专利名称：防脱减振装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及减振技术，尤其涉及一种防脱减振装置，属于轨道机车减振技术领域。
技术背景
近年来，随着铁路客车运营速度的不断提高，有效实现了朝发夕至的运营目标，缓解了铁路的行车压力，为人们的工作和生活带来了质的飞跃。而伴随铁路客车运营速度提高的同时，车体的振动、车内的噪声等一系列问题日益突出，它们的存在会对乘务人员、旅客等造成生理和心理方面的损害，给人体带来压力感和疲劳感，甚至造成损伤神经、听力等不可挽回的后果。根据我国目前的设计和制造水平，在车体结构上采取措施，利用材料及局部结构的变化来达到消减车体振动、降低噪音等问题，是最为经济、效果也最为显著的方式。车内座椅作为承载旅客的主要设备件，其固定部件安装于车体底板与车内地板之间，下面以CRH5型车为例对现有座椅的减振装置进行说明
如图I、图2所示，车内座椅在车体底板5与车内地板6之间选用弹性支撑，它包括金属托座I、减振橡胶2、金属梁3三部分，其中金属托座I与金属梁3之间通过减振橡胶2 硫化为一体结构，减振橡胶2和金属梁3 二者长度相同。另外，安装座椅的弹性支撑在金属梁3下方还通过·铆钉10安装有金属补强板4，用以增加此处的安装强度。
如图I、图2所示，弹性支撑下方通过金属托座I与车体底板5采用环氧树脂胶8 粘结，上方的金属梁3通过螺钉9与车内地板6及座椅安装座7连接，车内地板6上需要预先开有安装座椅的螺钉孔，并且在车内地板6下方的金属梁3和金属补强板4上现车攻丝处理，用于安装固定座椅的螺钉9。
减振橡胶2承受压缩和剪切变形的双重载荷，对减振橡胶2的性能要求比较高；此外弹性支撑与车体底板5采用胶粘方式，且粘结后弹性支撑上表面的调平工艺比较繁琐， 占用工期长，虽然弹性支撑可分段设置，并可衰减车体振动，降低车内噪声，但是不能避免共振。发明内容
本发明提供一种防脱减振装置，用于实现现有技术中的缺陷，延长防脱减振装置的使用寿命，提高结构的安全性和可靠性。
本发明提供的防脱减振装置包括安装板、安装座及具有弹性的减振柱，所述安装座中部具有一凸起，该凸起内部具有一容置腔，所述凸起外侧的安装座上具有至少两个用于连接车体底板的安装孔，所述安装座凸起上具有穿设孔；所述减振柱一端具有防脱凸台， 另一端从所述穿设孔内穿出并抵触在安装板上，所述防脱凸台置于所述容置腔内，所述减振柱具有中心孔，所述中心孔内穿设有连接减振柱与安装板的紧固件；所述安装板两端具有至少两个用于连接车内地板的安装孔；所述凸起与安装板之间以及所述容置腔顶面与防脱凸台顶面之间均具有间隙。
本发明提供的防脱减振装置，列车在启动、减速或紧急制动，通过曲线或岔道，线路工况差等情况下，当外载荷小于安装座与减振柱之间的静摩擦力时，仅仅减振柱发生变形，自身吸收能量并提供恢复力；而当外载荷超过安装座与减振柱之间的静摩擦力时，减振柱与安装座之间产生滑移，发挥耗能防脱的作用，从而阻隔振动向车内的传递，减少不良作用力对该防脱减振装置、车内座椅、车体底板等连接结构的内部破坏，从而有效延长了使用寿命，提高了结构的安全可靠性。
图I为现有技术参考示意图2为图I中弹性支撑的剖视图3为本发明实施例提供的防脱减振装置的立体图4为本发明实施例提供的防脱减振装置的装配图5为图4中I的局部放大图6为本发明实施例提供的减振柱的立体图7为本发明实施例提供的减振柱的剖视图8为本发明另一实施例提供的防脱减振装置的装配图。
具体实施方式
实施例一
如图3-7所示，本发明提供的防脱减振装置包括安装板11、安装座12及具有弹性的减振柱13，安装座12中部具有一凸起121，该凸起121内部具有一容置腔122，凸起121 外侧的安装座12上具有至少两个用于连接车体底板5的安装孔123，安装座凸起121上具有穿设孔124 ;减振柱13 —端具有防脱凸台131，另一端从穿设孔124内穿出并抵触在安装板11上，防脱凸台131置于容置腔122内，减振柱13具有中心孔132，中心孔132内穿设有连接减振柱13与安装板11的紧固件133 ;安装板11两端具有至少两个用于连接车内地板6的安装孔111 ;凸起121与安装板11之间具有第一间隙dl，容置腔顶面与防脱凸台顶面之间具有第二间隙d2。
本发明提供的防脱减振装置，列车在启动、减速或紧急制动，通过曲线或岔道，线路工况差等情况下，当外载荷小于安装座与减振柱之间的静摩擦力时，仅仅减振柱发生变形，自身吸收能量并提供恢复力；而当外载荷超过安装座与减振柱之间的静摩擦力时，减振柱与安装至之间产生滑移，发挥耗能防脱的作用，从而阻隔振动向车内的传递，减少不良作用力对该防脱减振装置、车内座椅、车体底板等连接结构的内部破坏，从而有效延长了使用寿命，提高了结构的安全可靠性。
如图5所示，安装座在垂直方向，其凸起顶面与安装板底面之间具有的第一间隙 dl，容置腔顶面与减振柱防脱凸台顶面之间具有的第二间隙d2，用于不论是减振装置受来自水平方向、竖直方向还是旋转方向的外载荷只要该外载荷超过安装座与减振柱之间的静摩擦力时，减振柱与安装座之间就会发生滑移，从而发挥防脱耗能作用。
作为上述实施例的优选实施方案，如图6、图7所示，减振柱13由形状与减振柱13 相同的金属柱14和包覆在金属柱14外壁的弹性层15构成,弹性层15至少包覆金属柱14 位于图5所示的穿设孔124内的部分。此种结构的减振柱不仅具有弹性，能够吸能，而且强度较高，承载性能较好；为了进一步增加减振柱的吸能效果，减振柱的防脱凸台上具有至少一个用于释放能量的盲孔16，该盲孔开口端设置在该防脱凸台底面。本实施例中弹性层15 由橡胶制成且硫化在金属柱14外壁，取材便捷，制作工艺简单，成本较低。
如图3-7所示，凸起121纵截面呈倒置的U形，凸起开口端分别具有一向其外侧延伸的悬板125，用于连接车体底板的安装孔123设在该悬板125上，结构简单，易于拆装。容置腔122两端具有用于定位减振柱防脱凸台131的第一限位块17，该第一限位块17固定在容置腔壁上。减振柱防脱凸台131被限定在两个第一限位块17之间。悬板125底部固定有两块用于配合车体底板5上C形槽7的第二限位块18。此处第一限位块17和第二限位块18并不承受竖向载荷，仅在水平载荷下起稳定和耗能限位作用。悬板顶面与凸起外壁之间固定有用于增加强度的筋板19。紧固件133具体为一螺纹销，安装板11上具有与该螺纹销配合的螺纹孔，螺纹销端部穿过减振柱中心孔132固定在该螺纹孔内。
安装座12采用金属制成，通过安装座12上的安装孔与穿设于车体底板C形槽7 上的螺栓连接，其中C形槽的排布具有规律性，且高度一致，故大大简化了安装工艺，缩短了安装工期。同时，该防脱吸振装置为分体结构，在安装座12与减振柱13之间设置有相对滑移的面，具有滑动摩擦减振与弹性减振组合的优势，而且几乎不会发生共振，结构性能更为可靠，整体工作寿命长。另外，安装座12、减振柱13和安装板11三者长度不相同，其中安装座12与减振柱13配合固定后，安装板11可根据座椅安装的需要设计为不同形状，并与安装座12与减振柱13组合配套，这样对车内不同座椅安装结构的适应性更强，设计模块的结构变形性更方便，而且制造工艺简单。
安装座的通过凸起顶部的穿设孔124与减振柱配合固定，两侧的悬板125则与车体底板5固定，且安装座在容置腔内设第一限位块17，在两侧的悬板底面的安装位置设第二限位块18。同时，减振柱通过安装座用紧固件133这里是螺纹销与安装板连接，并在螺纹销连接处涂高强度螺纹密封锁固胶，防止振动或冲击引起的松动。再者，安装板通过车内地板6与座椅安装座螺钉连接，为了提高座椅现车装配的工艺性以及减少该新型防脱吸振装置的品种多样化，可选择现车在安装板上攻丝处理，用于与安装座椅的螺栓配合。
减振柱采用热轧的碳钢棒与减振橡胶通过硫化工艺成为一体结构，另外，减振柱其中心不仅有用于与安装板连接用的中心孔124，该中心孔124为螺纹孔，而且在防脱凸台面同一圆周内设有两个盲孔16，这两个盲孔16主要用于减振消能，并为将减振橡胶与凸型金属柱硫化成为一体提供工艺孔。
本发明技术方案将滑动摩擦耗能和减振橡胶耗能的优点集成在一起，并实现分体组装，其制造工艺简单，安装便捷，防脱吸振效果明显，易于模块的结构变形设计，更重要的是几乎不会发生共振现象，可为铁路客车车内大、中型设备件的安装提供更高效的减振防脱技术拓展空间，其应用和推广将具有较好的经济效益和社会效益。
安装板11采用热轧的碳钢板制造，其主要为车内座椅提供安装面，并可有效的分散内外载荷之间的直接传递。同时，可根据车内座椅的安装需要，设计为不同外形规格，并可根据结构要求与N个或N (N为大于O的整数)个以上的减振柱、安装座及螺纹销配套使用。其上方通过车内地板6与座椅安装座螺栓连接，并在车内地板6螺栓孔位置设有过渡衬套，周围用密封垫将其与车内地板6密封处理，进一步隔离来自座椅或车体底板5对车内地板6的不良作用力，从而提高车内的舒适性。
实施例二
作为上述实施例一的一种变形，如图8所示，其中安装座12直接通过铆接或焊接或粘结的方式，预先固定于车体底板上，而减振柱13及安装板11通过现场二次组装完成， 并额外在安装座12的悬板与安装板11之间设置一个夹限板20，此夹限板20主要在安装板 11下方，且仅有一组减振柱13和安装座12情况下使用，安装于列车运行方向，主要承受竖向载荷和水平载荷，并通过自身的弹性形变，对安装板11起到稳定和限位耗能作用，可对本发明有辅助的作用。
最后应说明的是以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制； 尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。
权利要求
1.一种防脱减振装置，其特征在于，该装置包括安装板、安装座及具有弹性的减振柱， 所述安装座中部具有一凸起，该凸起内部具有一容置腔，所述凸起外侧的安装座上具有至少两个用于连接车体底板的安装孔，所述安装座凸起上具有穿设孔；所述减振柱一端具有防脱凸台，另一端从所述穿设孔内穿出并抵触在安装板上，所述防脱凸台置于所述容置腔内，所述减振柱具有中心孔，所述中心孔内穿设有连接减振柱与安装板的紧固件；所述安装板两端具有至少两个用于连接车内地板的安装孔；所述凸起与安装板之间以及所述容置腔顶面与防脱凸台顶面之间均具有间隙。
2.根据权利要求I所述的防脱减振装置，其特征在于，所述减振柱由形状与所述减振柱相同的金属柱和包覆在所述金属柱外壁的弹性层构成，所述弹性层至少包覆所述金属柱位于所述穿设孔内的部分。
3.根据权利要求I或2所述的防脱减振装置，其特征在于，所述减振柱的防脱凸台上具有至少一个用于释放能量的盲孔，该盲孔开口端设置在该防脱凸台底面上。
4.根据权利要求2所述的防脱减振装置，其特征在于，所述弹性层由橡胶制成且硫化在所述金属柱外壁。
5.根据权利要求1、2或4所述的防脱减振装置，其特征在于，所述凸起纵截面呈倒置的 U形，所述凸起开口端分别具有一向其外侧延伸的悬板，所述用于连接车体底板的安装孔设在该悬板上。
6.根据权利要求5所述的防脱减振装置，其特征在于，所述容置腔两端具有用于定位所述减振柱防脱凸台的第一限位块，该第一限位块固定在所述容置腔内壁上。
7.根据权利要求5所述的防脱减振装置，其特征在于，所述悬板底部固定有两块用于配合车体底板上C形槽的第二限位块。
8.根据权利要求5所述的防脱减振装置，其特征在于，所述悬板顶面与凸起外壁之间固定有用于增加强度的筋板。
9.根据权利要求1、2或4所述的防脱减振装置，其特征在于，所述紧固件具体为一螺纹销，所述安装板上具有与该螺纹销配合的螺纹孔，所述螺纹销穿过所述减振柱中心孔固定在该螺纹孔内。
全文摘要
本发明提供一种防脱减振装置，该装置包括安装板、安装座及具有弹性的减振柱，安装座中部具有一凸起，该凸起内部具有一容置腔，凸起外侧的安装座上具有至少两个连接车体底板的安装孔，安装座凸起上具有穿设孔；减振柱一端具有防脱凸台，另一端从穿设孔内穿出并抵触在安装板上，防脱凸台置于容置腔内，减振柱具有中心孔，中心孔内穿设有连接减振柱与安装板的紧固件；安装板两端具有至少两个连接车内地板的安装孔；凸起与安装板之间以及容置腔顶面与防脱凸台顶面之间均具有间隙。外载荷较小时，减振柱发生变形；外载荷较大，减振柱与安装至之间产生滑移，发挥防脱作用，阻隔振动向车内传递，延长使用寿命，提高结构的安全可靠性。
文档编号B61D33/00GK102923147SQ20121047391
公开日2013年2月13日 申请日期2012年11月20日 优先权日2012年11月20日
发明者李夏艳, 鱼宝林, 王建功, 邢志勇 申请人:唐山轨道客车有限责任公司