造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
[0028]在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
[0029]图1为根据本发明一个实施例的电动汽车工作模式的控制方法的流程图。如图1所示，根据本发明实施例的电动汽车工作模式的控制方法包括以下步骤:通过调整电动汽车的车速和加速踏板开度得到多个车速和多个加速踏板开度下的电机目标功率，并根据多个车速和多个加速踏板开度下的电机目标功率确定电机的控制曲线图，控制曲线图包括多个控制曲线(步骤101)。检测电动汽车的车速和加速踏板开度，并根据电动汽车的车速和加速踏板开度确定电动汽车在控制曲线图上的工作点，并根据与工作点对应控制曲线的功率调整电机的目标功率以对电动汽车的行驶进行控制(步骤103)。
[0030]在本发明的一个实施例中，控制曲线图的确定过车具体如下所示。
[0031]图2为根据本发明实施例的每个电动汽车工作模式对应电机功率确定的框图。如图2所示，以20 — 30kW控制曲线的确定过程进行说明。控制曲线图的横坐标表示车速、纵坐标表示加速踏板开度，并采用目标转矩确定电机的目标功率。通过实车测试，当车速为10km/h和加速踏板开度为40%时，车辆需求转矩所对应的电机目标功率为30kW ;车速为30km/h和加速踏板开度为30%时，车辆需求转矩所对应的电机目标功率为30kW ;车速为50km/h和加速踏板开度为20%时，车辆需求转矩所对应的电机目标功率为30kW。同理，通过试验可以确定出不同车速和加速踏板开度下的多个对应点，将这些点连接起来，就形成了 20 — 30kff控制曲线。将20 — 30kff控制曲线向下平移一定距离，即可得到30 — 20kff控制曲线。依据该方法，可以确定出30 — 40kff控制曲线，40 — 30kff控制曲线，40 — 50kff控制曲线，50 — 40kff控制曲线，50 — 60kff控制曲线，60 — 50kff等控制曲线可根据用户需求和车辆的功率大小确定适当范围的控制曲线，这些控制曲线构成控制曲线图。为了直观表示，图2中各控制曲线用直线表示。可将20 — 30kff为经济+与经济模式的临界线，30 — 40kff为经济模式与标准模式的临界线，40 — 50kff为标准模式与动力模式的临界线，50 — 60kff为动力模式与动力+模式的临界线。
[0032]在本发明的一个实施例中，车辆在开始运行时车速较低加速踏板开度较小，电机的工作点处于A点，此时车辆运行需求功率小。根据控制曲线图发送给电机的目标功率为20kW、处于经济+模式下。在该阶段控制器采用20kW控制曲线，提升电机负荷率与效率。车速逐渐提升，当电机的工作点处于C点时，由于超过了 20 — 30kW控制曲线，因此发送给电机的目标功率为30kW、工作于经济模式，此时电机控制器采用30kW控制曲线，提升电机负荷率与效率。
[0033]如图2所示的控制曲线图中，20 — 30kff控制曲线和30 — 20kff控制曲线之间的区域、30 — 40kW控制曲线和40 — 30kW控制曲线之间的区域、40 — 50kW控制曲线和50 — 40kff控制曲线之间的区域等为缓冲区域。当电机的工作点在该区域时，电机的目标功率位置当前的功率。例如电机的工作点从A点移动到B点时，电机的目标功率还维持在A点时的目标功率，即20kW ;当电机的工作点从E点移动到D点时，电机的目标功率还维持在E点时的目标功率，即40Kw。通过设置缓冲区域可以避免目标功率的频繁跳变，保证了稳定性。
[0034]在本发明的实施例中，当车速和加速踏板的开度进一步增加，当电机的工作点处于E点时，由于超过了 30 — 40kW控制曲线，因此发送给电机的目标功率为40kW、此时为标准模式。在模式下控制器采用40kW控制曲线，提升电机负荷率与效率。如果电机的工作点从C点移动到D点时，由于D点处于缓冲区内，因此电机的目标功率还维持在C点时的40Kw目标功率。
[0035]在本发明的一个实施例中，如图2所示当车速和加速踏板开度有所下降使得电机的工作点从E点微降至C点时，根据控制曲线图C点低于40 — 30kW控制曲线，因此发送给电机的目标功率为30kW，此时电机控制器采用30kW控制曲线进行控制，提升电机负荷率与效率。由此，可以提高电机的负荷率和效率，降低整车电耗。
[0036]根据本发明实施例的方法，通过确定电机的控制曲线图，并确定电动汽车的工作点在该控制曲线图中的位置以调整电机的目标功率，避免了手动操作，提高电机的负荷率和效率，降低整车电耗。
[0037]图3为根据本发明一个实施例的电动汽车工作模式的控制系统的结构框图。如图3所示，根据本发明实施例的电动汽车工作模式的控制系统100包括:控制曲线确定模块110、检测装置130和控制器150。
[0038]具体地，控制曲线确定模块110通过调整电动汽车的车速和加速踏板开度得到多个车速和多个加速踏板开度下的电机目标功率，并根据多个车速和多个加速踏板开度下的电机目标功率确定电机的控制曲线图，控制曲线图包括多个控制曲线。该多个控制曲线将控制曲线图分为多个区域，多个区域包括缓冲区域，当电动汽车的工作点位于缓冲区域时，控制器150将电机的目标功率维持在当前的功率。
[0039]如图2所示，以20 — 30kW控制曲线的确定过程进行说明。控制曲线图的横坐标表示车速、纵坐标表示加速踏板开度，并采用目标转矩确定电机的目标功率。通过实车测试，当车速为10km/h和加速踏板开度为40%时，车辆需求转矩所对应的电机目标功率为30kW ；车速为30km/h和加速踏板开度为30%时，车辆需求转矩所对应的电机目标功率为30kW ;车速为50km/h和加速踏板开度为20%时，车辆需求转矩所对应的电机目标功率为30kW。同理，通过试验可以确定出不同车速和加速踏板开度下的多个对应点，控制曲线确定模块110将这些点连接起来，即可形成20 — 30kW控制曲线。控制曲线确定模块110根据电机性能等因素将20 — 30kW控制曲线向下平移一定距离，即可得到30 — 20kW控制曲线。同理，可以确定30 — 40kW控制曲线，40 — 30kW控制曲线，40 — 50kW控制曲线，50 — 40kW控制曲线，50 — 60kff控制曲线，60 — 50kff等控制曲线可根据用户需求和车辆的功率大小确定适当范围的控制曲线，这些控制曲线构成控制曲线图。为了直观表示，图2中各控制曲线用直线表示。可将20 — 30kff为经济+与经济模式的临界线，30 — 40kff为经济模式与标准模式的临界线，40 — 50kff为标准模式与动力模式的临界线，50 — 60kff为动力模式与动力+模式的临界线。
[0040]检测装置130用于检测电动汽车的车速和加速踏板开度。该检测装置包括:轮速传感