本发明涉及铁路车辆制造及装配技术领域，尤其涉及一种转向架构架。
背景技术：
在铁路车辆制造及装配技术领域中，由于多铰接100％低地板现代有轨电车的购置成本较低，因此其应用范围较为广泛。转向架是多铰接100％低地板现代有轨电车最关键部件之一，承担着车辆的承载、牵引、走行及制动等重要作用，直接影响车辆的运行安全和乘坐舒适性，是车辆制造业技术含量最高的领域之一，也是衡量整车技术水平的关键部分。而构架作为转向架的主体骨架，是转向架上最核心部件，起着连接各功能组件，起到了承受载荷、传递各个方向的力的重要作用。结构合理，性能俱佳的转向架及转向架构架能保证车辆的安全运行，并且灵活地沿直线线路运行及顺利地通过曲线。
传统的转向架构架通常是由横梁和侧梁组成，两个侧梁并列设置，两个横梁搭接在两个侧梁之间，横梁与侧梁相交。并且横梁与侧梁的连接处通常是通过焊接连接。在转向架构架上还设置有供牵引电机、齿轮箱、牵引拉杆以及轮对组件安装的安装座。目前常用的转向架构架是通过锻件焊接得到，转向架构架的制动吊座设置在横梁或者侧梁的靠近横梁一侧。
基于传统的转向架构架的横梁和侧梁是通过焊接连接，因此机车在凹凸不平的路面或曲线路面行驶时，在横梁和侧梁的连接处不具有供转向架构架活动的空间。并且制动吊座在横梁或者侧梁的靠近横梁一侧施焊和组装空间狭小，设计和制造的难度较大，难以保证焊接位置，造成焊缝在使用过程中变形，上述的两种情况都会在转向架构架内部造成应力集中，并不利用铁路车辆安全高速灵活行驶。
技术实现要素：
为了解决背景技术中提到的至少一个问题，本发明提供一种转向架构架布局紧凑合理，使其受力均匀且减少应力集中，并且具有一定可挠性，提高了各个部件的安装稳定性，使得该转向架构架使得机车在平直线路和曲线行驶上具有良好的垂向舒适性和抗蛇形能力。
为了实现上述目的，本发明提供一种转向架构架，包括第一半构架和第二半构架，第一半构架包括第一横梁和第一侧梁，第二半构架包括第二横梁和第二侧梁。
第一侧梁和第二侧梁平行设置，第一横梁和第二横梁设置在第一侧梁和第二侧梁之间，第一横梁的第一端设置在第一侧梁上，第二横梁的第一端设置在第二侧梁上。
第一横梁的第二端与第二侧梁，以及第二横梁的第二端与第一侧梁均为可活动连接，以使第一横梁的第二端与第二侧梁之间，以及第二横梁的第二端与第一侧梁的连接处具有沿第一侧梁和第二侧梁长度方向延伸，或垂直于第一侧梁和第二侧梁长度方向延伸的可活动区域。
第一侧梁的背离第一横梁一侧，以及第二侧梁的背离第二横梁一侧还设有至少一个用于安装制动组件的制动吊座，制动吊座的端部向转向架构架的底部延伸。
在上述的转向架构架中，可选的是，第一横梁的第二端的端部设有第一铰接销，第一铰接销的端部还设有第一节点压板，第二侧梁的外壁面上设置有可供第一铰接销伸入的第一安装座。
第一安装座内设置有第一节点压套，第一铰接销的中部穿设在第一节点压套中，第一节点压板用于限制第一铰接销在第一节点压套内部移动，以在第一节点压套内部形成第一横梁的可活动区域。
在上述的转向架构架中，可选的是，第二横梁的第二端的端部设有第二铰接销，第二铰接销的端部还设有第二节点压板，第一侧梁的外壁面上设置有可供第二铰接销伸入的第二安装座。
第二安装座内设置有第二节点压套，第二铰接销的中部穿设在第二节点压套中，第二节点压板用于限制第二铰接销在第二节点压套内部移动，以在第二节点压套内部形成第二横梁的可活动区域。
在上述的转向架构架中，可选的是，制动吊座为四个，四个制动吊座分别设置在第一侧梁的背离第一横梁一侧的两端，以及第二侧梁背离第二横梁一侧的两端。
在上述的转向架构架中，可选的是，制动吊座包括由上至下依次连接的连接件、搭接在连接件上且板面相对设置的两个制动吊座筋板以及分别连接在两个制动吊座筋板上且板面相对设置的两个下拉筋板。
两个制动吊座筋板之间设置有供制动组件安装的第一制动吊座安装板，两个下拉筋板之间设置有供制动组件安装的第二制动吊座安装板，用于分别在制动组件的上下两侧对制动组件进行固定。
在上述的转向架构架中，可选的是，转向架构架上还设有用于安装机车的减震组件的减震安装座，减震组件用于缓解机车的车体和转向架构架之间的震动。
在上述的转向架构架中，可选的是，减震安装座包括第一减震安装座和第二减震安装座。
第一减震安装座设置在第一侧梁和第二侧梁的底部，用于安装一系减震装置。
第二减震安装座设置在第一侧梁和第二侧梁的顶部，用于安装二系减震装置。
在上述的转向架构架中，可选的是，减震安装座还包括垂向减震器安装座和横向减震器安装座。
垂向减震器安装座设置在第一侧梁的背离第一横梁的一侧，以及第二侧梁的背离第二横梁的一侧。
横向减震器安装座设置在第一侧梁的靠近第一横梁的一侧，以及第二侧梁的靠近第二横梁的一侧。
在上述的转向架构架中，可选的是，该转向架构架还包括用于安装机车的液压控制装置的液压控制装置安装座。
液压控制装置安装座分别设置在第一侧梁的背离第一横梁一侧，以及第二侧梁的背离第二横梁一侧。
在上述的转向架构架中，可选的是，该转向架构架还包括用于设置机车的牵引拉杆的牵引拉杆安装座，牵引拉杆安装座设置在第一横梁和第二横梁上。
本发明提供的转向架构架，包括包括“l”形第一半构架和第二半构架，并且通过第一半构架的第一横梁与第二半构架的第二侧梁可转动连接，第二半构架的第二横梁与第一半构架的第一侧梁可转动连接，使得该转向架构架具有一定的可挠性，实现该机车的转向架构架在平直线路和曲线上具有良好的可活动适应性，保证该转向架构架具有足够的抗疲劳强度和强度承载能力；通过设置减震安装座用于安装减震组件，隔离和缓解机车车体与转向架构架之间的震动；通过设置液压控制装置安装座用于安装液压控制装置，实现机车的轮对组件的控制驱动；通过设置牵引拉杆安装座用于安装牵引拉杆，实现机车的车体和转向架构架之间的牵引力传递；通过制动吊座用于安装制动夹钳，实现机车车体快速且安全的制动。因此本发明的转向架构架布局紧凑合理，使其受力均匀且减少应力集中，并且具有一定可挠性，提高了各个部件的安装稳定性，使得该转向架构架使得机车在平直线路和曲线行驶上具有良好的垂向舒适性和抗蛇形能力。
本发明的构造以及它的其他发明目的及有益效果将会通过结合附图而对优选实施例的描述而更加明显易懂。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作以简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明实施例提供的转向架的结构示意图；
图2是本发明实施例提供的转向架构架的俯视图；
图3是本发明实施例提供的转向架构架的仰视图；
图4是本发明实施例提供的转向架构架的主视图；
图5是本发明实施例提供的转向架构架的侧视图；
图6是本发明实施例提供的转向架构架的第一安装座或第二安装座的内部结构示意图；
图7是本发明实施例提供的转向架构架的第一安装座或第二安装座的外部结构示意图。
附图标记说明：
10-第一半构架；
11-第一侧梁；
111-第一安装座；
112-第一节点压套；
12-第一横梁；
121-第一铰接销；
122-第一节点压板；
20-第二半构架；
21-第二侧梁；
211-第二安装座；
212-第二节点压套；
22-第二横梁；
221-第二铰接销；
222-第二节点压板；
13-紧固螺栓；
30-液压控制装置安装座；
40-制动吊座；
41-连接件；
42-制动吊座筋板；
43-下拉筋板；
44-第一制动吊座安装板；
45-第二制动吊座安装板；
51-第一减震安装座；
52-第二减震安装座；
53-垂向减震器安装座；
54-横向减震器安装座；
60-牵引拉杆安装座。
具体实施方式
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明的优选实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行更加详细的描述。在附图中，自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的部件或具有相同或类似功能的部件。所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。下面结合附图对本发明的实施例进行详细说明。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，属于“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，可以是直接连接，也可以是通过中间媒介间接连接，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
图1是本发明实施例提供的转向架的结构示意图。图2是本发明实施例提供的转向架构架的俯视图。图3是本发明实施例提供的转向架构架的仰视图。图4是本发明实施例提供的转向架构架的主视图。图5是本发明实施例提供的转向架构架的侧视图。图6是本发明实施例提供的转向架构架的第一安装座或第二安装座的内部结构示意图。图7是本发明实施例提供的转向架构架的第一安装座或第二安装座的外部结构示意图。
目前我国市场上使用的转向架构架，由横梁和侧梁组成，并在在横梁与侧梁的连接处通过焊接等不可拆卸的连接方式连接，这种连接方式虽然保证了转向架构架的连接强度，但是当机车的车体行驶在凹凸不平的路面或曲线道路时，转向架构架由于自身结构的限制无法适应道路的变化。并且转向架构架的制动吊座设置在横梁或者侧梁的靠近横梁一侧，施焊和组装空间狭小，设计和制造的难度较大，难以保证焊接位置，因此造成转向架构架内部存在应力集中，不利于车体的灵活运行，降低机车的垂向舒适性和抗蛇形能力。
基于上述技术问题，参照附图1至附图7所示，本发明实施例提供一种转向架构架，包括第一半构架10和第二半构架20，第一半构架10包括第一横梁12和第一侧梁11，第二半构架20包括第二横梁22和第二侧梁21。
第一侧梁11和第二侧梁21平行设置，第一横梁12和第二横梁22设置在第一侧梁11和第二侧梁21之间，第一横梁12的第一端设置在第一侧梁11上，第二横梁22的第一端设置在第二侧梁21上。
需要说明的是，本实施例提供的第一半构架10和第二半构架20可以是“l”形，即第一侧梁11和第一横梁12分别是组成“l”形第一半构架10的两个支梁，第二侧梁21和第二横梁22分别是组成“l”形第二半构架20的两个支梁，并且第一横梁12和第二横梁22均位于第一侧梁11和第二侧梁21之间，第一横梁12可以是连接在第一侧梁11的中间部位，也可以是连接在第一侧梁11端部，用以形成例如附图1至附图3中类似“l”结构，或是标准的“l”结构，本实施例对第一横梁12在第一侧梁11上的具体连接位置并不加以限定。由于第一半构架10是转向架构架的主体结构，为保证转向架构架的承载强度和稳定的牵引力传递过程，第一侧梁11和第一横梁12的连接可以是通过焊接连接。进一步地，第一侧梁11和第一横梁12的连接方式及连接位置同样适用于第二侧梁21和第二横梁22，此处不再一一赘述。
进一步地，第一横梁12的第二端与第二侧梁21，以及第二横梁22的第二端与第一侧梁11均为可活动连接，以使第一横梁12的第二端与第二侧梁21之间，以及第二横梁22的第二端与第一侧梁11的连接处具有沿第一侧梁11和第二侧梁21长度方向延伸，或垂直于第一侧梁11和第二侧梁21长度方向延伸的可活动区域。
需要说明的是，第一横梁12的第二端与第二侧梁21的中部可以是通过紧固件或可活动连接件连接，第二横梁22的第二端与第一侧梁11的中部也可以是通过紧固件或可活动连接件连接，这样设置的优点在于：基于转向架在机车车体中是起到连接和传递载荷的作用，当车体经过不平顺或弯曲的道路时，可以通过第一侧梁11和第二横梁22，以及第二侧梁21和第一横梁12之间的可活动连接，在可活动区域内适当变形或调整第一侧梁11和第二横梁22的连接角度以及第二侧梁21和第一横梁12的连接角度，其变形的方向可以是第一侧梁11和第二侧梁21的长度方向，从而使机车车体适应曲线道路。变形的方向还可以是垂直于第一侧梁11和第二侧梁21的长度方向，从而使机车车体适应凹凸路面，因此保证转向架构架的具有一定的可挠性，维持车体的稳定和支撑强度。
作为一种可实现的实施方式，第一横梁12的第二端的端部设有第一铰接销121，第一铰接销121的端部还设有第一节点压板122，第二侧梁21的外壁面上设置有可供第一铰接销121伸入的第一安装座111。
第一安装座111内设置有第一节点压套112，第一铰接销121的中部穿设在第一节点压套112中，第一节点压板122用于限制第一铰接销121在第一节点压套112内部移动，以在第一节点压套112内部形成第一横梁12的可活动区域。
需要说明的是，参照附图6和附图7所示，第一横梁12的第二端与第一侧梁11的可活动连接可以是通过铰接方式实现，具体的连接可以是：第一横梁12的第二端设置有第一铰接销121，第一铰接销121穿设在第二侧梁21中部的第一安装座111内，第一安装座111内部还设有第一节点压套112，第一节点压套112中部开设有供第一铰接穿设的通孔，第一铰接销121穿过第一节点压套112后端部连接第一节点压板122，第一节点压板122限制了第一铰接销121仅能在第一节点压套112内部移动，第一节点压套112的端部通过紧固螺栓13固定，移动方向可以是以第一节点压套112的中心转动，也可以是在水平、竖直或任意角度方向上移动，从而实现了第一横梁12与第二侧梁21之间的可活动连接，使得转向架构架具有可挠性从而适应曲线道路或凹凸不平路面的行驶。进一步地，第一节点压板122和第二节点压套212选用弹性件可以使得第一横梁12与第二侧梁21的相对运动过程具有一定的弹性运动空间，以适应小幅度的形变，最大程度的减少转向架构架内部的应力集中，提高转向架构架的承载强度和使用寿命。
作为一种可实现的实施方式，第二横梁22的第二端的端部设有第二铰接销221，第二铰接销221的端部还设有第二节点压板222，第一侧梁11的外壁面上设置有可供第二铰接销221伸入的第二安装座211。
第二安装座211内设置有第二节点压套212，第二铰接销221的中部穿设在第二节点压套212中，第二节点压板222用于限制第二铰接销221在第二节点压套212内部移动，以在第二节点压套212内部形成第二横梁22的可活动区域。
需要说明的是，参照附图7所示，上述第一横梁12第二端与第二侧梁21的可活动连接方式和所得到的技术效果同样适用于第二横梁22的第二端与第一侧梁11的可活动连接，并且能得到相同的技术效果，此处不再一一赘述。
进一步地，第一侧梁11的背离第一横梁12一侧，以及第二侧梁21的背离第二横梁22一侧还设有至少一个用于安装制动组件的制动吊座40，制动吊座40的端部向转向架构架的底部延伸。
并且，制动吊座40为四个，四个制动吊座40分别设置在第一侧梁11的背离第一横梁12一侧的两端，以及第二侧梁21背离第二横梁22一侧的两端。
具体的，制动吊座40包括由上至下依次连接的连接件41、搭接在连接件41上且板面相对设置的两个制动吊座筋板42以及分别连接在两个制动吊座筋板42上且板面相对设置的两个下拉筋板43。
两个制动吊座筋板42之间水平设置有供制动组件安装的第一制动吊座安装板44，两个下拉筋板43之间水平设置有供制动组件安装的第二制动吊座安装板45，用于分别在制动组件的上下两侧对制动组件进行固定。
需要说明的是，本发明实施例提供的转向架构架将制动吊座40设置在第一侧梁11背离第一横梁12一侧，以及第二侧梁21背离第二横梁22一侧，参照附图1至附图3所示，制动吊座40即为设置在第一侧梁11和第二侧梁21的外侧，这样设置的优点在于，第一侧梁11和第二侧梁21的外侧安装空间较大，便于制动吊座40施焊和焊后调修加工，不仅便于操作，还能减少焊缝变形从而减少焊缝集中处的应力集中，均匀分配施加在转向架构架上的作用力，从而提高转向架构架的支撑强度。
需要进一步说明的是，本实施例提供的制动吊座40为四个，分别安装在第一侧梁11的背离第一横梁12一侧的两端，以及第二侧梁21背离第二横梁22一侧的两端，这样的设置可以利于转向架构架的平衡性，四个转向架构架分别用于轮对组件中四个车轮的制动。
该制动吊座40用于固定制动夹钳，制动夹钳与制动盘配合使用，制动盘安装座车轮的轮毂上，制动夹钳与液压控制装置连接，内部设置有制动轮缸活塞，制动轮缸活塞的活塞杆与制动盘侧边的制动块抵接。当制动夹钳接收到液压控制装置发送的制动信号时，制动轮缸活塞的活塞杆挤压制动块向制动盘移动，以使制动盘压紧车轮的轮毂实现制动。
为提高制动夹钳的安装稳定性，制动吊座40包括上下两部分，第一部分包括连接件41、搭接在连接件41上且板面相对设置的两个制动吊座筋板42以及两个制动吊座筋板42之间水平设置的第一制动吊座安装板44，其中连接件41可以是一端与第一侧梁11的背离第一横梁12一侧或第二侧梁21的背离第二横梁22一侧的壁面连接，连接件41的中段或另一端连接制动吊座筋板42，第一制动吊座安装板44可以是固定在制动夹钳的上部。制动吊座40第二部分包括分别连接在两个制动吊座筋板42且板面相对设置的两个下拉筋板43和两个下拉筋板43之间水平设置的第二制动吊座安装板45，该第二制动吊座安装板45可以用于固定制动夹钳的下部。
需要指出的是，本实施例以第一制动吊座安装板44和第二制动吊座安装板45分别水平设置在两个制动吊座筋板42和两个下拉筋板43之间为例进行说明，在实际使用中，第一制动吊座安装板44和第二制动吊座安装板45可以是倾斜设置，只要保证第一制动吊座安装板44的两端与两个制动吊座筋板42连接，以及第二制动吊座安装板45的两端与两个下拉筋板43连接即可，本实施例对其的具体设置方式并不加以限定，也不局限于上述示例。
需要指出的是，本实施例以制动吊座40固定制动夹钳为例进行说明，在实际的使用中制动夹钳还可以是制动组件中的任意部件，本实施例对此并不加以限定。
进一步地，转向架构架上还设有用于安装机车的减震组件的减震安装座，减震组件用于缓解机车的车体和转向架构架之间的震动。
作为一种可实现的实施方式，减震安装座包括第一减震安装座51和第二减震安装座52。
第一减震安装座51设置在第一侧梁11和第二侧梁21的底部，用于安装一系减震装置。
第二减震安装座52设置在第一侧梁11和第二侧梁21的顶部，用于安装二系减震装置。
需要说明的是，本发明实施例提供的转向架构架包括用于安装一系减震装置的第一减震安装座51。其中参照附图1所示，第一减震安装座51可以包括四个，四个第一减震安装座51分别设置在第一侧梁11的底部的两端和第二侧梁21底部的两端，这样设置可以均衡一系减震装置的减震效果，使其均匀分布在转向架构架上，并且由于二系减震装置是安装在机车均衡梁和转向架构架之间，用于隔离和缓解由机车轮对组件传递至转向架构架的震动。
进一步地，本实施例提供的转向架构架还设有用于安装二系减震装置的第二减震安装座52。参照附图3所示，第二减震安装座52可以包括四个，四个第二减震安装座52分别设置在第一侧梁11的顶部的两端和第二侧梁21顶部的两端，这样设置同样可以均衡二系减震装置的减震效果，使其均匀分布在转向架构架上，并且由于一系减震装置是安装在转向架构架和车体之间的，用于隔离和缓解由机车轮对组件传递至转向架构架的震动进一步传递至车体，因此均匀设置的第一减震安装座51和第二减震安装座52可以大大减少轮对组件传递至车体的震动，提高用户乘坐舒适性，并且减少由于震动对机车车体其余部分的损伤。
作为一种可实现的实施方式，减震安装座还包括垂向减震器安装座53和横向减震器安装座54。
垂向减震器安装座53设置在第一侧梁11的背离第一横梁12的一侧，以及第二侧梁21的背离第二横梁22的一侧。
横向减震器安装座54设置在第一侧梁11的靠近第一横梁12的一侧，以及第二侧梁21的靠近第二横梁22的一侧。
需要说明的是，垂向减震器安装座53设置在第一侧梁11的背离第一横梁12的一侧，以及第二侧梁21的背离第二横梁22的一侧，使得垂向减震器可以安装在第一侧梁11背离第一横梁12的一面和机车的车体之间，以及第二侧梁21背离第二横梁22的一面和机车的车体之间，用于缓解机车车体在竖直方向上的震动。
横向减震器安装座54设置在第一侧梁11的靠近第一横梁12的一侧，以及第二侧梁21的靠近第二横梁22的一侧，使得横向减震器可以安装在第一侧梁11靠近第一横梁12的一面和机车的车体之间，以及第二侧梁21靠近第二横梁22的一面和机车的车体之间，用于缓解机车车体在水平方向上的震动。
具体的，该转向架构架还包括用于安装机车的液压控制装置的液压控制装置安装座30。
液压控制装置安装座30分别设置在第一侧梁11的背离第一横梁12一侧，以及第二侧梁21的背离第二横梁22一侧。
需要说明的是，本发明实施例的车轮的驱使过程可以是：通过液压控制装置接收机车的控制装置的控制信号后驱使车轮转动。其中，液压控制装置是设置在转向架构件的第一侧梁11背离第一横梁12的一侧，以及第二侧梁21背离第二横梁22的一侧。即两个液压控制装置对称设置在第一侧梁11和第二侧梁21的外侧，分别用于驱动两个对轮组件的运行。
具体的，该转向架构架还包括用于设置机车的牵引拉杆的牵引拉杆安装座60，牵引拉杆安装座60设置在第一横梁12和第二横梁22上。
需要说明的是，该转向架构架上的牵引拉杆安装座60用于设置牵引拉杆，已将牵引拉杆连接在第一横梁12和车体之间，以及第二横梁22和车体之间，起到牵引连挂的作用。
进一步地，第一侧梁11、第一横梁12、第二侧梁21以及第二横梁22均为中空箱式结构。
本发明实施例提供的转向架的第一侧梁11、第一横梁12、第二侧梁21以及第二横梁22可以是中空的箱式结构，箱式结构具有较高的支撑强度，中空结构可以大大减轻转向架构架的自身重量，提高该车体转向架运行灵活性。
本发明实施例提供的转向架构架，包括包括“l”形第一半构架10和第二半构架20，并且通过第一半构架10的第一横梁12与第二半构架20的第二侧梁21可转动连接，第二半构架20的第二横梁22与第一半构架10的第一侧梁11可转动连接，使得该转向架构架具有一定的可挠性，实现该机车的转向架构架在平直线路和曲线上具有良好的可活动适应性，保证该转向架构架具有足够的抗疲劳强度和强度承载能力；通过设置减震安装座用于安装减震组件，隔离和缓解机车车体与转向架构架之间的震动；通过设置液压控制装置安装座30用于安装液压控制装置，实现机车的轮对组件的控制驱动；通过设置牵引拉杆安装座60用于安装牵引拉杆，实现机车的车体和转向架构架之间的牵引力传递；通过制动吊座40用于安装制动夹钳，实现机车车体快速且安全的制动。因此本发明的转向架构架布局紧凑合理，使其受力均匀且减少应力集中，并且具有一定可挠性，提高了各个部件的安装稳定性，使得该转向架构架使得机车在平直线路和曲线行驶上具有良好的垂向舒适性和抗蛇形能力。
在本实施例的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实施例和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或部件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实施例保护范围的限制。
此外，术语“第一”“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”“第二”的特征可以明示或者隐含地包含至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。