贯通道及轨道车辆的制作方法

本实用新型涉及轨道客车技术领域，尤其涉及一种贯通道及轨道车辆。

背景技术：

贯通道是城轨车辆上的一个重要部件，连接相邻两节车辆，使乘客可安全地穿行于车辆之间。结构上一般由两个侧面内饰板、顶面内饰板及底面过渡踏板围成具有闭合形状的连接框，双层波浪折棚围设在该连接框的外表面上。通常，两个侧面内饰板和顶面内饰板一体成型，内饰板与两侧面、顶面双层波浪折棚之间，过渡踏板与底面双层波浪折棚之间均有较大的空间。

贯通道位置是噪声比较复杂的区域，外部的轮轨噪声、气动噪声很容易从贯通道与车厢的接口处传入车辆内部。通常比列车乘客室中部的噪声高出2-3dB。一是相比车辆的地板、侧墙等位置，贯通道本体的隔声量较低，透声量大；二是在两节车厢的连接区域由于空腔流动效应，高速气流流经空腔时腔内流动产生自激振动，诱发气动噪声；三是两节车端部的转向架轮轨噪声叠加，特别对于铰接式列车，贯通道直接在转向架上方，轮轨噪声、空腔气动噪声同时作用于贯通道，透射进贯通道内。 因此，有必要提供一种具有降噪功能的贯通道。

主动降噪是一种降噪技术，是通过降噪系统产生与外界噪音相等的反向声波，将噪音中和，从而实现降噪的效果。它的原理是所有的声音都由一定的频谱组成，如果可以找到一种声音，其频谱与所要消除的噪声完全一样，只是相位刚好相反就可以将这噪声完全抵消掉。一般应用于耳机降噪中，另外，汽车、家电中也有应用，目前，还没有公开将主动降噪装置应用于贯通道的文献报道。

技术实现要素：

本实用新型要解决的技术问题是克服现有技术的不足，提供一种具有降噪功能的贯通道及具有该贯通道的轨道车辆。

为解决上述技术问题，本实用新型采用以下技术方案：

一种贯通道，包括贯通道本体，还包括主动降噪装置，所述主动降噪装置包括主动降噪控制器、至少一个用于采集噪声的误差修正传声器及至少一个次级声源；

所述误差修正传声器设于所述贯通道本体的周围，所述误差修正传声器与主动降噪控制器电连接；

所述多个次级声源设于所述贯通道本体的周围，所述次级声源与主动降噪控制器电连接。

所述误差修正传声器主要用于采集噪声并将噪声转化为噪声监测信号传送给主动降噪控制器；所述主动降噪控制器主要用于接收噪声监测信号，生成与噪声监测信号中的中低频特性噪声信号相位相反的抵消信号；所述多个次级声源主要用于接收所述抵消信号，并根据所述抵消信号发出与所述中低频特性噪声信号对应的反相声波以降低噪声。

藉由上述主动降噪装置，可降低贯通道位置由于气流脉动压力激励车体端部结构产生的中低频结构噪声。

作为上述技术方案的进一步改进：

由于中低频结构噪声是由气流脉动压力激励车体端部结构产生，为了准确采集到中低频噪声，所述至少一个误差修正传声器悬置于所述贯通道本体的正上方。

所述误差修正传声器设有两个，两个所述误差修正传声器分别悬置于沿贯通道本体长度方向上的两端的正上方。

为了更准确地采集到中低频噪声，所述误差修正传声器的头部朝向所述贯通道本体。

所述至少一个次级声源设于靠近所述贯通道本体外周壁上侧的位置，有利于噪声信号的抵消。

所述次级声源设有四个，四个所述次级声源分设于靠近所述贯通道本体外周壁上侧的四个角落的位置。

所述次级声源距离所述贯通道本体底面的距离为1.5m～2m。

所述贯通道本体包括波浪折棚层、内饰层和多个吸音件，所述波浪折棚层围设在所述内饰层的外表面上，所述波浪折棚层具有多个背向所述内饰层凹陷的凹槽，所述吸音件填充于所述凹槽内。中高频空气传播噪声一般是从贯通道及孔隙通道传入到室内的，将吸音件设于贯通道主体结构四周，有利于中高频空气传播噪声的吸收。并且，将吸音件布置于波浪折棚层与内饰层之间的空隙中，节约空间，设计巧妙。

藉由上述位于波浪折棚层与内饰层之间的吸音件，可降低从贯通道及孔隙通道传入到室内的中高频空气传播噪声。

所述吸音件为与所述凹槽配合的纤维吸音棉条，纤维吸音棉条与波浪折棚层和内饰层的表面固定。

作为一个总的发明构思，本实用新型还提供一种轨道车辆，包括多节车厢及多个上述的贯通道，所述贯通道连接于相邻两节车厢之间以形成连通这两个车厢的内部空间的过渡空间。

与现有技术相比，本实用新型的优点在于：

本实用新型首次采用主动降噪和被动降噪相结合的降低贯通道位置的噪声，即：采用吸声件降低从贯通道及孔隙通道传入到室内的中高频空气传播噪声，采用主动降噪装置降低由于气流脉动压力激励车体端部结构产生的中低频结构噪声。实践表明，本实用新型可解决目前城轨车辆客室贯通道位置的全频段噪声难以控制的问题。

附图说明

图1为本实用新型的贯通道的结构示意图。

图例说明：

1、贯通道本体；11、波浪折棚层；12、内饰层；13、吸音件；2、次级声源；3、主动降噪控制器；4、误差修正传声器。

具体实施方式

以下结合具体优选的实施例对本实用新型作进一步描述，但并不因此而限制本实用新型的保护范围。

实施例：

本实施例的贯通道，连接于轨道车辆相邻两节车厢之间以形成连通这两个车厢的内部空间的过渡空间。如图1所示，包括贯通道本体1和主动降噪装置。

贯通道本体1包括波浪折棚层11和内饰层12，内饰层包括两个侧面内饰板、顶面内饰板及底面过渡踏板，两个侧面内饰板、顶面内饰板及底面过渡踏板围成具有闭合形状的内饰层12，两个侧面内饰板、顶面内饰板一体成型，波浪折棚层11围设在内饰层12的外表面上。其中，波浪折棚层11具有多个背向内饰层12凹陷的凹槽，该凹槽内填充有吸音件13。多个吸音件13可吸收贯通道位置的中高频空气传播噪声。

本实用新型充分利用了贯通道两侧面内饰板、顶面内饰板、过渡踏板组成的内饰层12与波浪折棚层11之间形成空腔，有效吸收了空腔中的空气声，从而减小传入到车厢内的噪声。

本实施例中，吸音件13为与凹槽配合的纤维吸音棉条，纤维吸音棉条与波浪折棚层11和内饰层12的表面粘接，以避免贯通道在伸缩过程中纤维吸音棉从凹槽中脱离。

本实施例中，主动降噪装置包括主动降噪控制器3、多个误差修正传声器4及多个次级声源2。

多个误差修正传声器4设于贯通道本体1的周围，用于采集噪声并将噪声转化为噪声监测信号传送给主动降噪控制器3。

主动降噪控制器3分别与多个误差修正传声器4及多个次级声源2相连，用于接收噪声监测信号，并根据噪声监测信号的中低频特性进行运算处理，生成与中低频特性噪声信号相位相反的抵消信号。

多个次级声源2设于贯通道本体1的周围，用于接收抵消信号，并根据抵消信号发出与中低频特性噪声信号对应的反相声波以降低噪声。

在列车不同速度工况下，误差修正传声器4实时采集贯通道位置的噪声，并作为噪声监测信号传送给主动降噪控制器3，主动降噪控制器3根据贯通道位置结构噪声的中低频特性进行运算处理，不断地调整主动降噪控制器3的输出参数，生成与中低频特性噪声相位相反的抵消信号，经过装置内的多路音频放大处理，驱动次级声源2发出能够抵消贯通道位置中低频特性噪声的反相声波，与贯通道位置的噪声混合后，相互抵消，从而实现降低中低频特性噪声的目的。

本实施例中，多个误差修正传声器4均悬置于贯通道本体1的正上方。

进一步地，误差修正传声器4设有两个，两个误差修正传声器4分别悬置于沿贯通道本体1长度方向上的两端的正上方。误差修正传声器4通过连接件固定在与该误差修正传声器4最接近的车厢上。

本实施例中，误差修正传声器4的头部朝向贯通道本体1。

本实施例中，多个次级声源2均设于靠近贯通道本体1外周壁上侧的位置。

进一步地，次级声源2设有四个，四个次级声源2分设于靠近贯通道本体1外周壁上侧的四个角落的位置。次级声源2通过连接件固定于与该次级声源2最接近的车厢上。

本实施例中，次级声源2距离贯通道本体1底面的距离为1.6m。

次级声源2是一种较为常见的扬声器，易于获得，且成本较低，能够有效的发射由控制器输出的声波。

以上所述，仅是本申请的较佳实施例，并非对本申请做任何形式的限制，虽然本申请以较佳实施例揭示如上，然而并非用以限制本申请，任何熟悉本专业的技术人员，在不脱离本申请技术方案的范围内，利用上述揭示的技术内容做出些许的变动或修饰均等同于等效实施案例，均属于技术方案范围内。