专利名称：一种全承载车身的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种汽车整车车身结构形式，尤其涉及客车车身骨架的结构形式。
背景技术：
目前，客车整车车身结构形式主要有以下二种一种非承载式是汽车有刚性车架，又称底盘大梁架，发动机各底盘件装在底盘大梁架上，形成底盘，而后车身本体再悬置于此底盘车架上，用弹性元件联接，大部分载荷由车架承担，车身只承受自身重量及货物和乘客重力引起的载荷，不承受底盘及车架的载荷；第二种是半承载式车身结构中做有底架，底架横梁由两侧向外悬伸，相应发动机各底盘件装在底架上，车身立柱与底架横梁用焊接或螺栓刚性连接而成，这样车身除了承受自身重量及货物和乘客重力引起的载荷外，还能承受底盘和底架的部分载荷。但是无论是非承载式或半承载式，这两种车身结构都比较笨重，质量大，汽车质心高，高速行驶稳定性较差，连接点相对不多，在受撞击时底盘和车身会产生移位，整车强度较弱。
发明内容
针对目前客车整车车身结构的不足，设计开发出了质量轻，汽车质心低，高速行驶稳定性好，在受撞击时底盘和车身不会产生移位，且整车强度较强的全承载车身。
本发明是通过以下技术方案实现的一种全承载车身，包括有纵梁、横梁、立柱以及由纵梁、横梁、立柱构成的底架，还包括有前围骨架、后围骨架、左侧围骨架、右侧围骨架和顶盖骨架；前围骨架包括有前围左立柱、前围左二立柱、前围右二立柱、前围右立柱和前围顶横梁；前围左立柱与前围右立柱的顶端分别与前围顶横梁的左右两端连接；前围左立柱、前围左二立柱、前围右二立柱和前围右立柱通过横梁固定连接在一起；后围骨架包括有后围左立柱、后围尾梁左立柱、后围尾梁右立柱、后围右立柱和后围上横梁；后围左立柱与后围右立柱的顶端分别与后围上横梁的左右两端连接；后围左立柱、后围尾梁左立柱、后围尾梁右立柱和后围右立柱通过横梁固定连接在一起；
顶盖骨架包括有顶上横梁、顶上纵梁、顶盖前端连接件和顶盖后端连接件；顶上横梁的左右两端分别与左右顶上纵梁固定连接；左右顶盖前端连接件的后端分别与左右顶上横梁的前端固定连接；左右顶盖后端连接件的前端分别与左右顶上横梁的后端固定连接；左右侧围骨架包括有小立柱、侧窗上纵梁、侧窗立柱、侧窗下纵梁、侧围斜撑、角铁、腰梁、仓门立柱、仓门下横梁、侧围门下连接梁、侧围门上连接梁、侧围前端上连接梁；仓门立柱下端与仓门下横梁固定连接，仓门立柱上端与腰梁固定连接；侧围斜撑下端与腰梁固定连接，侧围斜撑上端与侧窗下纵梁固定连接；侧窗立柱上端与侧窗上纵梁固定连接；侧窗立柱的下端与侧窗下纵梁固定连接，小立柱的上端与顶上纵梁固定连接，小立柱的下端与侧窗上纵梁固定连接；顶上横梁的左右两端分别与左右两侧的顶上纵梁固定连接。
前围骨架的左右两端分别与左侧围骨架和右侧围骨架的前端固定连接在一起，前围骨架的上端与顶盖骨架的前端固定连接在一起，前围骨架的下端与底架的前端固定连接在一起；后围骨架的左右两端分别与左侧围骨架和右侧围骨架的后端固定连接在一起，后围骨架的上端与顶盖骨架的后端固定连接在一起，后围骨架的下端与底架的后端固定连接在一起；顶盖骨架的左右两端分别与左侧围骨架和右侧围骨架的上端固定连接在一起；底架的左右两端分别与左侧围骨架和右侧围骨架的下端固定连接在一起。
全承载车身，其前围左立柱、前围左二立柱、前围右二立柱和前围右立柱分别与底架前端上横梁的前端和底架前端下连接梁的前端固定连接在一起；前围左立柱和前围右立柱的下端与侧围骨架中的侧围门下连接梁的前端固定连接在一起；前围左立柱和前围右立柱的上部与侧围门上连接梁的前端固定连接在一起前围左立柱和前围右立柱的顶端与侧围前端上连接梁的前端固定连接在一起；前围顶横梁的左右两端分别与顶盖骨架中的左右顶盖前端连接件的前端固定连接在一起。这样前围骨架就与左右侧围骨架、顶盖骨架和底架固定连接起来了。
全承载车身，其后围左立柱、后围尾梁左立柱、后围尾梁右立柱和后围右立柱分别与底架中的底架后端上连接梁的后端和底架后端下连接梁的后端固定连接在一起；后围左立柱和后围右立柱的上部与侧窗上纵梁的后端固定连接在一起；后围左立柱和后围右立柱的中部与腰梁的后端固定连接在一起；后围左立柱和后围右立柱的上端分别与左右顶上纵梁的后端固定连接在一起；后围上横梁的左右两端分别与左右顶盖后端连接件的后端固定连接在一起。这样后围骨架就与左右侧围骨架、顶盖骨架和底架固定连接起来了。
全承载车身，其左右顶上纵梁与左右侧围中小立柱的上端分别固定连接在一起。这样左右侧围骨架与顶盖骨架就固定连接起来了。
全承载车身，其底架下横梁的左右两端分别与左右仓门下横梁固定连接在一起；左右两侧底架斜撑的上端或下端分别与左右侧围中的仓门立柱固定连接在一起；左侧底架上横梁的左端或右侧底架上横梁的右端与左右侧围中的腰梁固定连接在一起。这样左右侧围骨架与底架就固定连接起来了。
全承载车身，其每相邻两个侧围斜撑的上端或下端固定连接在一起。全承载车身，其上所述的固定连接为焊接固定连接。全承载车身中所述的横梁、纵梁和斜撑均采用矩形管构成。
全承载车身，其仓门立柱上端与腰梁的连接点、位于仓门立柱上方的两个侧围斜撑下端的连接点、该两个侧围斜撑其中一个侧围斜撑下端与腰梁的连接点、以及底架上横梁与左右侧围中腰梁的连接点，以上四个连接点为同一连接点；侧窗立柱下端与侧窗下纵梁的连接点、位于该侧窗立柱下方的两个侧围斜撑上端的连接点、以及该两个侧围斜撑其中一个侧围斜撑上端与侧窗下纵梁的连接点，以上三个连接点为同一连接点；侧窗立柱上端与侧窗上纵梁的连接点、小立柱下端与侧窗上纵梁的连接点、小立柱上端与顶上纵梁的连接点、以及顶上纵梁与顶上横梁的连接点，以上四个连接点在同一平面内。
全承载车身，将整车用前围骨架、后围骨架、左侧围骨架、右侧围骨架、顶盖骨架和底架构成一种整体框架式的新型车身结构形式，这样的车身整体性牢固。通过各节点，利用立柱、或纵梁、或斜撑、或横梁、或弯梁、或各种板件使整车骨架前后贯通，上下相连，左右相接，骨架梁形成有效封闭的力环结构，不仅能使其在受力时将力通过封闭的连接结构迅速分解到整车各处，使车身整体受力均匀，避免单点承受外力；同时经过有限元优化设计的矩形钢管所组成的结构，其强度也是其他普通汽车的3-6倍，并且骨架重量也得到减轻的效果。能在受撞击时保证车厢内的变形最小，使乘客空间得到有利的保障，确保车内乘客的人身安全。车身构造单元为矩形管。这样不仅能使其在受力时将力迅速分解到全身各处，使车身整体受力均匀，同时经过优化设计的抗扭曲的各种钢件设施强度更好，受撞击能保持客车的整体不变形，确保车内乘客的人身安全，使整车质量轻，汽车质心低，高速行驶稳定性较好。
全承载车身骨架结构所运用的原理全承载车身骨架结构运用力学原理，对客车整车受力状况进行分析，建立客车结构的力学模型，再将它转化为有限元计算的数学模型，根据计算结果数据和实际试验获得的数据对所研究的客车结构进行相应的分析、优化，进而设计出全承载车身。原理描述当有外力作用在车身的某一点上，力会通过全承载的闭环结构(封闭的矩形钢管结构)迅速分解到车身各个部位，由车身整体来承载这一点的作用力，其应力大大降低，从而减少单点强烈的塑性变形，保证乘客的安全。
1、安全性证明以客车的一次侧翻试验，来获得客车上部结构变形和受力状况数据。
实际测量碰撞后的立柱上部分位置的横向变化量(见上表)②理论上，模型的碰撞后，车身立柱上部分位置的仿真数据横向变化量见下表
通过以上数据的对比，可以看出|ΔL|与|ΔL′|值是基本吻合的。证明全承载车身结构以下几个技术指标a、客车乘客区的生存空间在客车发生侧翻时，达到了中国(GB/T17578-1998)及欧洲(ECE-R66)标准；保证了安全空间。
b、客车上部结构的吸能情况良好，上部结构中各立柱的变形量在生存空间所允许的范围内。各立柱的吸能比较集中，达到了理论的规定值范围。
以上的数据也证明了全承载车身结构运用力学原理分析优化后，是合理并且安全性得到全面的保障。
2、经济性证明过去由于没有合适可用的结构强度计算校核的方法，车身设计多采用类比的方法，使得车身结构处于被动状态。对行驶中出现的往往采用局部加强的办法，这使得车重越加越大。对于某些应该减少的构件、减薄的材料，在以后发展的科学中，可以选用有限元的方法，对车身骨架进行强度与刚性分析，从而进行轻量化设计。
车身强度与应力分析车身骨架各总成弯曲工况下等效应力表(Mpa)
根据上表可以看出车身骨架改进前后应力和变形都发生了变化，也就是应力重新分配，使得骨架总体应力与变形相对均匀一些。局部杆件应力超过了设定的许用应力，但是总体超出不大，尚在允许范围之内。顶盖处、第四截面、第八截面应力变化比较大，是因为处在载荷作用点位置处，造成应力集中。
车身骨架摸态分析行驶中的车身，受到多种激励，研究车身动态特征性能有效的分析汽车的平顺性和疲劳寿命，其目的在于优化车身结构，以控制车身的摸态频率和振型。车身质量、刚度、阻尼的分布、构件件的连接方式是决定车身固有频率大小的四个要素。利用车身骨架有限元模型，对骨架进行了摸态分析。
根据上表可以看出骨架前几阶频率非常接近，容易造成多种振动形式混合出现的状况。而改进后的骨架相对拉开了前几阶的频率。根据路面统计分析，路面不平激励主要在低频区，所以，拉开低频区的各个频率是很必要的。
依照以上两个方面的测试结果，我们对现有车型进行了减重方案设计。两种对比模型减重约400KG(不计算局部加强杆件)。按照上述轻量化设计方案进行了有限元分析，与原车身骨架进行了对比，总体评价是该方案的应力和变形状态可以满足结构的强度和刚度的要求，局部存在的高应力区，但在许可范围内。
车身轻量化的好处在于减少材料的使用、降低油耗。
综上所述本发明充分保证客车车身骨架强度，使客车被动安全性增大，耐撞击性是普通客车的3-6倍，保证了乘客的生存空间，完全满足国标GB/T17578-1998、欧洲ECER66(保证乘客生存空间)标准，并且在保证客车车身骨架强度的同时，使客车重量减轻，达到节能、省油的经济效益。同时，以上特征也使行车更加具有安全性、平稳性、舒适性。由于整车骨架采用矩形管结构，也更易于进行低地板设计、人性化布置、加大乘客空间、加大行李仓等布置方式，从而满足用户的多方面需求。
图1为整体结构示意图。
图2为前围骨架结构图。
图3为后围骨架结构图。
图4为A-A剖视图。
具体实施例方式
参见附图1、2、3、4。
一种全承载车身，包括有纵梁、横梁、立柱以及由纵梁、横梁、立柱构成的底架，还包括有前围骨架1、后围骨架5、左右侧围骨架2和顶盖骨架3。
前围骨架1包括有前围左立柱20、前围左二立柱21、前围右二立柱22、前围右立柱23和前围顶横梁24；后围骨架5包括有后围左立柱25、后围尾梁左立柱26、后围尾梁右立柱27、后围右立柱28和后围上横梁29；左右侧围骨架2包括有小立柱8、侧窗上纵梁9、侧窗立柱10、侧窗下纵梁11、侧围斜撑12、角铁13、腰梁14、仓门立柱15、仓门下横梁16、侧围门下连接梁32、侧围门上连接梁33、侧围前端上连接梁34；顶盖骨架3包括有顶上横梁6、顶上纵梁7、顶盖前端连接件35和顶盖后端连接件36。
前围骨架1的左右两端分别与左右侧围骨架2的前端固定连接在一起，前围骨架1的上端与顶盖骨架3的前端固定连接在一起，前围骨架1的下端与底架4的前端固定连接在一起；后围骨架5的左右两端分别与左右侧围骨架2的后端固定连接在一起，后围骨架5的上端与顶盖骨架3的后端固定连接在一起，后围骨架5的下端与底架4的后端固定连接在一起；顶盖骨架3的左右两端分别与左右侧围骨架2的上端固定连接在一起；底架4的左右两端分别与左右侧围骨架2的下端固定连接在一起。前围左立柱20、前围左二立柱21、前围右二立柱22和前围右立柱23分别与底架前端上横梁30的前端和底架前端下连接梁31的前端固定连接在一起；前围左立柱20和前围右立柱23的下端与左右侧围骨架2中的侧围门下连接梁32的前端固定连接在一起；前围左立柱20和前围右立柱23的上部与侧围门上连接梁33的前端固定连接在一起；前围左立柱20和前围右立柱23的顶端与侧围前端上连接梁34的前端固定连接在一起；前围顶横梁24的左右两端分别与顶盖骨架3中的左右顶盖前端连接件35的前端固定连接在一起。这样前围骨架1就与左右侧围骨架2、顶盖骨架3和底架4固定连接起来了。
后围左立柱25、后围尾梁左立柱26、后围尾梁右立柱27和后围右立柱28分别与底架4中的底架后端上连接梁38的后端和底架后端下连接梁37的后端固定连接在一起；后围左立柱25和后围右立柱28的上部与侧窗上纵梁9的后端固定连接在一起；后围左立柱25和后围右立柱26的中部与腰梁的后端固定连接在一起；后围左立柱25和后围右立柱26的上端分别与左右顶上纵梁7的后端固定连接在一起；后围上横梁29的左右两端分别与左右顶盖后端连接件36的后端固定连接在一起。这样后围骨架5就与左右侧围骨架2、顶盖骨架3和底架4固定连接起来了。
左右顶上纵梁7与小立柱8的上端分别固定连接在一起。这样左右侧围骨架2与顶盖骨架3就固定连接起来了。
底架下横梁17的左右两端分别与左右仓门下横梁16固定连接在一起；左右两侧底架斜撑18的上端或下端分别与左右侧围中的仓门立柱15固定连接在一起；左侧底架上横梁19的左端或右侧底架上横梁19的右端与左右侧围中的腰梁14固定连接在一起。这样左右侧围骨架2与底架4就固定连接起来了。
全承载车身，其每相邻两个侧围斜撑12的上端或下端固定连接在一起。
其上所述的固定连接为焊接固定连接。全承载车身中所述的横梁、纵梁和斜撑均采用矩形管构成。
仓门立柱15上端与腰梁14的连接点、位于仓门立柱15上方的两个侧围斜撑12下端的连接点、该两个侧围斜撑12其中一个侧围斜撑12下端与腰梁14的连接点、以及底架上横梁19与左右侧围中腰梁14的连接点，以上四个连接点为同一连接点；侧窗立柱10下端与侧窗下纵梁11的连接点、位于该侧窗立柱10下方的两个侧围斜撑12上端的连接点、以及该两个侧围斜撑12其中一个侧围斜撑12上端与侧窗下纵梁11的连接点，以上三个连接点为同一连接点；侧窗立柱10上端与侧窗上纵梁9的连接点、小立柱8下端与侧窗上纵梁9的连接点、小立柱8上端与顶上纵梁7的连接点、以及顶上纵梁7与顶上横梁6的连接点，以上四个连接点在同一平面内。
仓门立柱15下端与仓门下横梁16固定连接，仓门立柱15上端与腰梁14固定连接；侧围斜撑12下端与腰梁14固定连接，侧围斜撑12上端与侧窗下纵梁11固定连接；侧窗立柱10上端与侧窗上纵梁9固定连接，侧窗立柱10下端与侧窗下纵梁11固定连接；小立柱8的下端与侧窗上纵梁9固定连接，小立柱8的上端与顶上纵梁7固定连接；顶上横梁7的左右两端分别与左右两侧的顶上纵梁6固定连接。这样仓门立柱15、仓门下横梁16、腰梁14、侧围斜撑12、侧窗下纵梁11、侧围立柱10、侧窗上纵梁9、小立柱8的、顶上纵梁7、顶上横梁6就形成了其中一个封闭的力环。若某一部分受力，力就会通过各种的相连接的件传到骨架各个部分，有效的将力分散。若侧围中的仓门立柱15受到撞击力，这样一部分力将沿着与仓门立柱15相连的腰梁14、仓门下横梁16分散下去，同时还有一部分力沿着底架下横梁17、底架斜撑18、底架上横梁19分散到与其相连的底架件上，沿着腰梁14分散的力传递到与其相连的侧围斜撑12和角铁13上，力又沿着侧围斜撑12、角铁13继续分散下去，部分传到侧窗下纵梁11，侧窗下纵梁11将受到的部分力传递到侧窗立柱10上，侧窗立柱10将受到的部分力传递到侧窗上纵梁9上，侧窗上纵梁9将受到的部分力分散到与之相连的其他立柱上和小立柱8上，小立柱8将受到的力传递到顶盖骨架3的顶盖纵梁7上，顶盖纵梁7又将受到的力传递到相连的各个横梁和立柱上，部分力通过顶上横梁6传递到右边的顶上纵梁7上，部分力沿着立柱、横梁传递到左侧围上、再通过左侧围相连接的各个件传递到底架上等等。
这样局部件受到的撞击力通过各种相连接的纵梁、斜撑、横梁等件传递到整车骨架各处，形成上下封闭力环、前后封闭力环，一处处的传递、分散，使力逐次消弱，一处受力，整车骨架各处就受力，而附在骨架的内外涨拉蒙皮同时也承受力的分解，这就形成全承载骨架车身结构。
权利要求
1.一种全承载车身，包括有纵梁、横梁、立柱以及由纵梁、横梁、立柱构成的底架，其特征在于还包括有前围骨架、后围骨架、左侧围骨架、右侧围骨架和顶盖骨架；前围骨架包括有前围左立柱、前围左二立柱、前围右二立柱、前围右立柱和前围顶横梁；前围左立柱与前围右立柱的顶端分别与前围顶横梁的左右两端连接；前围左立柱、前围左二立柱、前围右二立柱和前围右立柱通过横梁固定连接在一起；后围骨架包括有后围左立柱、后围尾梁左立柱、后围尾梁右立柱、后围右立柱和后围上横梁；后围左立柱与后围右立柱的顶端分别与后围上横梁的左右两端连接；后围左立柱、后围尾梁左立柱、后围尾梁右立柱和后围右立柱通过横梁固定连接在一起；顶盖骨架包括有；顶上横梁、顶上纵梁、顶盖前端连接件和顶盖后端连接件；顶上横梁的左右两端分别与左右顶上纵梁固定连接；左右顶盖前端连接件的后端分别与左右顶上横梁的前端固定连接；左右顶盖后端连接件的前端分别与左右顶上横梁的后端固定连接；左右侧围骨架包括有小立柱、侧窗上纵梁、侧窗立柱、侧窗下纵梁、侧围斜撑、角铁、腰梁、仓门立柱、仓门下横梁、侧围门下连接梁、侧围门上连接梁、侧围前端上连接梁；仓门立柱下端与仓门下横梁固定连接，仓门立柱上端与腰梁固定连接；侧围斜撑下端与腰梁固定连接，侧围斜撑上端与侧窗下纵梁固定连接；侧窗立柱上端与侧窗上纵梁固定连接，侧窗立柱下端与侧窗下纵梁固定连接；小立柱的下端与侧窗上纵梁固定连接，小立柱的上端与顶上纵梁固定连接；顶上横梁的左右两端分别与左右两侧的顶上纵梁固定连接。前围骨架的左右两端分别与左侧围骨架和右侧围骨架的前端固定连接在一起，前围骨架的上端与顶盖骨架的前端固定连接在一起，前围骨架的下端与底架的前端固定连接在一起；后围骨架的左右两端分别与左侧围骨架和右侧围骨架的后端固定连接在一起，后围骨架的上端与顶盖骨架的后端固定连接在一起，后围骨架的下端与底架的后端固定连接在一起；顶盖骨架的左右两端分别与左侧围骨架和右侧围骨架的上端固定连接在一起；底架的左右两端分别与左侧围骨架和右侧围骨架的下端固定连接在一起。
2.根据权利要求1所述的一种全承载车身，其特征在于前围左立柱、前围左二立柱、前围右二立柱和前围右立柱分别与底架前端上横梁的前端和底架前端下连接梁的前端固定连接在一起；前围左立柱和前围右立柱的下端与侧围骨架中的侧围门下连接梁的前端固定连接在一起；前围左立柱和前围右立柱的上部与侧围门上连接梁的前端固定连接在一起；前围左立柱和前围右立柱的顶端与侧围前端上连接梁的前端固定连接在一起；前围顶横梁的左右两端分别与顶盖骨架中的左右顶盖前端连接件的前端固定连接在一起。
3.根据权利要求1所述的一种全承载车身，其特征在于后围左立柱、后围尾梁左立柱、后围尾梁右立柱和后围右立柱分别与底架中的底架后端上连接梁的后端和底架后端下连接梁的后端固定连接在一起；后围左立柱和后围右立柱的上部与侧窗上纵梁的后端固定连接在一起；后围左立柱和后围右立柱的中部与腰梁的后端固定连接在一起；后围左立柱和后围右立柱的上端分别与左右顶上纵梁的后端固定连接在一起；后围上横梁的左右两端分别与左右顶盖后端连接件的后端固定连接在一起。
4.根据权利要求1所述的一种全承载车身，其特征在于左右顶上纵梁与左右侧围中小立柱的上端分别固定连接在一起。
5.根据权利要求1所述的一种全承载车身，其特征在于底架下横梁的左右两端分别与左右仓门下横梁固定连接在一起；左右两侧底架斜撑的上端或下端分别与左右侧围中的仓门立柱固定连接在一起；左侧底架上横梁的左端或右侧底架上横梁的右端与左右侧围中的腰梁固定连接在一起。
6.根据权利要求1所述的一种全承载车身，其特征在于所述的每相邻两个侧围斜撑的上端或下端固定连接在一起。
7.根据权利要求1所述的一种全承载车身，其特征在于仓门立柱上端与腰梁的连接点、位于仓门立柱上方的两个侧围斜撑下端的连接点、该两个侧围斜撑其中一个侧围斜撑下端与腰梁的连接点、以及底架上横梁与左右侧围中腰梁的连接点，以上四个连接点为同一连接点；侧窗立柱下端与侧窗下纵梁的连接点、位于该侧窗立柱下方的两个侧围斜撑上端的连接点、以及该两个侧围斜撑其中一个侧围斜撑上端与侧窗下纵梁的连接点，以上三个连接点为同一连接点；侧窗立柱上端与侧窗上纵梁的连接点、小立柱下端与侧窗上纵梁的连接点、小立柱上端与顶上纵梁的连接点、以及顶上纵梁与顶上横梁的连接点，以上四个连接点在同一平面内。
8.根据权利要求1～6所述的一种全承载车身，其特征在于所述的固定连接为焊接固定连接。
9.根据权利要求1～6所述的一种全承载车身，其特征在于所述的横梁、纵梁和斜撑均采用矩形管构成。
全文摘要
本发明涉及一种全承载车身。将整车用前围骨架、后围骨架、左侧围骨架、右侧围骨架、顶盖骨架和底架构成一种整体框架式的新型车身结构形式，这样的车身整体性牢固。通过各节点，利用立柱、或纵梁、或斜撑、或横梁、或弯梁、或各种板件使整车骨架前后贯通，上下相连，左右相接，骨架梁形成有效封闭的力环结构，不仅能使其在受力时将力通过封闭的连接结构迅速分解到整车各处，使车身整体受力均匀，避免单点承受外力；同时经过有限元优化设计的矩形钢管所组成的结构，其强度也是其他普通汽车的3－6倍，并且骨架重量也得到减轻的效果。能在受撞击时保证车厢内的变形最小，使乘客空间得到有利的保障，确保车内乘客的人身安全。
文档编号B62D23/00GK1876469SQ20061008635
公开日2006年12月13日 申请日期2006年7月3日 优先权日2006年7月3日
发明者杨亚平, 熊良平, 洪洋, 王 华, 汪中传, 王龙群, 郭志勇, 赵永军 申请人:安徽安凯汽车股份有限公司