用于车辆的车轮悬架的制作方法
【专利摘要】一种用于车辆的车轮悬架，包含轴承元件(2)、托架(4)、弹簧阻尼支柱(6)、横向控制臂(10)及附加控制臂(11)，其中：车轮可旋转地安装在轴承元件(2)上，轴承元件(2)绕大体上竖直的旋转转向轴线(5)可旋转地安装在托架上，其中竖直的旋转转向轴线(5)在车轮中心附近延伸，弹簧阻尼支柱的一端连接至托架(4)，并且其另一端支撑在车辆结构上，横向控制臂(10)的一端在第一接头(9)处连接至托架(4)，并且其另一端以可枢转地可移动的方式铰接至车辆结构，附加控制臂(11)的一端在第二接头(12)处连接至托架(4)，并且其另一端在第三接头(13)处连接至横向控制臂(10)。附加控制臂(11)相对于横向控制臂(10)设置为使得在附加控制臂(11)和横向控制臂(10)的主视图中，附加控制臂(11)的力施加线(14)朝向由结构侧上横向控制臂(10)的铰接点(15)及托架侧上横向控制臂(10)的铰接接头(9)限定的横向控制臂轴线(16)倾斜，使得在至少预先确定的设计位置，力施加线(14)及横向控制臂轴线(16)的交点(17)位于结构侧上横向控制臂(10)的铰接点(15)及托架侧上横向控制臂(10)的铰接接头(9)之间，其中设计位置由不存在动态弹簧压缩和弹簧回弹运动的静止状态限定。
【专利说明】
用于车辆的车轮悬架
技术领域
[0001 ]本发明涉及一种用于车辆--尤其是机动车辆--的如权利要求1的前序部分所述的车轮悬架。
【背景技术】
[0002]例如，在WO 2005/023569中公开了这样一种车轮悬架。该车轮悬架具有轴承元件，车轮可旋转地安装于其上。当车轮悬架紧固于车辆时，轴承元件相应地可旋转地安装在托架上，其中轴承元件的旋转轴线大体上竖直地延伸并且在车轮中心附近。托架一方面通过弹簧阻尼器支柱支撑在车辆结构上，并且另一方面通过下部横向控制臂铰接至车辆结构。换句话说，通过轴承元件在托架上的可旋转安装，例如，可以限定与通常已知的麦弗逊悬架支柱的情况相比，实质上更好地适应相对路面垂直的新的旋转转向轴线，麦弗逊悬架支柱大体上形成包含托架和弹簧阻尼支柱的固定单元，其旋转转向轴线由车辆结构上的弹簧阻尼支柱的上部支撑点以及远离结构的下部横向控制臂上的托架的铰接点限定。另外，由轴承元件和托架限定的新的旋转转向轴线能够延伸至大体上更靠近车轮中心，由此描述高加速度下车辆车轴的不期望的自转向行为的所谓的“扭矩转向效应”可以显著降低。为了防止由托架和弹簧阻尼支柱形成单元的旋转，WO 2005/023569A1提供了一种附加控制臂，该附加控制臂的一端连接至托架并且其另一端连接至横向控制臂以使得托架及因此还有弹簧阻尼支柱不能够实质上相对横向控制臂被旋转。US 8 205 900 BI和FR 2 681 291 Al也公开了相似的车轮悬架。
[0003]在DE37 89 308 T2中公开了悬架支柱的下端部通过H-型接头与车辆车轮悬架的下部横向控制臂的附接，以便允许悬架支柱和横向控制臂之间的相对运动。
[0004]另外，JPS63176709A公开了一种通过轮架与车辆车轮悬架的横向控制臂的铰接附接，该铰接附接通过所述轮架在其正面由连接衬套直接连接至横向控制臂并且还在其后面通过杆状的附加控制臂铰接至横向控制臂来实现。
[0005]在FR2 663 266A1中公开了在旋转方面用于通过连接至接头单元的多个杆状的附加控制臂将弹簧阻尼支柱固定地附接至车辆车轮悬架的下部横向控制臂的另一种可能。
[0006]另外，在DE44 09 571 Al中公开了一种用于车辆的麦弗逊悬架支柱车轴，其中通过由实质上横向于行驶方向延伸的附加控制臂附接于车辆结构的阻尼气缸阻止麦弗逊悬架支柱的阻尼缸的旋转。
[0007]在EPI 344 660 Al中公开了用于车辆的车轮悬架，其包含可旋转地安装在托架上用于附接车辆车轮的轴承元件和支撑托架的弹簧阻尼支柱，该弹簧阻尼支柱一方面抵靠车辆结构另一方面抵靠将托架铰接至车辆结构的横向控制臂。通过凭借铰接接头连接至横向控制臂的托架防止托架相对于横向控制臂的旋转。
[0008]EP I 346 854 Al公开了一种非常相似的用于车辆的车轮悬架，然而，其中，通过连接至车辆稳定器一端的弹簧阻尼支柱防止由托架和弹簧阻尼支柱形成的单元相对横向控制臂的旋转。
【发明内容】
[0009]鉴于此，本发明的目的是提供一种用于车辆的车轮悬架，尤其在车轮悬架的弹簧压缩运动期间，该车轮悬架在改善的架势舒适度方面具有改善的运动行为。另外，车轮悬架旨在具有紧凑的构造并且需要尽可能少的悬架部件。
[0010]该目的通过具有权利要求1的特征的车轮悬架来实现。在从属权利要求中公开了本发明的其他特别有利的实施例。
[0011]应该提到的是，在下面的说明书中单独陈述的特征可以以任何技术上有利的方式彼此结合并且公开本发明的其他实施例。该说明书尤其另外结合附图描绘并说明了本发明。
[0012]根据本发明，用于车辆一一尤其是机动车辆一一的车轮悬架包含轴承元件、托架、弹簧阻尼支柱、横向控制臂及附加控制臂，其中:车轮可旋转地安装在轴承元件上，当车轮悬架安装在车辆上时，轴承元件绕大体上竖直的转向旋转轴线可旋转地安装在托架上，其中竖直的旋转转向轴线在车轮中心的附近延伸，弹簧阻尼支柱的一端连接至托架并且其另一端支撑在车辆结构上，横向控制臂的一端在第一接头处连接至托架，并且其另一端以可枢转地可移动的方式铰接至车辆结构，附加控制臂的一端在第二接头处连接至托架，并且其另一端在第三接头处连接至横向控制臂。根据本发明，附加控制臂相对于横向控制臂设置为使得在与横向控制臂大体上水平的车辆长度方向上从前到后观察所致的附加控制臂和横向控制臂的主视图中，附加控制臂的力施加线朝向由结构侧上横向控制臂铰接点和托架侧上横向控制臂的铰接点限定的横向控制臂轴线倾斜，结构侧上横向控制臂铰接点通过横向控制臂在车辆结构上的可枢转地可移动安装固定，托架侧上横向控制臂的铰接点由第一接头固定，这样力施加线及横向控制臂轴线的交点位于结构侧上横向控制臂的铰接点和托架侧上横向控制臂的铰接点之间。
[0013]在本发明的意义内，“弹簧阻尼支柱”被理解为传统结构单元，该传统结构单元已知的包括弹簧，尤其是螺旋弹簧以及减振器，通过车轮悬架保持的车轮由其阻尼并且弹性地支撑在车辆结构上。附加控制臂的力施加线是这样一条线，沿着该线由附加控制臂传递的力作用在横向控制臂和托架之间，在各种情况下，附加控制臂以铰接的方式附接至其上。在本发明的意义内的横向控制臂轴线相应地由结构侧上横向控制臂的铰接点以及托架侧上横向控制臂的铰接点限定，横向控制臂在结构侧上横向控制臂的铰接点以铰接的方式附接至车辆结构，托架在第一接头在托架侧上横向控制臂的铰接点以铰接的方式附接至横向控制臂。如果横向控制臂在车辆结构上具有多于一个的铰接点，则在这样的情况下，这尤其被理解为在车辆纵向方向上距前部最远的结构侧上横向控制臂的铰接点。
[0014]通过附加控制臂相对于横向控制臂的具体定位可能的是，一方面防止托架及连接至其上的弹簧阻尼支柱相对横向控制臂在车辆的传统驾驶状态一一例如当加速、制动及在车轮悬架的弹簧压缩和弹簧恢复期间等一一下以可靠方式的旋转，并且另一方面改善根据本发明的车轮悬架的运动行为，尤其使得车轮悬架的弹簧压缩运行导致车轮的后退(所谓的“车轮中心后退”)。车轮的“后退”在此实质上被理解为在车轮悬架的弹簧压缩运动期间车轮和/或轴承元件在车辆的纵向方向上向后方的运动。换句话说，在车轮悬架的弹簧压缩运动期间车轮轻微地向后拉，例如，当在障碍物上行驶时，由此由车辆乘员感知到的粗糙性在弹簧压缩运动的开始减弱并且因此获得更好的驾驶舒适度。
[0015]具体地，根据本发明的力施加线及横向控制臂轴线的交点位于结构侧上横向控制臂的铰接点和托架侧上横向控制臂的铰接点之间的至少一个预先确定的设计位置，其中设计位置由不存在动态弹簧压缩及弹簧回弹运动的静止状态限定。换句话说，该设计位置表示当车辆处于静止状态时处于安装在车辆上的状态的车轮悬架的悬架部件所采用的车轮悬架的悬架部件的位置，在静止状态下，弹簧压缩或弹簧回弹运动均不发生。附加控制臂相对于横向控制臂在至少设计位置的特定定位导致保持在车轮悬架的轴承元件上的车轮在车轮悬架的弹簧压缩期间的所需后退度。
[0016]本发明的一个有利实施例提供的是，附加控制臂还相对于横向控制臂设置为使得在由沿车辆竖直轴线从上到下观察车轮悬架的横向控制臂及附加控制臂所致的附加控制臂和横向控制臂的平面视图中，附加控制臂的力施加线与结构侧上横向控制臂的铰接点相交。如果横向控制臂在车辆结构侧具有多于一个的铰接点，则在这样的情况下，其优选地被理解为在车辆的纵向长度方向上距前部最远的结构侧上横向控制臂的铰接点。因此，可以实现的是尽可能地低地保持横向控制臂的附加负载，该附加负载由连接至横向控制臂的附加控制臂产生。具体地，由于根据本实施例的附加控制臂的力施加线大体上与结构侧上铰接点相交以及/或者尽可能与其靠近地延伸，因此避免了例如在制动操作期间可能发生的由横向控制臂引起的结构侧上横向连杆的铰接点上的大的附加扭矩。
[0017]根据本发明的另一有利实施例，附加控制臂相对于车辆纵向方向设置在横向控制臂的前方。这允许横向控制臂上、横向控制臂侧上的附加控制臂的铰接点相对横向控制臂低的设置。优选地，横向控制臂侧上附加控制臂的铰接点设置在横向控制臂平面附近和/或其中，当横向控制臂安装在车辆中时，横向控制臂平面是穿过横向控制臂大体上平行于路面的平面。因此，例如在三角横向控制臂情况下，横向控制臂平面由三个铰接点形成(通常车辆结构上的两个铰接点和托架上的一个铰接点)。上面已经描述了横向控制臂轴线优选地在横向控制臂平面上延伸。
[0018]在本发明的另一优选的有利实施例中，附加控制臂是大体上杆状的结构，以便允许尽可能紧凑并且节省尽可能多的空间的车轮悬架的结构。
[0019]本发明的又一优选的实施例提供的是，附加控制臂通过球头节连接至托架和/或附加控制臂通过球头节连接至横向控制臂。由于球头节允许绕所有轴线的旋转运动，因此，在所有情况下，上面已经描述的，在车轮悬架的弹簧压缩期间确保用于由车轮悬架保持的车轮的期望的后退运动(“车轮中心后退”)所需的自由度。
【附图说明】
[0020]本发明的示例性实施例的下面的说明披露了本发明的其他特征和优点，这些示例性实施例将被理解为非限定性的并且参照附图更加详细地解释了这些非限定性实施例。在这些附图中，示意性地:
[0021]图1示出了根据本发明的车轮悬架的第一示例性实施例的透视图；
[0022]图2示出了处于设计位置的图1的车轮悬架的部分主视图；
[0023]图3示出了处于弹簧回弹位置的图1的车轮悬架的部分主视图；
[0024]图4示出了处于弹簧压缩位置的图1的车轮悬架的部分主视图；
[0025]图5示出了图1的车轮悬架的部分平面视图；
[0026]图6示出了弹簧压缩运动期间图1的车轮悬架的运动学视图；以及
[0027]图7示出了弹簧压缩运动期间根据本发明的车轮悬架的第二示例性实施例的运动学视图。
【具体实施方式】
[0028]在不同的视图中，针对它们的功能，相同的部分通常具有相同的附图标记，因此，总体上这些部件只描述一次。
[0029]图1示出了未更加详细地示出的车辆的根据本发明的车轮悬架I的第一示例性实施例的透视图，该车轮悬架用于在车辆行驶方向上被驱动的左前方的车轮(同样未说明)，该车轮将由车轮悬架I可旋转地安装并且从前方观察并且从上方倾斜。自然地，车轮悬架I的描述并不限于左侧车辆侧而是同样适用于其构造大体上与车轮悬架I 一致的右侧车辆侧的车轮悬架。因此，在此涉及具体车辆侧的根据本发明的车轮悬架的所有实施例也同样适用于另一车辆侧。
[0030]在图1中，应该辨识的是，车轮悬架I实质上包含轴承元件2，例如未示出的车轮能够通过轮架3可旋转地安装在轴承元件2上。另外，图1中所示的车轮悬架I包含托架4，轴承元件2绕大体上竖直的旋转转向轴线5可旋转地安装在其上。特别优选地，旋转转向轴线5在车轮中心的附近延伸。另外，车轮悬架I包含弹簧阻尼支柱6，在图1的视图中该弹簧阻尼支柱6利用其下端连接至托架4的上部，并且利用其上端支撑在车辆结构上，车辆结构未示出。弹簧阻尼支柱6实质上包含结构单元，该结构单元包含减振器7和螺旋弹簧8。由附图1观察托架4在其下端在第一接头9处连接至横向控制臂10，横向控制臂10相应地以可枢转地可移动的方式铰接至车辆结构。为了这一目的，横向控制臂10包含两个枢转轴承一一在图1中不可见，即，位于车辆行驶方向上的前部接头和后部接头，这样在图1所示的车轮悬架I中的横向控制臂10配置为大体上三角形。在车轮悬架I的示例性实施例中，接头9配置为球头节，横向控制臂10通过接头9铰接至托架4。最后图1所示的车轮悬架I包含另一杆状的附加控制臂11，该附加控制臂11在托架侧在第二接头12处连接至托架4，并且在横向控制臂侧在第三接头13处连接至横向控制臂10。在图1所示的车轮悬架I的示例性实施例中，接头12和13也被设计为球头节。
[0031]图2示出了处于在本发明的意义范围内限定的设计位置的图1所示的车轮悬架I的部分主视图。如果安装有这些车轮悬架部件的车辆处于静止状态，则图2所示的尤其示为横向控制臂10和附加控制臂11的车轮悬架部件的设计位置通常被车轮悬架部件采用，其中在静止状态下车轮悬架的弹簧压缩或弹簧回弹均不会发生。类似地，在所示的设计状态下，车轮悬架负担车辆重量。由在车辆纵向方向上从前向后观察车轮悬架I所致的图2所示的车轮悬架I的一部分，尤其是横向控制臂10和附加控制臂11的主视图实质上与横向控制臂10保持水平。在该视图中，应该辨识的是附加控制臂11的力施加线14朝向横向控制臂轴线16倾斜，该横向控制臂轴线16由结构侧上前部铰接点15和/或由结构侧上横向控制臂10的前部枢转轴承15和由球头节9固定的托架侧上横向控制臂1的铰接接头9限定。力施加线14及横向控制臂轴线16在交点17处相交。如可以在图2中辨识的，在根据本发明的预先确定的设计位置，交点17位于结构侧上横向控制臂10的铰接点15和托架侧上横向控制臂10的铰接接头9之间。
[0032]图3示出了处于弹簧回弹位置的图1的车轮悬架I的部分主视图。具体地，图3示出了图2所示的车轮悬架部件，实质上示出了处于车轮悬架I的完全的弹簧回弹位置的横向控制臂1及附加控制臂11。应该可以辨识的是，附加控制臂11的力施加线14和横向控制臂轴线16之间的交点17也位于车辆结构侧上横向控制臂10的前部铰接点15和托架侧上横向控制臂10的球头节9之间。因此，至少在从图2所示的车轮悬架I的设计位置到图3所示的车轮悬架的弹簧完全回弹位置的整个弹簧路径内，交点17位于点15和9之间。
[0033]图4示出了处于弹簧压缩位置的图1的车轮悬架的部分主视图。具体地，图4示出了图2中的车轮悬架部件，实质上示出了处于车轮悬架I的弹簧完全压缩位置的横向控制臂10和附加控制臂U。这里可以辨识的是，在弹簧完全压缩位置附加控制臂11的力施加线14大体上平行于横向控制臂轴线16延伸，然而，这并不是必需的。换句话说，力施加线14及横向控制臂轴线16在车轮悬架部件的每个可能的位置一一尤其是横向控制臂10及附加控制臂11从图4所示的弹簧完全压缩位置通过图2所示的设计位置到图3所示的弹簧完全回弹位置一一相交和/或在所有这些位置的这两条线14和16的交点17总是位于点15和9之间不是完全必要的。为了获得根据本发明的“车轮中心后退”效果，在横向控制臂10和附加控制臂11的主视图中，必要的是力施加线14和横向控制臂轴线16至少在图2所示的设计位置在点15和9之间相交。
[0034]在图5中示出了图1的车轮悬架的部分视图。具体地，该平面视图示出了沿车辆竖直轴线从上到下观察的车轮悬架I的横向控制臂10和附加控制臂11。可以清楚地看到的是，附加控制臂11及横向控制臂10的平面视图中的附加控制臂11的力施加线14与结构侧上横向控制臂10的铰接点15相交。这避免了另外由附加控制臂11引导至铰接点15的附加扭矩的出现。另外，可以从图5中清晰地得到的是，附加控制臂11设置在车辆纵向方向上横向控制臂10的前方。通过这种方式，如所期望的，一方面，确保车轮悬架I的弹簧压缩和弹簧回弹运动所需的附加控制臂11的运动自由度，并且另一方面，附加控制臂11可以相对横向控制臂10设置为与车辆垂直轴线保持水平。具体地，在这种情况下，在确定参照附图6和7在下面描述的车轮悬架I的弹簧压缩期间，附接至车轮悬架I的车轮的“车轮中心后退”效果的程度以及因此的后退程度中，横向控制臂侧上附加控制臂11的接头13相对于横向控制臂1的高度是非常重要的。
[0035]图6示意性示出了从设计位置(见图2)发生的于弹簧压缩运动中的图1的车轮悬架I的运动学视图。该视图以类似于图2的主视图示出了车轮悬架I。在设计位置，杆状的附加控制臂11及因此其力施加线14如上面已经描述的朝向横向控制臂轴线16倾斜，以使得力施加线14及横向控制臂轴线16之间的交点位于点15和9之间。在图6中，现在示出了附加控制臂11及包含托架4及弹簧阻尼支柱6的结构单元在车辆悬架I的弹簧压缩运动期间如何移动。如在图6中可以辨识的，在车轮悬架I的弹簧压缩运动期间，横向控制臂侧上附加控制臂11的接头13沿与绕铰接点15的圆形路径一致的运动路径18运动，其中横向控制臂10绕铰接点15向上枢转。由于弹簧阻尼支柱6与车辆结构的上部附接件19，包含托架4和弹簧阻尼支柱6的结构单元在相同的弹簧压缩运动的情况下但是绕虚拟的枢转点20枢转。对于托架侧上的连接点一一附加控制臂11的接头12在该连接点处附接至托架4，这将实际上导致沿运动路径21的运动，该运动路径与绕虚拟枢转点20的圆形路径一致。
[0036]在图6的右上方示出的在车轮悬架I的弹簧压缩状态的实际铰接接头12及托架4虚拟铰接接头12*的详细的视图中，该实际铰接接头12产生于附加控制臂11的弹簧压缩运动，虚拟铰接接头12*产生于包含托架4和弹簧阻尼支柱6的结构单元围绕枢转点20的弹簧压缩运动，应该辨识的是，虚拟铰接接头12*位于比附加控制臂11的实际铰接接头12在虚拟枢转点20的方向上更加向里。换句话说，在车轮悬架I的弹簧压缩运动期间附加控制臂11实际上向外压托架4，由此，最终车轮中心大体上沿车辆纵向轴线向后移动，并且因此附接至车辆悬架I的车轮相应地后退(车轮中心后退)。
[0037]图7示意性示出了在发生在设计位置(见图2)的弹簧压缩运动期间根据本发明的车轮悬架22的第二示例性实施例的运动学视图。图7的视图大体上与图6的视图一致除了车轮悬架22的附加控制臂11相对横向控制臂10设置为比图6所示的车轮悬架I的附加控制臂低。因此，附加控制臂11的力施加线14及横向控制臂轴线16之间的交点显著地更接近横向控制臂10的铰接点15移动。在图7中可以清晰辨识的是，车轮悬架22中的横向控制臂侧上附加控制臂11的接头13设置为比横向控制臂侧上车轮悬架I的附加控制臂11的接头13显著地更接近横向控制臂轴线16。因此，在与图6所示的相同的弹簧压缩路径的情况下，覆盖在横向控制臂侧上接头13的运动路径18上的路径的部分也相应地向下移动。因此，可以实现的是，在右上方所示的详细视图中，在车轮悬架22的弹簧压缩状态下的附加控制臂11的实际铰接接头12及托架4的虚拟铰接接头12*之间的差异进一步增大，由此附接至车轮悬架22的车轮的后退也相应地增加。因此，总体上，通过固定横向控制臂侧上附加控制臂11的接头13相对于横向控制臂10的高度，以及托架侧上附加控制臂11的接头12相对横向控制臂10的高度，以及因此附加控制臂11的力施加线14及横向控制臂轴线16之间的交点相对横向控制臂10的铰接点15的位置，附接至车轮悬架I和/或22的车轮的后退的程度可以以所需方式被影响。
[0038]已经参照附图中所示的示例性实施例更加详细地描述了根据本发明的车轮悬架。然而，上述根据本发明的车轮悬架并不限于在此公开的实施例，而是还包含具有相同功能的其他实施例。
[0039]因此，例如横向控制臂并不限于三角形，而是可以具有适于附接托架和车辆结构的在本发明的意义中构思的可能的任何可想到的形状，假设附加控制臂能够以铰接方式连接至其上。另外，对于附加控制臂一方面与横向控制臂，另一方面与托架的铰接式附接，球头节不是完全必要的。另外，在更加简单的实施例中，替代球头节，例如橡胶轴承形式的简单的枢转接头，可以提供用于附加控制臂与横向控制臂和/或与托架的铰接式附接，为了确保在此公描述的弹簧压缩期间，用于由车轮悬架保持的车轮的后退运动(“车轮中心后退”)的接头的自由度，假设该枢转接头也允许绕从实际枢转轴线偏离的枢转轴线的一定的旋转，然而，这通常由已知的橡胶轴套实现。另外，与附图中所示的示例性实施例相比，附加控制臂还可以设置为在车辆纵向方向上在横向控制臂的后方，假设所述横向控制臂提供用于附接附加控制臂——例如具有被称为倾斜的L型控制臂——的足够的构建空间。
[0040]在一个优选实施例中，根据本发明的车轮悬架用作车辆尤其是机动车辆中用于车辆的前从动轮的车轮悬架。
[0041 ]附图标记列表
[0042]I 车轮悬架
[0043]2轴承元件
[0044]3轮架
[0045]4托架
[0046]5旋转转向轴线
[0047]6弹簧阻尼支柱
[0048]7减振器
[0049]8螺旋弹簧
[0050]9接头，托架侧上10的铰接接头[0051 ]10横向控制臂
[0052]11附加控制臂
[0053]12接头，铰接接头
[0054]12*虚拟铰接接头
[0055]13接头，铰接接头
[0056]1411的力施加线
[0057]15结构侧上10的前部枢转接头/铰接点
[0058]16横向控制臂轴线
[0059]1714和16的交点
[0060]1813围绕15的运动路径[0061 ]19车辆结构上6的附接点
[0062]20用于包含4和6的单元的虚拟枢转点
[0063]2112*围绕20的运动路径
[0064]22车轮悬架
【主权项】
1.一种用于车辆的车轮悬架，包含轴承元件(2)、托架(4)、弹簧阻尼支柱(6)、横向控制臂(10)及附加控制臂(11)，其中:车轮可旋转地安装在所述轴承元件(2)上，所述轴承元件(2)绕大体上竖直的旋转转向轴线(5)可旋转地安装在所述托架(4)上，其中所述竖直的旋转转向轴线(5)在车轮中心附近延伸，所述弹簧阻尼支柱的一端连接至所述托架(4)，并且所述弹簧阻尼支柱的另一端支撑在车辆结构上，所述横向控制臂(10)的一端在第一接头(9)处连接至所述托架(4)，并且所述横向控制臂的另一端以可枢转地可移动的方式铰接至所述车辆结构，所述附加控制臂(11)的一端在第二接头(12)处连接至所述托架(4)，并且所述附加控制臂(11)的另一端在第三接头(13)处连接至所述横向控制臂(10)， 其特征在于， 所述附加控制臂(11)相对于所述横向控制臂(10)设置为使得在所述附加控制臂(11)和所述横向控制臂(10)的主视图中，所述附加控制臂(11)的力施加线(14)朝向由结构侧上所述横向控制臂(1)的铰接点(15)及托架侧上所述横向控制臂(1)的铰接接头(9)限定的横向控制臂轴线(16)倾斜，使得在至少预先确定的设计位置，所述力施加线(14)及所述横向控制臂轴线(16)的交点(17)位于所述结构侧上所述横向控制臂(10)的所述铰接点(15)及所述托架侧上所述横向控制臂(10)的铰接接头(9)之间，其中所述设计位置由不存在动态弹簧压缩和弹簧回弹运动的静止状态限定。2.根据权利要求1所述的车轮悬架， 其特征在于， 所述附加控制臂(11)相对于所述横向控制臂(10)设置为使得在所述附加控制臂(11)和所述横向控制臂(10)的平面视图中，所述附加控制臂(11)的力施加线(14)与所述结构侧上所述横向控制臂(1)的所述铰接点(15)相交。3.根据前述任一权利要求所述的车轮悬架， 其特征在于， 所述附加控制臂(11)相对于车辆纵向方向设置在所述横向控制臂(10)的前方。4.根据前述任一权利要求所述的车轮悬架， 其特征在于， 所述附加控制臂(11)具有杆状结构。5.根据前述任一权利要求所述的车轮悬架， 其特征在于， 所述附加控制臂(11)通过球头节(12)连接至所述托架(14)。6.根据前述任一权利要求所述的车轮悬架， 其特征在于， 所述附加控制臂(11)通过球头节(13)连接至所述横向控制臂(10)。
【文档编号】B60G21/055GK106042811SQ201610212926
【公开日】2016年10月26日
【申请日】2016年4月7日 公开号201610212926.6, CN 106042811 A, CN 106042811A, CN 201610212926, CN-A-106042811, CN106042811 A, CN106042811A, CN201610212926, CN201610212926.6
【发明人】马克·西蒙, 托马斯·格哈德斯, 保罗·赞德伯尔根
【申请人】福特全球技术公司