专利名称：铁路车辆及装备其内部的方法
技术领域：
本发明涉及一种铁路车辆及装备其内部的方法，具体涉及一种铁路车辆适用的、可加装各种设备包括热绝缘固定件和内装饰件在内的装备结构。
随着铁路列车行驶速度的不断提高，为了减少噪音或动力消耗，减少铁路车辆车体结构的重量变得更为重要。但当铁路车辆以200km/hc或以上的高速通过隧道时由于外界压力的变化，车体结构就会处在变化范围很大的高正压和高负压的环境内。因此铁路车辆的车体结构必须提高抗压能力并具有足够高的抗剪刚度和抗弯刚度。一种能满足这些要求的、例如日本专利公报(Kokai)3-90468号提出的车体结构是用铜焊将铝蜂窝板的组件连结而成。
当要将一个设备装到焊有螺钉座的传统铁路车辆的内部装备结构上时，先要在设备上测量定位，制出螺纹孔以便旋入螺钉。
由于每一设备都要测量定位，因此装备铁路车辆需要化费很多时间和人工。另一种装备结构，例如日本实用新型公报(Kokoku)60-9096号所提出的，在其顶板结构上设有装备用轨道，内部设备，特别是顶板设备先组合成一单元，然后装到或用螺钉固定在装备用轨道上。
已知的装备结构所用的铝蜂窝板块组成的面板是用较薄的铝合金板制成轻型结构的铝蜂窝板块的。因此从取得夹持刚度的观点看，用螺钉将设备直接装在铝蜂窝板上是不合适的。另外，螺钉座通常为薄板，将螺钉座或其类似物焊到铝蜂窝板块组成的面板上需要高超的技术和艰难的工作才能达到可靠的地步。
虽然这种用来夹持内部设备单元的已知装备结构的安排没有详细说明，但很可能，装备用轨道是焊接在装备结构的骨架件上。因此，将这种装备结构用到采用铝蜂窝板的铁路车辆车体结构上，在装备用轨道设置的强度和可靠性方面仍有许多问题有待解决。
为此，本发明的目的是要为铁路车辆提供一种具有叠层板块的、能够取得装备夹持刚度和可靠性的车体结构及装备其内部的方法。
按此目的，本发明所提供的铁路车辆装备结构含有许多叠层板块，每一块都是在两块面板之间放入一个夹心件和环绕其四周的型材，然后使型材与两块面板连结而成，叠层板块相互邻接排列并用相邻型材焊接在一起的办法把它们连接起来。其特征在于，在型材上设有夹持设备用的设备夹持件，使设备可牢固地夹持在设备夹持件上。
由于设备夹持件与叠层板块的型材构成一体，夹持在设备夹持件上的设备的载荷能够通过型材分散到型材周围的叠层板块部分上，因此不会产生局部应力集中，使设备能牢固地夹持在设备夹持件上并保证装备结构的可靠性。
图1为按照本发明的第一实施例的设有铁路车辆装备结构的车体结构在没有装备以前的前视图。
图2为构筑铁路车辆车体结构用的叠层板块的透视图。
图3为图1中车体结构的车顶的部分剖面图。
图4为图1中车体结构的车檐的部分剖面图。
图5为图1中车体结构的窗顶的部分剖面图。
图6为图1中车体结构的部分壁板和部分地板的部分剖面图。
图7为按照本发明的第二实施例的在铁路车辆装备结构中应用的装具夹持件的剖面图。
图8为按照本发明的第三实施例的在铁路车辆装备结构中应用的装具夹持件的剖面图。
图9为按照本发明的第四实施例的在铁路车辆装备结构中应用的设有骨架型材的叠层板块的部分剖面图，在该骨架型材上构成一体地设有一个装具夹持部。
图10为按照本发明的第五实施例的在铁路车辆装备结构中应用的各自设有骨架型材的两个叠层板块的部分剖面图，该两骨架型材结合起来构成一个装具夹持部。
图11为按照本发明的第六实施例的设有铁路车辆装备结构的铁路车辆的横剖面图。
图12为图11中部分Ⅱ的放大透视图。
图13为图12中沿Ⅲ-Ⅲ线的剖面图。
图14为图13中沿Ⅳ-Ⅳ线的剖面图。
图15为按照本发明的第七实施例的铁路车辆装备结构的类似图13的剖面图。
图16为按照本发明的第八实施例的铁路车辆装备结构的类似图13的剖面图。
图17为按照本发明的第九实施例的铁路车辆装备结构的类似图13的剖面图。
按照本发明的一个较优的装备结构将结合图1至6予以说明。图1为一含有铜焊的铝蜂窝板块即叠层板块的装备结构的部分剖开的前视图，该装备结构由多上组件铜焊而成，每一组件都有一个蜂窝夹心结构，图2为铝蜂窝板块的部分切开的透视图，而图3、4、5、6都是用来帮助说明如何将内部设备装在图1所示结构上的部分剖面图。首先结合图2说明铜焊的铝蜂窝板块的构造。参阅图2，两块面板1和3为厚度约为1mm的铝合金板，而夹心结构2是由厚度约为0.2mm的薄铝合板弯曲成形并连结在一起的蜂窝构造。夹心结构2被夹在两块面板1和3之间使它们彼此隔开。每一具有矩形横截面和内肋的加强件4分别以其两个对立而平行的外表面与面板1和3连续，而两个对立的侧面则分别与两个夹心结构2接触。骨架型材5和6即具有U形横截面的槽型材被放在两块面板1和3之间以其腹板与夹心结构2接触借以限定叠层板块的周边。加强件4及骨架型材5和6都是由铝合金坯挤压成形的。叠层板块是在使用上有需要时才设有加强件4的。当叠层板块具有曲线形状时可采用具有适当曲线形状的加强件4及骨架型材5和6把它们铜焊到叠层板块上。
铁路车辆的车体结构是由许多叠层板块装配而成的，如图1所示，车体结构是由车顶板块11、在檐板块12、窗顶板块13、窗间壁板块14和壁板板块15的相邻型材对焊构成的，这些板块都被制成合适的曲线形状。底架是在两根侧梁21之间架设多根图上未画出的横梁并铺设地板板块16再将其侧边与侧梁21连结起来而构成的。在相邻板块的连结部上，相邻板块的骨架型材以其突缘的边对焊而连结在一起形成一根具有矩形横截面的大梁。中顶板夹持件31、侧顶板夹持件32、在檐夹持件33、壁板夹持件34和地板夹持件35都焊在或用紧固件装在型材上。中顶板夹持件31、侧顶板夹持件32、在檐夹持件33、壁板夹持件34和地板夹持件35都是由铝合金挤压模塑而成的型材并均沿车体结构的纵长方向延伸，因而其上的连结点也是沿车体结构的纵长方向排列。
现在结合图3至6详细说明装备结构。参阅图3，其中示出顶板，中顶板夹持件31具有基本上为U形的横截面并在其腹板上设有悬挂螺栓41以便将中顶板夹持件31悬挂在车顶板块11的槽型材内。第一悬挂螺栓41的头部都通过在两个骨架型材对焊而成的大梁的壁上所开的孔插入，然后悬挂螺栓41可从该孔挪动或在该孔内转动以便挂在该大梁上。悬挂螺栓41带螺纹的部分穿过在中顶板夹持件31的腹板上所设的孔被一螺帽套上拧紧，中顶板夹持件30就可支承在车顶板块11的骨架型材上。中顶板夹持件31的腹板和两个凸缘构成一个空间可以安放照明用具和车辆广播用的成束电线和传送信号用的成束电讯线，这时中顶板夹持件31兼作电线沟31a之用。顶板51挂在电线沟31a的两条边上。电线是预先在户外安排好放在中顶板夹持件31即电线沟31a上的，然后将装有电线的中顶板夹持件31用悬挂螺栓41悬挂在顶部板块11上。
隔热板块52是在中顶板夹持件31和侧顶板夹持件32之间的空间内沿车体结构的纵长方向伸展的，并粘合连结在车顶板块31上。最好隔热板块52在车体结构的整个长度上是连续的。
参阅图4，其中示出车檐，横截面犹如倒L字形的侧顶板夹持件32用一紧固螺栓42固紧在沿车顶板块11和车檐板块12的连结处延伸的骨架型材上，类似中顶板夹持件31那样。侧顶板夹持件32在其一边有一突缘32a向顶板51的中部延伸，而在其另一边有一带钩突缘32b离开顶板51的中部而延伸，其端头为一带钩的边。顶板51的一条侧边用螺钉固紧在突缘32a上，而后面还要说明的行李架55的一端钩挂在带钩突缘32b的钩上。在侧顶板夹持件32上还设有一个向车厢内伸出的托架突缘32c。灯具53和灯障54就装在托架突缘32c上。行李架55有一后壁、一底板和一前罩，行李架55的内部用隔板按照座位的节距分成小格。另外，用没有画出的骨架件将行李架55的底板连接到钩挂在带钩突缘32b上的行李架55的上端上，而行李架55的下端则固定在沿车檐板块12和窗顶板块13的连结处延伸的骨架型材上。灯障54用来获得灯具53的间接照明并遮盖在灯具53和行李架55之间的空档。灯障54的外边被固定在行李架55的上部。沿纵长方向连续的隔热板块52被安放在行李架55和车檐板块12之间并粘合连结在车檐板块12上。
参阅图5和6，其中示出窗顶和壁板，行李架55用紧固螺栓43固紧在沿车檐板块12和窗顶板块13的连结部延伸的骨架型材上。紧固螺栓43被夹持在骨架型材内的情况与悬挂螺栓41被夹持在相应骨架型材内的情况相似。有一覆盖着行李架55下面的区域、窗户周围的区域及从窗户下边到地板的区域的内侧面板56，在其上部后边设有钩子可以钩挂在装在行李架55底板上的抓钩上，而内侧面板56的下边则用螺钉固紧在地板板块的边上。内侧面板56设有与窗户相应的带骨架的开口。这样，内侧面板56就可成为窗户的框架并覆盖窗间壁板块14的内面。在内侧面板、窗顶板块13、窗间壁板块14和壁板板块15之间的空间均用隔热板块52填充。除了放在窗间壁内的以外，那些放在窗顶和壁板内的隔热材料都与放在车顶内的相似，在纵长方向上是连续的并都粘合连结在相应的板块上。从输送空调空气的空气供应风道57分出的分风道58被安排在窗户下内侧面板56和绝热板块52之间的空间内。分风道58在窗户下的多个位置上向车厢敞开以便将空调空气吹到车厢内。
隔热板块52粘合连结在各相应的板块上并被顶板51、行李架55和内侧面板56压向板块。因此，隔热板块52的反作用力可以抑制顶板51、行李架55和内侧面板56的振动。
支承地板17用的地板梁61用紧固螺栓44固紧在沿地板板块16连结部延伸的地板板块16的骨架型材上。每一地板板块16都是将一个铝合金蜂窝夹心结构隔在两块铝合金板之间而成的胶粘蜂窝板块。空气供应风道57和回风道59都设在地板板块16和地板17之间的空间内。回风道59固紧在地板板块的骨架型材上。床位的支架62固紧在地板17上。
下面将说明装备铁路车辆的程序。在构造车体结构时先将车顶板块11、车檐板块12、窗顶板块13、窗间壁板块14和壁板板块15组装成为单元，如车顶单元和侧边单元，将侧边单元上，再将端头板块连结到侧边单元和车顶单元上。这样完成车体结构后，就可用一自动机床或类似物在沿板块连接处延伸的板块骨架型材上制出接纳紧固螺栓所需的孔。然后将在纵长方向上连续的隔热板块52粘附在车体结构的内表面上。然后用悬挂螺栓41将在户外准备好的放有电线束的中顶板夹持件固紧在顶板板块的骨架型材上，并用紧固螺栓将侧顶板夹持件32和地板梁61固紧在相应板块的骨架型材上。
然后，在敷设从电线束中拉出的电线后，将每一块顶板51的一边钩挂在中顶板夹持件31上而另一边则固紧在侧顶板夹持件上。然后将行李架55的一端钩挂在侧顶板夹持件上而另一端则固紧在板块的骨架型材上。接着，将内侧面板56的上边钩挂在行李架55的下端上而将下边固紧在早已固紧在地板梁61上的地板板块16的边上。空气供应风道57、分风道58和回风道59是在装上隔热板块52后随即敷设的。然后，将灯具53和灯障54装在侧顶板夹持件32上，并将座位的支架62固紧在地板板块16上。
这样，顶板51、行李架55、内侧面板56以及包括灯具53和灯障54在内的装具都可分别用紧固螺栓41、42和43牢固地固紧在具有足够高的强度、沿着板块结合部延伸并分别设有中顶板夹持件31和侧顶板夹持件等的骨架型材上。由于沿着相邻板块连结部延伸的骨架型材是用铜焊与板块的组件连接，所以作用在骨架型材上的载荷能够分散到构成车体结构的板块上。由于板块的相邻骨架型材是用焊接连结在一起并且每一骨架型材的腹板和突缘都具有预定的适宜焊接的厚度，所以连结后的骨架型材的强度比面板高。因此，装具能以足够高的夹持强度和夹持可靠性牢固地被骨架型材上的夹持件夹持着。
附带说一下，由于车体结构是由高刚度的叠层板块装配而成并且骨架型材在要装上装具夹持件的位置上的机械加工是在车体结构完成后才进行的，所以各装具夹持件之间的距离能够高度准确地得出。从而，顶板51、行李架55和内侧面板56，这些都要用多个装具夹持件夹持的装备，就能以相应的装具夹持件为准，非常简单而有效地定位，并且在以后，如有需要重新装备车辆内部，只要装具制造得准确，与制造该车辆时的第一次装备工作相似的装备工作立即可以完成。
由于铁路车辆装备结构的组件所需的机械加工工作在构筑车体结构时都已完成，因此装备工作不再需要进行钻孔或攻螺纹以及任何从车体结构上清除切屑的工作并且能够避免不合格的机械加工工作。由于由板块的光滑表面形成的车体结构的内表面是光滑而没有任何突起物的，因此能够采用在纵长方向上连续的隔热板，这比逐一将隔热板敷设在骨架件之间空档内的做法，敷设隔热板的工作效率可大为提高。由于隔热板52在纵长方向上是连续的，因此能够提供较好的隔热效果。
顶板51和内侧面板56上要用螺钉固紧的部分设有长圆槽以便能够调整该两板51和56在宽度上即在周边方向上的位置。每一长圆槽的长边都是沿着车体结构的宽度方向或垂直方向。由于顶板51和内侧面板56都有一个安装部分是用钩挂方法固定的，因此顶板51和内侧面板在车体结构纵长方向上的位置能够容易地加以调整。即使在车体结构的纵长方向上在中顶板夹持件31和侧顶板夹持件32之间的距离不太正确，顶板51仍能容易地装在中顶板夹持件31和侧顶板夹持件32上，因为在顶板51上设有长圆槽，并且面板在结构中的位置对车体结构的纵长方向和垂直于该方向的方向来说都是可以调整的。因此即使车体结构的尺寸不太准确，设备仍能没有困难地装到车体结构上，这一点在将旧设备更换为新设备的更新工作中是特别有效的。
虽然在第一实施例中，装具夹持件是用紧固螺栓固紧在沿相邻板块连接处延伸的骨架型材上，但装具夹持件也可用焊接或铆接装在骨架型材上，或在骨架型材上设有装具夹持轨，这些都将在下面予以说明。
参阅图7，其中与图2相同或相当的零件都用相同的标号标出，图7所示的结构是将一个装具夹持件焊接到叠层板块的连结部上而形成的，相邻叠层板块的骨架型材5已用对焊焊接在一起并形成焊接部W。有一轨道状装具夹持部和一T形脚的装具夹持件71被连结到叠层板块的骨架型材上。在T形脚的上表面上制出一个间隙槽以便容纳焊接部W上的焊珠。专用T形螺栓的T形头被放入装具夹持件71的轨道状装具夹持部的T形槽内以便夹持装具。
由于T形螺栓可沿装具夹持件71的T形槽移动，因此可用在装具夹持件71的T形槽内移动T形螺栓的方法来调整装具的位置，然后将装具牢固地夹持在装具夹持件71上。所以装具的相对位置能容易地加以调整。由于装具夹持件是焊接在车体结构的内表面上，因此车体结构无需作钻孔和其他的机械加工，车体结构的强度不会由于装具夹持件71而受到影响，并且不会产生任何切屑。装具夹持件71为一挤压形成的铝合金型材。由于轨道状装具夹持部能够制造成需要的形状，所以装具夹持件71在功能和效果上都与上一实施例中的装具夹持结构相同。
图8为一设有装具夹持件的加强件的剖面图，其中与图2相同的或相当的零件都用相同的标号标出。具有基本上为C形槽横截面的装具夹持件72用铆钉73装在加强件4上。由于装具夹持件72与装具夹持件71类似，具有轨道状的形状，因此装具容易调整位置。由于装具夹持件72是用铆钉73装在加强件4上，因此不会象焊接那样局部加热而在加强件4装具夹持件72中生成应力，因此装具能够准确地设置。
图9为一叠层板块与另一叠层板块构成一体时所形成的设有一个装具夹持部的骨架型材的部分剖面图。参阅图9，一个与夹心结构2邻接的骨架型材5a具有一个基本上为U形的横截面，其两突缘端边逐渐相互靠近而形成连接边。要与骨架型材5a连结的另一骨架型材5b具有一个矩形的横截面并设有一个内肋。在骨架型材5b的一个壁上开有一个面向车厢内部的裂口，这样就形成了一个与装具夹持件72相似的轨道状装具夹持部。在骨架型材5b上还设有伸向骨架型材5a的连接突缘。两个相邻的叠层板块分别设有骨架型材5a和骨架型材5b。当这两个相邻的叠层板块连结在一起时，骨架型材5a上的连接边插入到骨架型材5b的两个连接突缘之间的空间内，骨架型材5a和5b就沿它们的连结部焊接在一起。
当将这样两个叠层板块焊接连结在一起而构造车体结构时，骨架型材5b的装具夹持部可在车体结构的内表面上露出。因此不需进行任何特殊工作以便将装具夹持件装在骨架型材上。由于连接手段包括紧固螺栓、焊接和铆接都不需要，因此由于不好的工作条件和不熟练的操作人员的错误工作所引起的对装具夹持可靠性的损害便可避免。
图10为两个相邻的叠层板块各有一个骨架型材，结合起来形成一个装具夹持部的部分剖面图。参阅图10，在一个叠层板块上设有骨架型材5c，而在另一个相邻的叠层板块上设有骨架型材5d。当连结在一起时，骨架型材5c和5d结合起来形成一个轨道状装具夹持部。当将骨架型材5c和5d连结在一起时，骨架型材5c上的两个突缘的往内弯进的连接边插入到骨架型材5d上两个突缘之间的空间而沿它们的连结部焊接在一起。这样，只须把两个叠层板块焊接连结在一起便可形成装具夹持部，工作大为简化。
按照本发明的第六实施例的铁路车辆装备结构将在下面结合图11至14予以说明。图11为一由叠层板块装配构成的并设有内部装备用骨架型材的车体结构的剖面前视图，图12为图11中部分Ⅱ的放大透视图，图13为图12中沿Ⅲ-Ⅲ线的剖面图，图14为图13中沿Ⅳ-Ⅳ线的剖面图。这些图中示出的是车体结构101，构成车体结构101的叠层板块102，形成叠层板块102的两个对立表面的两块面板1和3，叠层板块102的夹心2，形成叠层板块102的骨架的骨架型材105，当将相邻的叠层板块102和102′连结在一起时，骨架型材105被焊接到相邻叠层板块102′的骨架型材105′上，相邻叠层板块102和102′连结部的焊接部W，装在相邻叠层板块102和102′的骨架型材105和105′的连结部上的支承型材107，用来将支承型材107固紧到两个相邻叠层板块102和102′的连结部上的圆棒108，用来将支承型材107压紧在叠层板块102和102′上使它保持在该位置上并使其两个对立侧壁107的相互离开的弯曲受到扼制的夹持板109，将圆棒108连结到相应的夹持板109上的焊接部W1，以及安排在支承型材107上以便将内部设备夹持在骨架件105上的设备夹持件111。
当构筑车体结构101时，先将相邻叠层板块的骨架型材焊接在一起构成侧边单元和车顶单元，然后将侧边单元和车顶单元的骨架型材101a和101a′焊接在一起使侧边单元和车顶单元连结在一起如图11所示。如图11至14所示，圆棒108被焊接到叠层板块102和102′的骨架型材105和105′上，而后两者又被底架101b的焊接部W连结在一起。将圆棒108固定在骨架型材105和105′上的焊接部W′是在整个圆周上进行的以便使在叠层板块102和102′的骨架型材105和105′在焊接部W′形成的接纳圆棒108的孔与圆棒108之间的间隙完全填没。圆棒以几百毫米的间隔沿支承型材107的纵长方向排列。支承型材107由铝合金整体挤压而成，具有对立侧壁107a和107a′，由侧壁107a和107a′的上端相向伸出的突缘107b和107b′，以及一个将侧壁107a和107a′连结起来的底板107c，底板107c设在侧壁107a和107a′下端的上方与下端隔开一个距离。支承型材107的宽度B1小于两个骨架型材105和105a′连结在一起所形成的大梁的宽度B2。支承型材107被切成预定的长度，并在底板107c上按照与圆棒108相应的位置和间隔制出贯穿孔107d。
当将支承型材107装在车体结构上时，先将支承型材107放在地板板块上，以其侧壁107a和107a′的下端放在骨架型材105和105′上，然后将圆棒108放入使它穿过支承型材107上的贯穿孔107d，再将夹持板109装在圆棒108上使支承型材107保持在该位置。支承型材107必须这样处置使其侧壁107a和107a′不会位在骨架型材105和105′的腹板105a和105a′之外偏向夹心2的一边。支承型材107的两个侧壁107a和107a′被夹持在夹持板109的两个突缘109a和109a′之间以便防止侧壁107a和107a′的两个突缘107b和107b′之间的距离增大。夹持板109用焊接部W1焊接到圆棒108上。为了使支承型材107能够更换，夹持板109可以不用焊接到圆棒上的方法而用螺帽固紧在圆棒108上。这时，在圆棒108上设有螺纹端，可用螺帽拧在圆棒的螺纹端上，使支承型材107被夹持板109固紧。
支承设备用的支承型材107能用按一定间隔排列的圆棒108固紧在叠层板块上，间隔的大小可在考虑支承型材的设备支承强度以后决定。由于支承型材107不是直接焊接在叠层板块的骨架型材上，因此与焊接在叠层板块的骨架型材上所需的焊接量相比，焊接部的数量较少，所以支承型材107能够容易地布置在叠层板块上。另外，将支承型材107装在叠层板块102和102′上对面板3、骨架型材105和105′及夹心2的铜焊部分的影响亦可减少。由于圆棒108是在整个圆周上焊接到面板3和骨架型材105和105′上的，在结合部任何间隙或孔都不会留下，这种结构的可靠性和强度都高于采用螺栓和螺帽或铆钉的情况。由于支承型材107能够放在叠层板块上而不用除去在叠层板块内面上暴露的、在叠层板块的焊接结合部的毛刺，去除这种毛刺的工作就没有必要，因此制造费用能够降低。
要布置在铁路车辆内的设备(未画出)可用具有底部111a的设备夹持件111固紧在支承型材107上。该底部111a可通过支承型材107的两个突缘107b和107b′间的间隙插入到支承型材107内，然后转动设备夹持件111使底部转到与突缘107b和107b′对接的位置，设备夹持件111就可不会从支承型材107上掉落。这时设备夹持件111的底部111a可用胶粘带胶粘连结在突缘107b和107b′上使设备夹持件111不容易变位。还可不让设备夹持件111作相对于支承型材107的转动，办法是在底部111a上制出一个突出部使它与支承型材107的突缘107b和107b′上形成的凹档嵌合即可。
现在结合图15说明按照本发明的第七实施例中的铁路车辆装备结构。图15为一铁路车辆装备结构的剖面图，该结构采用的支承型材的对立侧壁在其下端设有脚板。图15中示出支承设备用的支承型材112、胶粘层113和螺帽114。在图15中与第六实施例相同或相当的零件均用相同的标号标出。支承型材112由铝合金整体挤压而成，具有在其下端分别设有脚板112d的对立侧壁112a，由两个侧壁112a的上端相向伸出的突缘112b，将两个侧壁112a在其下端上方一定距离的位置上连结起来的底板112c。支承型材112的最大宽度B3，即脚板112d外边之间的距离，小于把骨架型材105和105′连结在一起所形成的大梁的宽度。支承型材112被切成预定的长度并在其底板112c上按圆棒108的位置和间隔制出贯穿孔112e。当将支承型材112装到车体结构上时，首先将两成分起作用的胶粘剂113中的一成分涂敷在脚板112d的底面上，而将另一成分涂敷在与骨架型材105和105′相应的面板上。然后将支承型材112放在叠层板块上使脚板112d放在面板上，同时圆棒108被接纳穿过底板112c上的贯穿孔。接着拧紧在圆棒108螺纹端上的螺帽114将夹持板109固紧在支承型材112上使支承型材112压紧在叠层板块上从而使两成分起作用的胶粘剂113的两个成分相互作用提供预定的粘结强度。支承型材112的位置应正确地调整好勿使支承型材112的脚板112d外端位在骨架型材105和105′的腹板之外偏向夹心2的一边。
由于支承型材112用拧紧在圆棒108螺纹端上的螺帽114及将脚板112d粘合连结在与骨架型材相应的部分叠支板块上的方法固紧在叠层板块上，因此圆棒108上的载荷得以减少，在支承型材112和车体结构之间的连结部的可靠性和强度可以提高。由于支承型材112的脚板112d的整个长度都粘合连结在叠层板块上，在支承型材112上的载荷能够分散到叠层板块上。因此，支承型材112的横截面面积可以做得比第六实施例中的支承型材107小，而可在连结到叠层板块上去时获得与支承型材107同等的弯曲刚度，所以第七实施例中的铁路车辆装备结构能够制成一个重量轻的结构。当一较小的载荷作用在支承型材112上时，可将能使振动衰减的衬垫层放在脚板112d和叠层板块之间，借以使振动较少传送到支承在支承型材112上的设备上，这样可以提高铁路车辆的舒适性。插在支承型材112和叠层板块之间的衬垫层可使支承型材和叠层板块避免直接接触，因此支承型材和叠层板块相互振动时不会产生噪音。衬垫层可由比支承型材或叠层板块软的材料制成。
按照本发明的第八实施例的铁路车辆装备结构上的一个用来夹持设备的设备夹持件将结合图16予以说明。图16为一设有一孔以便接纳安排在支承型材上的设备夹持件的支承型材的透视图。参阅图16，其中与前述实施例相同或相当的零件均用同一标号标出。图中示出一个夹持设备用的支承型材115，和一个在支承型材115上夹持设备用的设备夹持件116。在支承型材115的突缘115a上的适当位置开有一个用来接纳设备夹持件116底部116a的接纳孔115b。设备夹持件116的底部116a的尺寸应这样确定使底部116a不能在支承型材116内形成的空间内转动。支承型材115放在叠层板块102和102′上的一个与骨架型材105和105′相应的位置上并用夹持板109使支承型材保持在该位置上。当要将设备装在支承型材115上时，可使设备夹持件116的底部穿过孔115b插入到支承型材115内，设备夹持件116便可在支承型材的纵长方向上移动到所需位置，然后设备便可用设备夹持件116固紧在支承型材115上。采用这种方式，设备夹持件116能够容易地放在支承型材上。
按照本发明的第九实施例中的铁路车辆装备结构将结合图17予以说明，其中，与以前实施例相同或相当的零件均用相同的标号标出。图17为一设有支承型材的铁路车辆装备结构的剖面图，该支承型材能相对于叠层板块移动以便调整位置。圆棒121的下端被插入到一个穿透叠层板块102和102′的骨架型材105和105′的对焊连结部而制成的孔内并被焊接到骨架型材105和105′上。在圆棒120上设有一个带螺纹部分以便夹持一个直径比其下端大的支承型材120。支承型材120具有C形的横截面并在其腹板上设有一孔以便接纳圆棒121。有一调整螺帽122放在支承型材的腹板的下面以便调整支承型材120离开叠层板块102和102′表面的高度。这样支承型材120就支承在调整螺帽122上，再用螺帽114将夹持板109压紧在支承型材120的两个突缘上使支承型材120保持在圆棒120上。
这样即使由许多叠层板块102和102′装配而成的车体结构在准确度上稍有误差，只要调整调整螺帽122在圆棒121上的位置便能容易地调整设备相对于车体结构的位置。因此，当要将一台设备装在车体结构上时，调整设备相对于车体结构的位置及在设备和车体结构上制孔以便将设备固紧在车体结构上的工作都可不再需要。即采用调整螺帽122后多个支承型材120相互间的位置便能在事前调整好。因此有可能在事前将设备上的装备孔制出，这样在将该台设备装到连结在车体结构上的支承型材上时便只需简单的装备工作面而不再需要调整设备相对于支承材120的位置，即使在车体结构的狭窄空间内装备工作也能有效地进行。
权利要求
1.具有一个在其内表面上装有多个设备的车体结构的铁路车辆，所说铁路车辆具有多个用来支承设备并设在车体结构的内表面上沿其纵长方向延伸的支承件；其特征在于每一支承件都设有一个沿着车体结构的纵长方向延伸的支承部，用来将设备固定地夹持在支承件上的设备夹持机构可装在其内；每一设备都设有多个安装部分以便被固定到多个支承件上；以及安装部分相对于设备夹持机构的位置能在垂直于车体结构纵长方向的方向上进行调整。
2.按照权利要求1的铁路车辆，其特征在于，车体结构含有众多的叠层板块，每一叠层板块都是由一对面板、一个夹在这对面板间的夹心和夹在这对面板间并与夹心邻接的结构件连结起来构成的，而支承件是在车体结构的叠层板块的内表面上延伸的并设在与结构件相应的位置上。
3.按照权利要求2的铁路车辆，其特征在于，每一叠层板块的结构件都是构成叠层板块四周的骨架件，相邻叠层板块是由于相邻骨架件焊接在一起才连结在一起的，以及支承件是在叠层板块内表面上相邻叠层板块的相邻骨架件的连结部上延伸的。
4.按照权利要求3的铁路车辆，其特征在于，多个圆棒被焊接在相邻叠层板块的相邻骨架件的连结部上，而支承件被固紧在圆棒上。
5.按照权利要求4的铁路车辆，其特征在于，支承件被固紧在圆棒上使在车体结构的内表面和支承件之间的距离成为可调整的。
6.按照权利要求3或4的铁路车辆，其特征在于，支承件为一具有C形横截面的型材，并沿车体结构的纵长方向延伸。
7.按照权利要求2的铁路车辆，其特征在于，支承件用作叠层板块的结构件，结构件有一接纳设备夹持机构的孔，而匹配穿过该孔的设备夹持机构被固定在结构件上。
8.按照权利要求1的铁路车辆，其特征在于，多个支承件相互平行地沿着车体结构的纵长方向延伸，每一设备都固定在多个支承件上，并且在设备的多个安装部分中至少有一个部分能够固定地钩接在支承件上。
9.装备铁路车辆内部的方法，该车辆具有一对侧边单元、一个车顶单元、一对端头单元和一个底架，所说方法包括下列步骤将支承设备用的支承件装在一对侧边单元的内表面上;将支承件装在车顶单元的内表面上;将设有支承件的一对侧边单元、设有支承件的车顶单元、底架和一对端头单元连结在一起构成一个车体结构;以及将设备连结到车体结构内的承件上。
10.装备铁路车辆内部的方法，该车辆具有一对侧边单元、一个车顶单元、一对端头单元和一个底架，所说方法包括将一对侧边单元、一个车顶单元、一对端头单元和底架连结在一起构成一个车体结构;将支承多个设备用的多个支承件装在车体结构的内表面上;以及将设备连结到车体结构内的支承件上。
全文摘要
具有一个在其内表面上装有多个设备的车体结构的铁路车辆，具有多个用来支承设备并设在车体结构的内表面上沿其纵长方向延伸的支承件；每一支承件都设有一个沿着车体结构的纵长方向延伸的支承部，用来将设备固定地夹持在支承件上的设备夹持机构可装在其内；每一设备都设有多个安装部分以便被固定到多个支承件上；安装部分相对于设备夹持机构的位置能在垂直于车体结构纵长方向的方向上进行调整。
文档编号B61D45/00GK1109010SQ9411537
公开日1995年9月27日 申请日期1994年9月20日 优先权日1993年9月20日
发明者田尾孝, 石丸靖男, 服部守成, 大村庆次, 大场英资 申请人:株式会社日立制作所