轨道车辆管线布置结构及具有其的轨道车辆的制作方法

本发明涉及轨道车辆技术领域，特别是涉及一种轨道车辆管线布置结构及具有其的轨道车辆。

背景技术：

目前，高速动车组一般在车辆的中部设置有设备舱，车下电缆分高低压布置在车辆两侧的设备舱内。时速为350公里的双层动车组结构与既有高速动车组的结构不同，既有高速动车组中的设备舱通常是设置在下层座椅区域，但由于双层动车组的车下位置空间往往较小，因而，无法提供可以安装设备舱的空间，即，设备舱需要去除。可见，由于轨道车辆结构的改变，给车下电缆的布线却带来了困难，并且，往往由于电力电缆与动力电缆不能很好地分离，从而容易发生电磁干扰，影响整车的电磁信号的情况。

技术实现要素：

(一)要解决的技术问题

本发明的目的是提供一种轨道车辆管线布置结构及具有其的轨道车辆，以解决现有技术中由于轨道车辆结构的改变，给车下电缆的布线带来了困难的技术问题。

(二)技术方案

为了解决上述技术问题，根据本发明的第一方面，提供一种轨道车辆管线布置结构，包括：第一电缆布线结构和第二电缆布线结构，所述第一电缆布线结构和所述第二电缆布线结构均设置在下层内装地板和车体底架之间的空间内，所述第一电缆布线结构和所述第二电缆布线结构均沿车体的长度方向延伸，其中，所述第一电缆布线结构用于安装电力电缆的中间区域，所述第二电缆布线结构用于安装动力电缆的中间区域。

其中，所述轨道车辆管线布置结构还包括设置在车体底架的下方的第三电缆布线结构，所述第三电缆布线结构用于将车体内的所述电力电缆和所述动力电缆引出到车体的外部。

其中，所述第一电缆布线结构包括开口朝上的布线槽。

其中，所述第二电缆布线结构包括截面形状为矩形的布线腔体。

其中，所述轨道车辆管线布置结构还包括支撑板，所述支撑板设置在下层内装地板和车体底架之间并位于所述车体底架的上方，其中，所述第一电缆布线结构可拆卸式地设置在所述支撑板的上表面。

其中，所述轨道车辆管线布置结构还包括盖板，所述盖板可拆卸式地盖合在所述布线槽的开口部位。

其中，所述第二电缆布线结构焊接在所述车体底架的上表面。

其中，所述第一电缆布线结构与所述第二电缆布线结构沿车体的宽度方向呈并排式设置。

其中，所述第一电缆布线结构的制造材质为非金属材质；所述第二电缆布线结构的制造材质为金属材质。

其中，所述第三电缆布线结构包括设置在所述车体底架的下方的中空管体，其中，所述中空管体靠近所述第一电缆布线结构和所述第二电缆布线结构的一端为第一端，所述第一端构造为进线端，所述中空管体远离所述第一电缆布线结构和所述第二电缆布线结构的一端为第二端，所述第二端构造为出线端。

其中，所述轨道车辆管线布置结构还包括封堵部件，所述封堵部件分别用于封堵所述中空管体的所述第一端和所述第二端。

其中，在所述中空管体上构造有多个灌胶孔，其中，各个所述灌胶孔均与所述中空管体的内部空腔相连通。

根据本申请的第二方面，还提供一种轨道车辆，包括上述所述的轨道车辆管线布置结构。

(三)有益效果

本发明提供的轨道车辆管线布置结构，与现有技术相比，具有如下优点：

本申请是针对上、下两层的双层动车组列车，通过充分利用下层内装地板和车体底架之间的空间，并在该空间内分别布置第一电缆布线结构和第二电缆布线结构，该第一电缆布线结构和第二电缆布线结构分别用于安装电力电缆和动力电缆的中间区域，这样，就实现了对双层动车组列车中的电缆的安装和布线，避免了由于对车体内部结构的改进，即，由原来的单层动车组更换为双层动车组，使得原有的设备舱被取消掉，致使布线发生困难的情况。

此外，由于本申请利用的是下层内装地板和车体底架之间的空间，因而，并未占用车体内部的空间，从而使得线缆被完好地遮挡，达到了美观和节省车内占用空间的目的。

附图说明

图1为本申请的实施例的轨道车辆管线布置结构的电力电缆和动力电缆在下层车体内的布置结构示意图；

图2为本申请的实施例的轨道车辆管线布置结构的电力电缆和动力电缆从车体内引出到车体外的布线结构示意图；

图3为图2中的第三电缆布线结构的整体结构示意图；

图4为图2中的第三电缆布线结构的断面结构示意图；

图5为图2中的第三电缆布线结构的侧面结构示意图。

图中，1：第一电缆布线结构；11：布线槽；2：第二电缆布线结构；21：布线腔体；3：第三电缆布线结构；31：中空管体；311：灌胶孔；4：支撑板；5：盖板；6：封堵部件；200：下层内装地板；201：车体底架；202：车体结构梁；300：电力电缆；400：动力电缆。

具体实施方式

下面结合附图和实施例，对本发明的具体实施方式作进一步详细描述。以下实例用于说明本发明，但不用来限制本发明的范围。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

如图1至图5所示，图中示意性地显示了该轨道车辆管线布置结构包括第一电缆布线结构1、第二电缆布线结构2以及第三电缆布线结构3。

在本申请的实施例中，该第一电缆布线结构1和第二电缆布线结构2均设置在下层内装地板200和车体底架201之间的空间内，该第一电缆布线结构1和该第二电缆布线结构2均沿车体的长度方向延伸。

其中，该第一电缆布线结构1用于安装电力电缆300的中间区域，该第二电缆布线结构2用于安装动力电缆400的中间区域。

具体地，本申请是针对上、下两层的双层动车组列车，通过充分利用下层内装地板200和车体底架201之间的空间，并在该空间内分别布置第一电缆布线结构1和第二电缆布线结构2，该第一电缆布线结构1和第二电缆布线结构2分别用于安装电力电缆300和动力电缆400的中间区域，这样，就实现了对双层动车组列车中的电缆的安装和布线，避免了由于对车体内部结构的改进，即，由原来的单层动车组更换为双层动车组，使得原有的设备舱被取消掉，致使布线发生困难的情况。

此外，由于本申请利用的是下层内装地板200和车体底架201之间的空间，因而，并未占用车体内部的空间，从而使得线缆被完好地遮挡，达到了美观和节省车内占用空间的目的。

需要说明的是，该第一电缆布线结构1、第二电缆布线结构2以及第三电缆布线结构3设置的个数，均可以根据实际的需要进行灵活地调整。

如图2所示，在本申请的一个优选的实施例中，该轨道车辆管线布置结构还包括设置在车体底架201的下方的第三电缆布线结构3，该第三电缆布线结构3用于将车体内的该电力电缆300和该动力电缆400引出到车体的外部。可见，该第三电缆布线结构3设置的目的在于，使得电力电缆300和动力电缆400能够由车体内引出到车体外。具体地，该第三电缆布线结构3可通过设置在车体底架201的下表面的车体结构梁202进行安装固定，即，第三电缆布线结构3穿设在该车体结构梁202的内部，该车体结构梁202对第三电缆布线结构3起到固定和支撑的作用。其中，该车体结构梁202的具体安装方式可以是使用螺钉或铆钉紧固在车体底架201的下表面，或是采用焊接的方式将该车体结构梁202固定安装在车体底架201的下表面。

如图1所示，在本申请的一个优选的实施例中，该第一电缆布线结构1包括开口朝上的布线槽11。需要说明的是，该第一电缆布线结构1的开口朝上，目的在于，可以方便对电力电缆300进行及时、快速地布线。

如图1所示，在本申请的另一个优选的实施例中，该第二电缆布线结构2包括截面形状为矩形的布线腔体21。也就是说，该布线腔体21的内部为相对封闭的腔体，其可以对内部动力电缆400起到较好的保护作用，避免车上的零部件发生掉落，致使动力电缆400被砸断或是发生损坏的情况。

另外，根据电压的不同，通过使用第一电缆布线结构1来安装电力电缆300，然后，通过使用第二电缆布线结构2来安装动力电缆400，从而就实现了动力电缆400与电力电缆300的分开安装，这样，就有效地减少了电磁的干扰，避免整车的电磁信号因受到干扰而出现故障的情况。

需要说明的是，电力电缆300的电压等级范围为大于等于380v(伏特)且小于等于900v(伏特)。

如图1所示，在一个优选的实施例中，该轨道车辆管线布置结构还包括支撑板4，该支撑板4设置在下层内装地板200和车体底架201之间并位于车体底架201的上方，其中，该第一电缆布线结构1可拆卸式地设置在该支撑板4的上表面。具体地，该支撑板4的设置，可以起到支撑和固定安装该第一电缆布线结构1的作用。

由于在该车体底架201的上表面设有防寒台(图中未示出)，该防寒台设置的目的在于减慢车内与车外的热交换，从而达到防寒和隔热的目的。由于防寒台在纵向上具有一定的高度，为避免第一电缆布线结构1的安装位会与防寒台的安装位产生干涉，则通过在防寒台的上方架设有该支撑板4，然后再将第一电缆布线结构1固定在该支撑板4上，从而便可以实现对该第一电缆布线结构1的固定安装。

还需要说明的是，该支撑板4的第一端通过设置在车体底架201上的第一螺栓进行架高并固定，该支撑板4的第二端通过设置在车体底架201上的第二螺栓进行架高并固定。

其中，第一螺栓位于图中所示的左侧，第二螺栓位于图中所示的右侧，并且，该第二螺栓固定在该第二电缆布线结构2的顶壁上，以用于作为车内座椅的支撑部件之一，这样，便使得第二电缆布线结构2具有一机多用的功能，即，在具有布线动力电缆400的同时，还可以作为座椅的支撑座之一，以用于支撑座椅。

由于第一电缆布线结构1的长度较长，因而，为起到较好的支撑作用，则该支撑板4可沿车体的长度方向进行分段设置，并且，相邻段的支撑板4之间具有第一间距，这样，一方面，起到了固定和支撑该第一电缆布线结构1的作用，避免由于第一电缆布线结构1的长度较长，致使其中间区域发生塌陷的情况。

另一方面，相对于连续的整片支撑板4而言，还有效地减轻了支撑板4的总重量，从而使得该支撑板4在具有较好的固定强度的同时，还减轻了整车的重量。

还需要说明的是，可使用螺钉或铆钉从上至下依次穿过该第一电缆布线结构1的底壁以及支撑板4，这样，便可以实现将第一电缆布线结构1牢固地固定在该支撑板4上，避免列车在启动、急刹车以及停车的瞬间，使得第一电缆布线结构1在支撑板4上发生滑移的情况。

另外，可以理解的是，螺钉或铆钉需要从上至下依次穿过该第一电缆布线结构1以及支撑板4的目的是，防止螺钉或铆钉的尖端朝上划破电力电缆300的外皮，进一步地，防止电力电缆300因外皮破损而发生漏电的情况。

如图1所示，在一个优选的实施例中，该轨道车辆管线布置结构还包括盖板5。该盖板5可拆卸式地盖合在该布线槽11的开口部位。具体地，该盖板5可通过卡扣、螺钉、铆钉或铰接件等实现在布线槽11的开口部位的固定安装。需要说明的是，盖板5若通过卡扣进行固定，则卡扣可沿盖板5的周向呈间隔式设置，然后，将盖板5扣合在布线槽11的开口部位，卡扣刚好卡接在开口的下边沿。这样，就实现了盖板5的安装和固定。

盖板5若通过铰接件进行固定，则可以将铰接件的一端设置在盖板5的其中一侧边，并使得铰接件的另外一端与布线槽11的开口部位的其中一侧边进行固定连接。这样，通过开合该盖板5，便可以实现对布线槽11的开口部位的开合。

若盖板5通过螺钉或铆钉进行紧固，则将盖板5盖合在布线槽11的开口部位后，使用螺钉或铆钉从上至下依次钉入盖板5和开口部位的上边沿后，即可实现对该盖板5的安装及固定。

该盖板5可由塑料材质制造而成，例如为聚乙烯(pe)、聚丙烯(pp)、聚氯乙烯(pvc)、聚苯乙烯(ps)及丙烯腈─丁二烯─苯乙烯共聚合物(abs)等。其中，盖板5采用塑料材质制造而成，因而，可以起到减轻整车重量的作用。

该盖板5的设置，可以有效地防止车体上的零部件直接掉落在第一电缆布线结构1的内部，进一步地，避免砸伤或划破电力电缆300。

如图1所示，图中还示意性地显示了该第二电缆布线结构2焊接在该车体底架201的上表面。具体地，采用焊接的方式，可以使得车体底架201与第二电缆布线结构2形成为一个整体，确保了该第二电缆布线结构2的牢固定位，从而可以有效地避免该第二电缆布线结构2发生滑动的情况。

如图1所示，在本申请的一个优选的实施例中，该第一电缆布线结构1与该第二电缆布线结构2沿车体的宽度方向呈并排式设置。需要说明的是，通过使得该第一电缆布线结构1与第二电缆布线结构2沿车体的宽度方向呈并排式设置，从而可以有效地避免电力电缆300和动力电缆400发生相互交错的情况，确保了两者间布线的规整性。

在一个优选的实施例中，该第一电缆布线结构1的制造材质为非金属材质。例如为聚乙烯(pe)、聚丙烯(pp)、聚氯乙烯(pvc)、聚苯乙烯(ps)及丙烯腈─丁二烯─苯乙烯共聚合物(abs)等。这样，在确保该第一电缆布线结构1具有一定的结构强度的同时，还达到了减重的目的。

该第二电缆布线结构2的制造材质为金属材质。具体地，由于第二电缆布线结构2内安装的是动力电缆400，动力电缆400的电压往往相较于电力电缆300的电压较高，为避免动力电缆400的电磁信号被干扰，则可以使得该第二电缆布线结构2由金属材质制造而成，金属材质具有电磁屏蔽特性，因而，可以有效避免整车的电磁信号受到干扰，进一步地，避免整车出现故障。

具体地，该第二电缆布线结构2可由铜、铁、铝以及铝合金等材质制造而成。

如图2至图5所示，在本申请的一个优选的实施例中，该第三电缆布线结构3包括设置在该车体底架201的下方的中空管体31，其中，该中空管体31靠近该第一电缆布线结构1和该第二电缆布线结构2的一端为第一端，该第一端构造为进线端，该中空管体31远离该第一电缆布线结构1和该第二电缆布线结构2的一端为第二端，该第二端构造为出线端。也就是说，该中空管体31是沿车体的长度方向进行布置的，可见，上层车体和下层车体内的管线布置方式均是沿车体的长度方向布置的，具有布线简单的优点。

如图3和图4所示，在本申请的一个优选的实施例中，该轨道车辆管线布置结构还包括封堵部件6，该封堵部件6分别用于封堵该中空管体31的第一端(图中未示出)和第二端(图中未示出)。需要说明的是，该封堵部件6设置的目的在于，可以对中空管体31的内部进行有效封堵，实现车内与车外的密封，从而达到车内与车外的密封要求。

具体地，该封堵部件6可以为抹擦在该中空管体31的第一端和第二端的不干腻子，一段时间后，该不干腻子会风干，从而实现对中空管体31的第一端和第二端的封堵。

需要说明的是，该封堵部件6还可为其它具有风干功能的材质。例如为pva(聚乙烯醇)、cmc(羧甲基纤维素钠)、sap(聚丙烯酸钠)以及淀粉糊精等。容易理解，pva(聚乙烯醇)、cmc(羧甲基纤维素钠)、sap(聚丙烯酸钠)以及淀粉糊精的成分和用途均为本领域技术人员所熟知的，为节约篇幅起见，对于其使用量和使用方式不作具体的限定。

如图3和图5所示，在本申请的一个优选的实施例中，在该中空管体31上构造有多个灌胶孔311，其中，各个该灌胶孔311均与该中空管体31的内部空腔相连通。需要说明的是，动力电缆400在第三电缆布线结构3内布置完成后，对中空管体31的两端使用不干腻子进行封堵，从而初步实现车内与车外的密封，以满足车内与车外的密封要求。

在此基础上，为进一步加强对车内与车外的密封性，则可以通过该灌胶孔311向中空管体31的内部空腔中灌注黏胶，黏胶会黏合在动力电缆400的外围，即，相当于填补了相邻的动力电缆400之间的空隙，灌胶一段时间后，被灌入的胶体便会风干变成固体，这样，就实现了对中空管体31内部的封堵，从而达到进一步增强车内与车外之间的密封性的目的。

其中，黏胶可以为瓜尔胶、阿拉伯胶、黄原胶或者普鲁兰多糖等。

综上所述，本申请是针对上、下两层的双层动车组列车，通过充分利用下层内装地板200和车体底架201之间的空间，并在该空间内分别布置第一电缆布线结构1和第二电缆布线结构2，该第一电缆布线结构1和第二电缆布线结构2分别用于安装电力电缆300和动力电缆400的中间区域，这样，就实现了对双层动车组列车中的电缆的安装和布线，避免了由于对车体内部结构的改进，即，由原来的单层动车组更换为双层动车组，使得原有的设备舱被取消掉，致使布线发生困难的情况。

此外，由于本申请利用的是下层内装地板200和车体底架201之间的空间，因而，并未占用车体内部的空间，从而使得线缆被完好地遮挡，达到了美观和节省车内占用空间的目的。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。