专利名称：车身的前部构造的制作方法
技术领域：
本发明涉及车身的前部构造。
背景技术：
现有技术中，乘用车等各种车辆中的车身的前部构造中，采用了用于与其它车辆冲撞时吸收撞击的构造。作为这样的车身的前部构造，已知有把用于吸收作用到发动机上的冲击载荷的吸能部配置在前围板(ダツシユパネル)的前面，由横梁的膨出部构成的构造(例如参照日本特开2003-154969号公报)。
发明内容
近年来，希望对冲击载荷加以分散。而且，希望与上述公开专利公报中记载的现有技术相比，将车身前侧部的冲击载荷更加有效地加以分散。
本发明是为了解决这样的课题而达成的，目的是提供可以有效分散作用到车身前侧部的冲击载荷的车身的前部构造。
本发明的车身的前部构造，具有在车辆的车身和前轮之间延伸并由所述车身侧支承的减震器，和在所述减震器的后方形成所述车辆的客舱的前壁并与所述车身的骨架连接的前围板；其特征在于设有从所述前围板向所述减震器突出的减震器承受部件；该减震器承受部件沿车宽方向以及车高方向配置在与所述减震器对应的位置。
根据这样的车身的前部构造，从前围板向前方突出的减震器承受部件沿车宽方向以及车高方向配置在与所述减震器对应的位置，所以，在车辆冲撞时，可以由减震器承受部件约束减震器向后方的移动，作用在减震器上的冲击载荷通过减震器承受部件传递到前围板，有效地分散到车身的骨架上。另外，在车辆冲撞时，减震器向后方移动时，减震器与减震器承受部件接触，减震器的支撑点(支承减震器的点)增加，而且支撑点之间的距离比以前缩短，弯曲刚性以及反力变高，因此，与以前相比，可以耐受更高的冲击载荷。在这里所称的“沿车宽方向以及车高方向与减震器对应的位置”，表示从车辆前方观察时减震器的车宽方向以及车高方向的一部分或全部与后方的减震器承受部件重合的位置。
在此，可以列举出具有覆盖减震器以及前轮并与车身的骨架连接的车轮罩，和从车轮罩向减震器的后方突出的车轮罩支柱；减震器承受部件从后方支承车轮罩支柱，并从车轮罩支柱向减震器突出的构造。这样构成的话，可以有效起到上述效果，而且车轮罩支柱向后方的移动可以由减震器承受部件约束，作用到减震器上的冲击载荷通过车轮罩支柱传递到车轮罩，例如进一步有效地分散到前纵梁或围板顶部件(エプロンアツパメンバ)等的车身的骨架上。另外，在车辆冲撞时，车轮罩支柱伴随减震器向后方的移动而向后方移动时，可以缩短车轮罩支柱的弯曲间隔，提高弯曲刚性以及反力，因此，可以进一步耐受更高的冲击载荷。
另外，根据本发明的车身的前部构造，具有在车辆的车身和前轮之间延伸并由车身侧支承的减震器，和在减震器的后方、车辆的客舱的前方沿车宽方向延伸并形成车身的骨架的一部分的前围板横梁；其特征在于设有从前围板横梁向减震器突出的减震器承受部件；该减震器承受部件沿车宽方向以及车高方向配置在与减震器对应的位置。
根据这样的车身的前部构造，由于从前围板横梁向前方突出的减震器承受部件沿车宽方向以及车高方向配置在与减震器对应的位置，所以，车辆撞击时，减震器向后方的移动可由减震器承受部件约束，作用在减震器上的冲击载荷通过减震器承受部件传递到前围板横梁，有效地分散到车身的骨架上。另外，在车辆冲撞时，减震器向后方移动时，减震器与减震器承受部件接触，减震器的支撑点(支承减震器的点)增加，而且支撑点之间的距离比以前缩短，弯曲刚性以及反力变高，因此，与以前相比，可以耐受更高的冲击载荷。在这里所称的“沿车宽方向以及车高方向与减震器对应的位置”，是表示从车辆前方观察时减震器的车宽方向以及车高方向的一部分或全部与后方的减震器承受部件重合的位置。
另外，根据本发明的车身的前部构造，是具有在车辆的车身和前轮之间延伸并由车身侧支承的减震器，和覆盖减震器以及前轮并与车身的骨架连接的车轮罩；其特征在于设有从车轮罩向减震器的后方突出的减震器承受部件；该减震器承受部件沿车宽方向以及车高方向延伸到与减震器对应的位置。
根据这样的车身的前部构造，由于从车轮罩向减震器的后方突出的减震器承受部件沿车宽方向以及车高方向延伸到与减震器对应的位置，所以，车辆撞击时，减震器向后方的移动可由减震器承受部件约束，作用在减震器上的冲击载荷通过减震器承受部件传递到车轮罩，例如可有效地分散到前纵梁或围板顶部件等的车身的骨架上。另外，在车辆冲撞时，减震器向后方移动时，减震器与减震器承受部件接触，减震器的支撑点(支承减震器的点)增加，而且支撑点之间的距离比以前缩短，弯曲刚性以及反力变高，因此，与以前相比，可以耐受更高的冲击载荷。在这里所称的“沿车宽方向以及车高方向与减震器对应的位置”，是表示从车辆前方观察时减震器的车宽方向以及车高方向的一部分或全部与后方的减震器承受部件重合的位置。
在此，具有在减震器的后方形成车辆的客舱的前壁并与车身的骨架连接的前围板，减震器承受部件被从前围板延伸的加强部件支承着的话，在有效地发挥上述作用的同时，作用到减震器上的冲击载荷可以通过加强部件传递到前围板上，进一步有效地分散到车身的骨架上。另外，车辆冲撞时，减震器承受部件伴随减震器向后方的移动而向后方移动时，可以缩短减震器承受部件的弯曲间隔，提高弯曲刚性以及反力，进一步耐受更高的冲击载荷。
另外，所述减震器承受部件位于减震器的轴向上的中间部的后方的话，减震器向后方移动时，与该减震器的轴向上的中间部接触，减震器的支撑点之间的距离被大致二等分，弯曲刚性约变为八倍，反力约变为两倍，可以耐受更高的冲击载荷。而且，在此所称的“减震器的轴向上的中间部”，可以是减震器的上下方向的中间部，例如也可以是从减震器的上端部与车身的结合点到减震器的下端部与车轮的结合点为止的中间部。
图1是从前方侧表示本发明第一实施例涉及的车身的前部构造的轴测图。
图2是表示冲击载荷的传递状态的概略侧面图。
图3是从前方侧表示本发明第二实施例涉及的车身的前部构造的轴测图。
图4是从前方侧表示本发明第三实施例涉及的车身的前部构造的轴测图。
图5是图4中的车轮罩支柱的正面图。
图6是从前方侧表示本发明第四实施例涉及的车身的前部构造的轴测图。
具体实施例方式
下面参照
本发明的车身的前部构造的合适的实施方式。而且，在
中，对相同或相当的要素赋予了相同的附图标记，并省略了重复说明。图1是从前方侧表示本发明第一实施例涉及的车身的前部构造的轴测图。图2是表示冲击载荷的传递状态的概略侧面图。在
中，对相同或相当的要素赋予了相同的附图标记，并省略了重复说明。另外，在说明书中，将车辆前进时的前方方向定位“前方”，并采用了“前”、“后”、“左”、“右”等表示方向的词。
图1和图2所示的车身的前部构造1，例如为乘用车等的车辆2中的车身的前部构造。车辆2在前部设有发动机舱2a，在该发动机舱2a的后方隔着作为间隔壁的前围板3形成客舱，在前围板3的车宽方向的两端部连接着作为车身的骨架部件的一部分的前车身柱(前柱，以下称为A柱)4。另外，在前围板3的后面(客舱侧)连接着在车宽方向延伸并构成车身的骨架部件的一部分的前围板横梁。图1中仅图示了左侧。
下面对车身的前部构造1进行详细说明。该车身的前部构造1设有夹着发动机配置在车宽方向两侧并在前后方向延伸的一对前纵梁(仅图示了一方)5，在所述前纵梁5的靠车宽方向外侧构成车辆2的发动机舱2a的框体上部的围板顶部件6，和配置在前围板3的上方并且车宽方向的两端部被连接在A柱4上的罩部7。
作为车身的构件部件的一部分的前纵梁5，从前方向前围板3延伸，连接在前围板3的前面，同时，从前围板3的前面侧向下方弯曲，延伸到客舱的地板的下面侧。前纵梁5是用于提高车身的强度或刚性的部件，而且是用于吸收撞击时没有被保险杠等的车辆2前部吸收的冲击的部件，具有规定的变形载荷。
围板顶部件6配置在车辆2的车宽方向两侧并在前后方向延伸，在该围板顶部件6的后端侧连接着上述A柱4，在围板顶部件6的车宽方向的内侧设有由车身侧对用于前悬架装置的减震器8的上部进行支承的悬架塔架(サスペンシヨンタワ一)9。该悬架塔架9在车宽方向上从围板顶部件6向发动机舱2a侧突出，呈在车高方向延伸的大致筒状，成为从发动机舱2a侧覆盖减震器8的形状，成为悬挂该减震器8以及车辆2的前轮的结构。进而，在悬架塔架9的下部连接设置容纳前轮的车轮罩，在该车轮罩的车宽方向内侧的下部连接设置上述前纵梁5，车轮罩的后侧下部连接在上述前围板3的前面。
在此，本实施例的车身的前部构造1，设有从前围板3向减震器8突出的减震器承受部件13。该减震器承受部件13在车宽方向以及车高方向配置在与减震器8对应的位置，在车辆2的前后方向大致水平延伸，其后端部连接在前围板3的前面，其前端部位于减震器8的后方，设于从车辆2前方观察与减震器8重合的位置。另外，在车高方向上，减震器承受部件13配置在与减震器8的轴向上的中间部对应的位置。而且，在此所称的“减震器8的轴向上的中间部”，表示减震器的上下方向的中间部、从减震器的上端部与车身的结合点到减震器的下端部与车轮的结合点为止的中间部。
根据这样构成的车身的前部构造1，车辆2例如与其它的车辆在前侧部冲撞时，如图2所示，从前方对减震器8施加载荷F，减震器8向后方移动并抵接在减震器承受部件13的前端部而约束减震器8向后方的移动(变形)，对减震器8的载荷F通过减震器承受部件13、前围板3被传递到罩部7、前围板横梁、A柱4而分散到车身的骨架部件上。根据这样的本实施例的车身的前部构造1，对减震器8的冲击载荷F被有效地分散到车身的骨架上。而且，由于减震器承受部件13位于减震器8的轴向上的中间部的后方，所以，减震器8向后方移动时，与该减震器8的轴向上的中间部抵接，增加减震器8的支撑点，同时，支撑点之间的距离比原来缩短，减震器8的支撑点之间的距离被大致二等分，弯曲刚性约变为八倍、反力约变为两倍，可以耐受更高的冲击载荷。
在上述第一实施例中，减震器承受部件13和前围板3分别单独构成，但是，减震器承受部件13和前围板3构成为一体的部件也可以。
下面对本发明的第二实施例涉及的车身的前部构造参照附图3进行说明。该第二实施例的车身的前部构造21与第一实施例中车身的前部构造1的不同之处是，取代在前围板3的后面延伸的前围板横梁而采用在前围板3的前面延伸的前围板横梁24，以及取代从前围板3向减震器8突出的减震器承受部件13而采用从前围板横梁24向减震器8突出的减震器承受部件23。
该减震器承受部件23配置在在车宽方向以及车高方向上与减震器8对应的位置，在车辆2的前后方向上大致水平延伸，其后端部连接在前围板横梁24的前面，其前端部位于减震器8的后方，设于从车辆2前方观察与减震器8重合的位置。另外，在车高方向上，减震器承受部件23配置在与减震器8的轴向上的中间部对应的位置。而且，在此所称的“减震器8的轴向上的中间部”，表示减震器的上下方向的中间部、表示从减震器的上端部与车身的结合点到减震器的下端部与车轮的结合点为止的中间部。
在这样构成的车身的前部构造21中，车辆22例如与其它的车辆在前侧部冲撞的话，施加到减震器8的载荷F被传递到减震器承受部件23，通过前围板横梁24传递到前围板3、罩部7和A柱4而被分散到车身的骨架部分，同时，减震器8的中间部抵接在减震器承受部件23。因此，可以取得与第一实施例的车身的前部构造1相同的效果。
在上述第二实施例中，减震器承受部件23与前围板横梁24是各自分别构成的，但是，减震器承受部件23与前围板横梁24构成为一体的构件也可以。
下面，参照附图4和附图5对本发明第三实施例涉及的车身的前部构造进行说明。该第三实施例的车身的前部构造31与第一实施例的车身的前部构造1的不同之处是，设有配置在减震器8的前后的一对车轮罩支柱34、35，以及取代从前围板3向减震器8突出的减震器承受部件13而采用从后方支承后侧的车轮罩支柱35的车轮罩支柱支撑部件33。而且，后侧的车轮罩支柱35作为从车轮罩向减震器8的后方突出的减震器承受部件。
车轮罩支柱34、35在车高方向上延伸，其上端部与围板顶部件6连接，另一方面，其下端部与前纵梁5连接，对车轮罩进行加强。如图5所示，后侧的车轮罩支柱35在正面观察时，上端部以大致一定的宽度上下延伸，中间部朝前纵梁5侧倾斜地构成，下端部随着朝向前纵梁5侧而变细。而且，如图4及图5所示，后侧的车轮罩支柱35的中间部设于从车辆2的前方观察与减震器8重合的位置。另外，在车高方向上，后侧的车轮罩支柱35的中间部被配置在与减震器8的轴向上的中间部对应的位置。在图5中，虚线所示的减震器8被配置在车轮罩支柱35的前面。而且，此处所称的“减震器8的轴向上的中间部”表示的是减震器的上下方向的中间部，表示从减震器的上端部与车身的结合点到减震器的下端部与车轮的结合点为止的中间部。
另外，如图4所示，车轮罩支柱支承部件33在车辆32的前后方向延伸，其前端部与后侧的车轮罩支柱35的中间部的后面连接，另一方面，其后端部与前围板3的前面连接，是从后方支承后侧的车轮罩支柱35的加强部件。
在如此构成的车身的前部构造31中，车辆32例如与其它车辆在前侧部冲撞的时候，施加到减震器8的载荷F，通过后侧的车轮罩支柱35被传递到前纵梁5、围板顶部件6以及车轮罩而被分散到车身的骨架部件，同时，减震器8的中间部抵接在后侧的车轮罩支柱35。因此，可以取得与第一实施例相同的效果，进而，由于设有从后方支承后侧的车轮罩支柱35的车轮罩支柱支撑部件33，所以，施加到减震器8上的冲击载荷F通过后侧的车轮罩支柱35和车轮罩支柱支撑部件33传递到前围板3，进一步有效分散到车身的骨架上。另外，在车辆冲撞时，车轮罩支柱35随着减震器8向后方的移动而向后方移动时，可以缩短车轮罩支柱35的弯曲间隔，提高弯曲刚性以及反力，所以，可以耐受更高的冲击载荷。
下面，参照附图6对本发明第四实施例涉及的车身的前部构造进行说明。该第四实施例的车身的前部构造41与第一实施例的车身的前部构造1的不同之处是，设有配置在减震器8的前后的一对车轮罩支柱44、45，以及取代从前围板3向减震器8突出的减震器承受部件13而采用从后方支承后侧的车轮罩支柱45并从该后侧的车轮支柱45向减震器8突出的减震器承受部件43。而且，后侧的车轮罩支柱45形成从车轮罩向减震器8的后方突出的结构。
车轮罩支柱44、45在车高方向上延伸，其上端部与围板顶部件6连接，另一方面，其下端部与前纵梁5连接，对车轮罩进行加强。
减震器承受部件43在车宽方向以及车高方向上配置在与减震器8对应的位置，在车辆42的前后方向大致水平延伸，其后端部与前围板3的前面连接，另一方面，其前端部与后侧车轮罩支柱45的后面连接并从该后侧的车轮罩支柱45向前方突出而位于减震器8的后方，设于从车辆42的前方观察与减震器8重合的位置。另外，在车高方向上，减震器承受部件43配置在与减震器8的轴向上的中间部对应的位置。而且，此处所称的“减震器8的轴向上的中间部”表示的是减震器的上下方向的中间部，表示从减震器的上端部与车身的结合点到减震器的下端部与车轮的结合点为止的中间部。
在如此构成的车身的前部构造41中，车辆42例如与其它车辆在前侧部冲撞的时候，施加到减震器8的载荷F，被传递到减震器承受部件43，通过前围板横梁24被传递到前围板3、罩部7以及A柱4而被分散到车身的骨架部件，同时，减震器8的中间部抵接在减震器承受部件43。因此，可以取得与第一实施例的前部构造1相同的效果，进而，由于减震器承受部件43构成为从后方支承车轮罩支柱45，所以，可以由减震器承受部件43约束车轮罩支柱45向后方的移动，将施加到减震器8上的冲击载荷F通过车轮罩支柱45传递到车轮罩、前纵梁5以及围板顶部件6而进一步有效分散到车身的骨架上。另外，在车辆冲撞时，车轮罩支柱45随着减震器8向后方的移动而向后方移动时，可以缩短车轮罩支柱45的弯曲间隔，提高弯曲刚性以及反力，所以，可以耐受更高的冲击载荷。
另外，各种部件的连接，可以用焊接连接，也可以通过粘接进行连接，也可以通过螺栓连接。
以上根据实施方式对本发明进行了具体说明，然而，本发明并不限于上述实施方式。上述实施方式中，特别优选地，使减震器承受部件13、23、35、43位于减震器8的轴向上的中间部的后方，然而，只要是减震器8的后方、配置在其它位置也可以，也就是说，只要将减震器承受部件13、23、35、43配置在可以约束减震器8向后方的移动的位置即可。
工业可利用性根据本发明的车身的前部构造，作用到减震器的冲击载荷通过减震器承受部件被传递到车身的骨架上，所以，可以有效分散作用到车辆前侧部的冲击载荷。而且，由于提高了减震器的弯曲刚性以及反力，所以，与现有技术相比，可以耐受更高的冲击载荷。
权利要求
1.一种车身的前部构造，具有在车辆的车身和前轮之间延伸并由所述车身侧支承的减震器，和在所述减震器的后方形成所述车辆的客舱的前壁并与所述车身的骨架连接的前围板；其特征在于设有从所述前围板向所述减震器突出的减震器承受部件；该减震器承受部件沿车宽方向以及车高方向配置在与所述减震器对应的位置。
2.如权利要求1所述的车身的前部构造，其特征在于，具有覆盖所述减震器以及所述前轮并与所述车身的骨架连接的车轮罩，和从所述车轮罩向所述减震器的后方突出的车轮罩支柱；所述减震器承受部件从后方支承所述车轮罩支柱，并从所述车轮罩支柱向所述减震器突出。
3.一种车身的前部构造，具有在车辆的车身和前轮之间延伸并由所述车身侧支承的减震器，和在所述减震器的后方、所述车辆的客舱的前方沿车宽方向延伸并形成所述车身的骨架的一部分的前围板横梁；其特征在于设有从所述前围板横梁向所述减震器突出的减震器承受部件；该减震器承受部件沿车宽方向以及车高方向配置在与所述减震器对应的位置。
4.一种车身的前部构造，具有在车辆的车身和前轮之间延伸并由所述车身侧支承的减震器，和覆盖所述减震器以及所述前轮并与所述车身的骨架连接的车轮罩；其特征在于设有从所述车轮罩向所述减震器的后方突出的减震器承受部件；该减震器承受部件沿车宽方向以及车高方向延伸到与所述减震器对应的位置。
5.如权利要求4所述的车身的前部构造，其特征在于，具有在所述减震器的后方形成所述车辆的客舱的前壁并与所述车身的骨架连接的前围板；所述减震器承受部件被从所述前围板延伸的加强部件支承着。
6.如权利要求1～5中的任一项所述的车身的前部构造，其特征在于所述减震器承受部件位于所述减震器的轴向上的中间部的后方。
全文摘要
本发明的车身的前部构造(1)，把从前围板(3)向前方突出的减震器承受部件(13)设置在车宽方向以及车高方向上与减震器(8)对应的位置。根据车身的前部构造(1)，车辆(2)冲撞时，由减震器承受部件(13)约束减震器(8)向后方的移动，可以将作用到减震器(8)的冲击载荷通过减震器承受部件(13)传递到前围板(3)，有效分散到车身的骨架上。另外，车辆(2)冲撞时，减震器(8)向后方移动时，减震器(8)与减震器承受部件(13)抵接，减震器(8)的支撑点之间的距离比以往要短，所以，可以提高弯曲刚性以及反力。
文档编号B62D25/08GK1993262SQ200680000578
公开日2007年7月4日 申请日期2006年2月3日 优先权日2005年2月22日
发明者小坂直哉, 玉腰浩史 申请人:丰田自动车株式会社