而且是左右侧同轴布置；行星齿轮传动机构、连接装置、减速增扭装置和差速器8安装在动力系统箱体11的内部。
[0045]该动力叠加装置电机Ml、M2及齿圈转速的关系如下:
[0046](nMl-nh)/(nM2-nh) =-Z3/Z1 (5)；
[0047]Zl = Z3 (6)；
[0048]式中:ηΜ1——第一太阳轮I转速即第一电机Ml的转速；
[0049]nM2——第二太阳轮3转速即第二电机M2的转速；
[0050]nh--行星架9转速；
[0051]Zl--第一太阳轮I齿数；
[0052]Z3--第二太阳轮3齿数。
[0053]该动力叠加装置扭矩分配存在如下关系:
[0054]TM1/TM2 = Z1/Z3 (7)；
[0055]Th/TM2 = (Z3+Z1)/Z3 (8)；
[0056]Th/TMl = (Z3+Z1)/Z1 (9)；
[0057]式中:TM1——第一电机Ml输出扭矩作用在第一太阳轮I上的扭矩；
[0058]TM2——第二电机M2输出扭矩作用在第二太阳轮3上的扭矩；
[0059]Th一一行星架9输出扭矩作用在主动齿轮4上的扭矩。
[0060]在电动汽车处于电动驱动正向行驶状态下，且当车速小于预设值时，第一电机Ml正向转动，第二电机M2被单向轴承10锁定，仅由第一电机Ml驱动电动汽车正向行驶；当车速等于或超过预设值时，控制器12在使第一电机Ml保持运转的同时使第二电机M2正向运转，由第一电机Ml和第二电机M2同时驱动电动汽车；也可以说把电动汽车的最高车速分成两段一一低速段和高速段，当电动汽车在低速段行驶时，电动汽车是由第一电机Ml驱动的，第一电机Ml的最高转速是低速段的上限，如果当车辆需要以高于低速段上限的速度行驶时，第二电机M2必须启动，第二电机M2对电动汽车速度的贡献是叠加在由第一电机Ml负责的低速段上的，由以下关系决定的:
[0061]nh = nMl+nM2 (10)。
[0062]在电动汽车处于再生制动模式下，当车速小于预设值时，第二电机M2被单向轴承10锁定，控制器12使第一电机Ml运行在发电机状态下以向车载蓄电池组13充电；当车速不小于预设值时，控制器12使第一电机Ml和第二电机M2均运行在发电机状态下以向车载蓄电池组13充电。
[0063]在电动汽车处于电动驱动倒退行驶状态下，控制器12使得第一电机Ml反向转动，而第二电机M2在正向转动发电状态，为车载蓄电池组13充电。
[0064]当然，在本双电机电动车动力总成系统中，还可以采用现有技术中的其他方式来实现上述行星齿轮传动机构的功能，这些方式完全能够被本领域技术人员所理解并加以实施，所以在此不多赘述。
[0065]实施例2:
[0066]如图2所示的双电机电动汽车动力系统，除行星齿轮传动机构的组成及布置方式与实施例1不同外，其余部分的组成、结构以及整个系统的工作过程、原理均与实施例1完全相同。该行星齿轮传动机构由第一太阳轮1、第二太阳轮3、第一行星轮2、第二行星轮22、第一行星轮副轮2’、第二行星轮副轮22’以及行星架9组成。该行星齿轮传动机构也为左右对称结构，其中第一太阳轮1、第二太阳轮3、第一行星轮2、第二行星轮22、第一行星轮副轮2’、第二行星轮副轮22’均采用圆柱齿轮。第一电机Ml连接到第一太阳轮1，第二电机M2连接到第二太阳轮3，第一太阳轮I与第一行星轮2啮合、第二太阳轮3与第二行星轮22啮合、第一行星轮副轮2’与第二行星轮副轮22’啮合、第一行星轮2与第一行星轮副轮2’同轴连接、第二行星轮22与第二行星轮副轮22’同轴连接。也可以采用非对称结构的行星齿轮传动机构，但结构更为复杂，且不便于电机的选型，在此不举例说明。
[0067]该动力叠加装置第一电机Ml、第二电机M2及行星架9转速的关系如下:
[0068](nMl-nh)/(nM3-nh) = - (Z3/Z1) * (Z2，/Z2) * (Z22/Z22，) (11)；
[0069]式中:nl——第一太阳轮I转速即第一电机Ml的转速；
[0070]n3——第二太阳轮3转速即第二电机M2的转速；
[0071]nh——行星架9转速即主动齿轮4的转速；
[0072]Zl--第一太阳轮I齿数；
[0073]Z3--第二太阳轮3齿数；
[0074]Z2--第一行星轮2齿数；
[0075]Z22--第二彳丁星轮22齿数；
[0076]Z2’ 一一第一行星轮副轮2’齿数；
[0077]Z22’--第二行星轮副轮22’齿数；
[0078]选取Tl = TT，Z22 = Z22’，以及 Zl = Z3，则有:
[0079]nh = nMl+nM2 (12)；
[0080]该动力叠加装置扭矩分配存在如下关系:
[0081]T1/T3 = I (13)；
[0082]Th/T3 = 2 (14)；
[0083]Th/Tl = 2 (15)；
[0084]式中:T1——第一电机Ml输出扭矩作用在第一太阳轮I上的扭矩；
[0085]T3——第二电机M2输出扭矩作用在第二太阳轮3的扭矩；
[0086]Th一一行星架9输出扭矩作用在主动齿轮4上的扭矩。
[0087]即第一电机扭矩与第二电机扭矩相等，完全与实施例1等同效果。
[0088]将上述双电机电动汽车动力系统装在电动汽车上，同样属于本发明的保护范畴。
【主权项】
1.一种双电机电动汽车动力系统，其特征在于，包括第一电机、第二电机、行星齿轮传动机构、减速增扭装置、差速器和控制器，所述行星齿轮传动机构包括第一太阳轮、第二太阳轮、行星轮和与行星轮连接的行星架，所述第一电机连接到第一太阳轮，第二电机连接到第二太阳轮，所述第一、第二电机的输出动力通过行星齿轮传动机构进行叠加后再由行星架输出，减速增扭装置的输入端通过连接装置连接到行星架，减速增扭装置的输出端与差速器相连，所述控制器分别与第一电机和第二电机相连并被设置成:在电动汽车处于电动驱动正向行驶模式下，当车速小于预设值时，使第一电机正向转动，第二电机被单向轴承锁定，仅由第一电机输出动力；当车速不小于预设值时，使第一电机和第二电机均正向转动，由第一电机和第二电机同时输出动力。
2.根据权利要求1所述的双电机电动汽车动力系统，其特征在于，所述控制器还被设置成:在电动汽车处于再生制动模式下，当车速小于预设值时，第二电机被单向轴承锁定，使第一电机运行在发电机状态下以向车载蓄电池组充电；当车速不小于预设值时，使第一电机和第二电机均运行在发电机状态下以向车载蓄电池组充电。
3.根据权利要求1所述的双电机电动汽车动力系统，其特征在于，所述控制器还被设置成:在电动汽车处于电动驱动倒退行驶模式下，使得第一电机反向转动，而第二电机处在正向转动发电状态。
4.根据权利要求1-3中任一项所述的双电机电动汽车动力系统，其特征在于，所述行星齿轮传动机构为左右对称结构，第一、第二太阳轮和行星轮均采用伞齿轮，或者第一、第二太阳轮和行星轮均采用圆柱齿轮。
5.根据权利要求1-3中任一项所述的双电机电动汽车动力系统，其特征在于，所述减速增扭装置是由相互啮合的减速主动齿轮和减速从动齿轮构成；所述连接装置是由相互啮合的主动齿轮和从动齿轮构成，用于连接行星轮系中行星架和减速增扭装置中的减速从动齿轮。
6.根据权利要求1-3中任一项所述的双电机电动汽车动力系统，其特征在于，所述第一电机和第二电机都安装在动力系统箱体的外部，而且是左右侧同轴布置，所述行星齿轮传动机构、连接装置、减速增扭装置和差速器安装在动力系统箱体的内部。
7.—种电动汽车，其特征在于，所述电动汽车上装有如权利要求1-6中任一项所述的双电机电动汽车动力系统。
【专利摘要】本发明公开了一种双电机电动汽车动力系统，包括第一电机、第二电机、行星齿轮传动机构、减速增扭装置、差速器和控制器，第一电机连接到第一太阳轮，第二电机连接到第二太阳轮，所述第一、第二电机的输出动力通过行星齿轮传动机构进行叠加后再由行星架输出，减速增扭装置通过连接装置连接到行星架，控制器分别与第一电机和第二电机相连并被设置成：在电动汽车处于电动驱动正向行驶状态下，当车速小于预设值时，使第一电机正向转动，第二电机被单向轴承锁定，仅由第一电机输出动力；当车速不小于预设值时，使第一电机和第二电机均正向转动，由第一电机和第二电机同时输出动力。它还涉及装有上述双电机电动汽车动力系统的电动汽车。
【IPC分类】B60K17-28, B60K17-12
【公开号】CN104709080
【申请号】CN201510154966
【发明人】王德伦
【申请人】王德伦
【公开日】2015年6月17日
【申请日】2015年4月2日