驾驶室支撑结构的制作方法

专利名称：驾驶室支撑结构的制作方法
技术领域：
本发明涉及建筑机械等作业车辆的驾驶室支撑结构，特别涉及即使在大冲击力作 用于驾驶室上时也可以确保安全性的驾驶室支撑结构。
背景技术：
作为建筑机械的液压挖掘机，一般地，如图17所示，具备下部行驶体81和通过回 转机构自由回转地装载于该下部行驶体81上的上部回转体82。而且，在上部回转体82上 设有驾驶室(cabin) 83，同时在该驾驶室83的侧方上从上部回转体82突出设置作业机84。
而且，为了缓和在行驶中等对驾驶室83的冲击并提高乘坐感觉，一直以来驾驶室 83通过减震机构支撑在车身支架。这样，作为缓和冲击的减震机构，有具备由弹性体构成的 防振部件等的机构(例如参照专利文献1、专利文献2、专利文献3及专利文献4)。
如图18所示，专利文献1中记载的，具备安装在驾驶室(cab)83侧的防振部件86、 安装于该防振部件86上的定位部件87、及安装在车身支架88侧的承载部件89。 S卩，定位部 件87，其上壁87a利用螺栓部件安装于防振部件86上，其下壁87b上设有通孔90。而且， 上述承载部件89，具有突起91，在该突起91与下壁87b的通孔嵌合的状态下通过螺栓部件 将其安装在下壁87b上。由此，驾驶室83通过防振部件86承载在车身支架88上，以吸收 车身支架88侧的震动。 另外，如图19所示，专利文献2中记载的，具备下侧部件93、上侧部件94和连接该 下侧部件93与上侧部件94的连接体95 (由螺栓部件103与螺母部件107构成)。S卩，下侧 部件93，具有基部96及自该基部96竖立设置的柱部97，在该基部96上载置有弹性体98。 另外，在柱部97上沿上下方向设有长的长孔99，椭圆环状的弹性体100与该长孔99嵌合。 并且，上侧部件94具有基部101及自该基部101竖立设置的主体部102，在主体部102上 设有插入上述连接体95的螺栓部件103的通孔104。这种情况下，驾驶室83侧的柱部105 的下方开口部与上侧部件94的主体部102嵌合，使螺栓部件103插入通过该柱部105的通 孔106、106、主体部102的通孔104及下侧部件93的弹性体IOO，将螺母部件107拧在该螺 栓部件103上。因此，通过用下侧部件93的弹性体98承载上侧部件94，并使螺栓部件103 插入贯通弹性体100，从而该弹性体98、 100成为防振部件，下侧部件93可以弹性地承载上 侧部件94，能够缓和冲击等。 再有，如图20所示，专利文献3中记载的，具备配置于车身支架88侧的一对弹性 体111 、 111和夹持该弹性体111 、 111的一对承载体112、 113等。S卩，在车身支架88上设置 通孔114，并使弹性体111、 111的一部分从上下方向与该通孔114嵌合，在用承载体112、 113夹持弹性体111、 111的状态下，使插入贯通这些部件的螺栓115拧在驾驶室83侧。由 此，驾驶室83弹性地承载在车身支架88上。另外，在驾驶室83变位(移动)到车身88侧
3后，承载体113的法兰盘部116与车身支架88接触，限制该驾驶室83更多地向车身支架88 侧的变位。 还有，如图21所示，在专利文献4中记载的，具备外壳120、被收纳在该外壳120内 的双头螺栓(stud) 121和与该双头螺栓121连接且被收纳在外壳120内的减震板122等。 即，外壳120由上下开口的筒状体123和配置于该筒状体123的下方侧且形成上述减震板 122的收纳室的容器部124构成。另外，与外壳120的筒状体123嵌合的弹性体125外嵌在 双头螺栓121上，向容器部124中注入粘性液体126。而且，从双头螺栓121突出设置的螺 纹部127拧在驾驶室侧，而将外壳120安装在车身支架上。再有，在外壳120的筒状体123 的上端部上突出设置突缘部(锷部)128，同时在该突缘部128上竖立设置限位部件129。另 外，在筒状体123的下端部上设置向直径方向的外方延伸的突缘部(限位部件)130。
在该图21所示的减震机构中，在双头螺栓121侧相对于外壳120震动的情况下， 由该震动导致粘性液体126被搅动，借助该粘性液体126的粘性阻力与减震板122，产生缓 冲作用减小震动。另外，在双头螺栓121相对外壳120倾斜的情况下，驾驶室与限位部件 129对接的同时，减震板122与限位部件130对接，由此驾驶室不倾斜。
(专利文献l)特开2001-39352号公报(第2 3页，图2)
(专利文献2) 美国专利第3868190号说明书(第3栏 4栏，图2)
(专利文献3) 特开平11-310167号公报(第32 4页，图2)
(专利文献4) 特开平10-26172号公报(第3，图1、图3) 然而，在建筑机械万一翻倒的情况下，或者撞在岩石、树木等的情况下，虽然在驾 驶室83上作用大的冲击力，但为了保护驾驶员不受这种冲击力的伤害，近年中使用与具有 保护功能的ROPS(ROLLOVERPROTECTIVE STRUCTURE)相对应的驾驶室。关于上述的大冲击 力(以下称为ROPS载荷)对驾驶室作用的情况，讨论上述各现有例的有用性。首先，在图 18所示的结构(专利文献l)中，在沿驾驶室离开车身支架88的方向作用冲击力时，由于没 有对驾驶室83的变位的限制机构，故驾驶室83变位大，因此导致不能用在R0PS上。另外， 在图19所示的结构(专利文献2)中，在驾驶室83侧相对离开车身支架88的方向变位的 情况下，虽然相对该变位，连接体95的螺栓部件103与下侧部件93的弹性体100对接，可 以限制该变位，但在沿上侧部件94离开下侧部件93的方向作用ROPS载荷的情况下，虽然 可以支撑该载荷，但存在弹性体100破损的可能性，在之后不能使用。
接着，在上述图20所示的结构(专利文献3)中，对于驾驶室83向接近车身支架 88的方向的变位，承载体113的法兰盘部116与车身支架88接触，限制驾驶室83过多地向 车身支架88侧的变位。然而，相反，在沿驾驶室侧离开车身支架88侧的方向作用ROPS载 荷的情况下，虽然可以支撑该载荷，但下方的弹性体111被车身支架88和承载体112压縮， 存在弹性体111或承载体112破损的可能性，而在之后不能使用。 另外，在图21所示的结构(专利文献4)中，对于沿驾驶室侧向接近车身支架的方 向的变位，驾驶室侧与限位部件129对接，限制该驾驶室过大地向车身支架88侧的变位。再有，对于驾驶室向离开车身支架的方向的变位，减震板122与限位部件130对接，限制驾驶 室向远离车身支架88的方向过多的变位。该图21所示的结构，适用于使用了R0PS对应的 驾驶室的车辆。然而，这种情况下，由于是限制机构(限位部件)设置于该减震机构(液体 封入式机构)本身内，故该减震机构，其结构是复杂的，同时导致大型化及重量化，成本上 升。因此，使用这种特别的减震机构的ROPS对应的驾驶室也不得不成为成本高的结构。

发明内容
本发明是解决上述以往缺点的发明，其目的在于，提供一种直接使用在标准车辆 中普遍利用的减震机构，既可以缓和通常情况下对驾驶室的振动或冲击，而且在建筑机械 翻倒时，或撞在岩石、树木等时，以简单的构成即可在受到作用于驾驶室的大冲击力时赋予 用于保护驾驶室或驾驶员的保护功能的驾驶室支撑结构。 因此，本发明的驾驶室支撑结构，具有减震机构，其将驾驶室支承在车身支架上； 限制部件，其相对于上述减震机构另外设置，在上述驾驶室向离开上述车身支架的方向产 生规定的变位时，限制其变位，上述限制部件具备从上述车身支架的上壁的上表面竖立设 置的连杆、从该连杆的上方以夹持限位部件的状态拧合的轴部件和安装在驾驶室的支柱上 的承载片，在上述承载片上沿上述连杆的插入方向设有通孔，上述连杆的外径设定得比上 述通孔的直径尺寸还小，上述连杆动配合地插入上述通孔中。 在上述驾驶室支撑结构中，由于由减震机构将驾驶室支撑在车身支架上，故在通 常状态下可以缓和作用在驾驶室上的震动或冲击。另外，在建筑机械翻倒的情况下，或撞 上岩石、树木等情况下，在大的冲击力于驾驶室上，产生规定的变位时，利用该限制部件限 制其变位，可以提高驾驶室的刚性，且防止驾驶室损伤等事故。而且，在该驾驶室支撑结构 中，由于限制部件与减震机构分别设置，故只要直接使用在标准车等中普遍使用的减震机 构25，再新追加限制部件26即可。因此，没有必要为了提高驾驶室刚性而使用高价且特别 的减震机构，可以以低成本提供此用途的例如ROPS规格车辆。 另外，本发明的驾驶室支撑结构，其特征在于上述驾驶室侧的上述承载片与上述 车身支架侧的上述连杆在通常状态下被配置成不相干涉的关系。 另外，在上述驾驶室支撑结构中，由于在通常状态下该驾驶室侧部件与上述车身 支架为非干涉关系，故在该通常状态下，减震机构与限制部件为非干涉关系。因此，在使用 该驾驶室支撑结构的液压挖掘机等建筑机械中，在通常的行驶时或作业时，由于限制部件 对减震机构的工作状态完全没有影响，故例如与标准车完全相同，利用减震机构可以缓和 对驾驶室的震动或冲击，而没有乘坐不舒服的情况。 另外，本发明的驾驶室支撑结构，其特征在于上述限制部件以不超过上述减震机 构的延伸方向的行程末端的方式限制上述驾驶室的变位。 在上述驾驶室支撑结构中，由于在减震机构的行程末端前，用限制部件限制驾驶 室的变位，故可以确实地避免减震机构的破损，可以达到提高减震机构的耐久性的目的。 即，对于减震机构，由于使其破损的ROPS载荷等过大的载荷不作用，故作为驾驶室支撑机 构，成为耐久性优越的结构，成为经过长期使用后乘坐仍然舒服的驾驶室。


图1是表示本发明的驾驶室支撑结构的实施方式的放大剖视图。 图2是由上述驾驶室支撑结构支撑的建筑机械的车身支架的侧视图。 图3是由上述驾驶室支撑结构支撑的建筑机械的车身支架的后视图。 图4是由上述驾驶室支撑结构支撑的建筑机械的车身支架的俯视图。 图5是由上述驾驶室支撑结构支撑的建筑机械的车身支架的立体图。 图6是上述驾驶室支撑结构的作业机侧的限制部件的俯视图。 图7是上述驾驶室支撑结构的作业机侧的限制部件的剖视图。 图8是上述驾驶室支撑结构的限制部件的第2变形例的剖视图。 图9是上述驾驶室支撑结构的限制部件的第3变形例的分解立体图。 图10是上述驾驶室支撑结构的限制部件的第3变形例的剖视图。 图11是上述驾驶室支撑结构的限制部件的第4变形例的分解立体图。 图12是上述驾驶室支撑结构的限制部件的第4变形例的剖视图。 图13是上述驾驶室支撑结构的限制部件的第5变形例的分解立体图。 图14是上述驾驶室支撑结构的限制部件的第5变形例的侧视图。 图15是上述驾驶室支撑结构的限制部件的第5变形例的剖视图。 图16表示上述驾驶室支撑结构的限制部件的第6变形例，(a)是剖视图，(b)是使
用其他减震机构时的剖视图。 图17是建筑机械的简略图。 图18是现有的驾驶室支撑结构的主要部分剖视图。 图19是现有的另一驾驶室支撑结构的主要部分剖视图。 图20是现有的再一驾驶室支撑结构的主要部分剖视图。 图21是现有的又一驾驶室支撑结构的主要部分剖视图。 图中l-车身支架，2-驾驶室，25-减震机构，26-限制部件。
具体实施例方式
以下，参照附图，详细说明本发明的驾驶室支撑结构的具体实施方式
。图l表示该 驾驶室支撑机构的放大剖视图，该驾驶室支撑结构使用于液压挖掘机等建筑机械中，是以 使驾驶室(cab)2悬在上部回转体的车身支架1的状态支撑其的结构。
如图2到图4所示，驾驶室2，从底架3的4角竖立设置支柱10a、10b、10c、10d，形 成ROPS对应的驾驶室。而且，在顶棚侧设置顶板4，侧面设置侧面嵌板5、5，前面侧设置前 面嵌板7，后面侧设置后面嵌板8。这种情况下，后方侧的支柱10a、10b使用比前方侧的支 柱10c、10d还大型(粗)的部件。即，如图4所示，在将后方侧的支柱10a、10b的前后方向 尺寸设定得比前方侧的支柱10c、10d还大的同时，将后方侧的支柱10a、10b的左右方向尺 寸(厚度尺寸)设定得比前方侧的支柱10c、10d的厚度尺寸大。这是由于在前面嵌板7与 侧面嵌板5、5上设有窗部，故使前方侧的支柱10c、10d细能够确保视野。由此，该驾驶室2 被设定为后方侧的刚性大于前方侧的刚性。 另外，如图5所示，上部回转体的车身支架l，具有通过该驾驶室支撑机构支撑上 述驾驶室2的驾驶室对应部12和安装有附设在上述回转体上的作业机(图示省略)的作业机支撑部13。驾驶室对应部12，具备前支撑架14、后支撑架15以及连接前支撑架14与 后支撑架15的侧框架16等，作业机支撑部13具备基板17以及竖立设置在该基板17上的 一对立壁18、19等。 前支撑架14具有前壁部14a和上面壁部14b，在其上面壁部14b上，设有安装后述 的减震机构25用的通孔20、20，作业机支撑部13侧的端部被固定于基板17上，与作业机相 反一侧的端部固定于侧框架16上。另外，后支撑架15由上壁15a、从该上壁15a的前端缘 及后端缘垂下的脚部15b、15b构成，与前支撑架14相同，作业机支撑部13侧的端部被固定 在基板17上，与作业机相反一侧的端部则固定在侧框架16上。而且，在该后支撑架15的 上壁15a上，设有安装减震机构25用的通孔21、21及安装后述的限制部件26 (参照图1) 用的通孔22。另外，在该驾驶室对应部12上，在前支撑架14与后支撑架15之间配置有中 间框体23。 再有，驾驶室支撑结构，是具备弹性地支撑驾驶室2在车身支架1上的减震机构 25 ;和只在驾驶室2相对减震机构25的延伸方向产生规定的变位时，限制其变位的限制部 件26的结构，如上所述，将驾驶室2以悬浮的状态支撑在车身支架1上。
如图l所示，减震机构25，具备外壳27、被收纳在该外壳27内的第l减震板28和 支撑该第1减震板28的双头螺栓29等。另外，第1减震板28由上壁28a与垂壁28b构成， 上壁28a与双头螺栓29的下端螺栓接合。而且，在双头螺栓29上外嵌弹性体30，并用外壳 27内的第2减震板31承载该弹性体30的下面。另外，弹性体的下面形成有凹所。根据这 些，外壳27的内部被划分为A室33a、B室33b与C室33c。再有，在第1减震板28的上壁 28a与外壳27的底壁之间配置有螺旋弹簧32，在A室33a、B室33b与C室33c中密封入硅 油等粘性液体。此时，A室33a与B室33b，通过第1减震板28的垂壁28b与外壳27的内 面之间的间隙Hl连通，B室33b与C室33c通过第2减震板31的内周侧设置的空隙H2连 通。 而且，该减震机构25在该外壳27的上方开口部形成外突缘部35，在安装于前支撑 架14上的减震机构25上，该外突缘部35与上面壁部14b的通孔20嵌合并卡扣在上面壁部 14b的上表面上，在该状态下，外突缘部35通过螺栓(图示省略)拧在上面壁部14b上，在 安装于后支撑架15上的减震机构25中，该外突缘部35与上壁15a嵌合并卡扣在上壁15a 的上表面上，在该状态下，外突缘部35通过螺栓(图示省略)拧在上壁15a上。另外，双头 螺栓29，其上端部设有螺丝轴部(图示省略)，通过该螺丝轴部而固定在驾驶室2的底架3 上。 这样，驾驶室2在底架3内面的4角上通过减震机构25支撑在车身支架1上，可 缓和来自车身支架1的冲击等。即，在驾驶室2沿离开车身支架1的方向变位的情况下，向 上方拉引双头螺栓29，粘性液体从B室33b通过间隙Hl流向A室33a，从C室33c通过间 隙H2流向B室33b，通过这时的阻力得到震动的衰减力。再有，在大载荷沿上方作用时，第 2减震板31挡住第1减震板28，使弹性体30弯曲，缓冲该冲击。 另外，相反，在驾驶室2沿接近车身支架1的方向变位的情况下，向下方按压双头 螺栓29，粘性液体从A室33a通过间隙HI流向B室33b，从B室33b通过间隙H2流向C室 33c，通过此时的阻力得到震动的衰减力。再有，在大载荷沿下方作用时，底架3的下表面与 弹性体30的上表面对接，使该弹性体30弯曲，从而缓冲该冲击。此时，可以利用螺旋弹簧
732弹性地承接第1减震板31，可以缓冲该冲击。 然而，在建筑机械翻倒时或撞到岩石、树木等时，驾驶室2受到大的冲击力。因此， 在该驾驶室支撑结构中，设置有对于该冲击力发挥保护驾驶室2或驾驶员用的保护功能的 作用的上述限制部件26。而且，在该实施方式中，只在驾驶室后方侧只配置两个限制部件 26。另外，作业机相反一侧的限制部件26与作业机侧的限制部件26，其构成是不同的。
作业机相反侧的限制部件26(此时称为第1限制部件26A)，如图l所示，具备轴 部件36、外嵌在该轴部件36上的圆筒状衬套(spacer) 37和插入轴部件36并配置于圆筒 状衬套37的下方的限位部件38等。轴部件36是由轴部36a与头部36b构成的螺栓构成， 其轴部36a拧合在驾驶室2的底架3上。此时，圆筒状衬套37可活动地与上壁15a的通孔 22嵌合。而且，在圆筒状衬套37与轴部件36的头部36b之间存在限位部件38。
S卩，圆筒状衬套37的外径尺寸设定为比上壁15a的通孔22的内径尺寸还小，再 有，圆筒状衬套37的内径尺寸设定为比轴部件36的轴部36a的外径尺寸还大。另外，限位 部件38由具有中心孔38a的圆板构成，该中心孔38a的直径尺寸设定为仅比轴部件36的 轴部36a的外径尺寸大。 再有，在上壁15a的内面(下表面)40上附设有托板41。该托板41由环状体构 成，使其中心孔41a的轴心与上壁15a的通孔22的轴心一致，同时，将中心孔41a的孔径设 定为与通孔22的孔径大致相同。此时，上述限位部件38的外径尺寸被设定为比托板41的 中心孔41a的孔径还大，比托板41的外径尺寸还小。 而且，由上述4个减震机构25承载驾驶室2，在从车身支架1不发生震动或冲 击的状态中，在限位部件38的上表面42与托板41的下表面之间形成空隙S，在圆筒状衬 套37的外周面与上壁15a的通孔22的内周面及托板41的中心孔41a的内周面之间形成 有空隙S1。 因此，驾驶室2向从车身支架离开的方向变位时，作为该第1限制部件26A，允许变 位一直到限位部件38的上表面42与托板41的上表面43对接。另外，在驾驶室2向接近 车身支架1的方向变位时，作为该第1限制部件26A，其变位直到驾驶室2的底架3的下表 面与上壁15a的上表面对接。再有，在驾驶室2相对车身支架1沿水平方向变位时，其变位 允许到衬套37的外周面与通孔的内周面等对接。因此。被安装在驾驶室2侧的驾驶室侧 部件(圆筒状衬套37、限位部件38及轴部件36等)，在通常态下以与车身支架1侧处于非 干涉关系的方式设定上述空隙S、 Sl的尺寸。由此，在作业机的通常的作业时或行驶时，该 第1限制部件26A不会干涉到对减震机构25的冲击等的吸收功能。 此时，在驾驶室2向从车身支架l离开的方向变位时，作为第1限制部件26A，以不 超过减震机构25的延伸方向的行程末端(弹性体30或螺旋弹簧32的弹性界限)的方式 进行限制。即，是以在超过减震机构25的行程末端之前，使限位部件38与托板41对接的 方式设定上述空隙S的部件，在不超过减震机构25的行程末端的范围内，作为该第1限制 部件26A，不干涉对减震机构25的冲击等的吸收功能。 接着，作业机侧的限制部件26(此时作为第1变形例，称为第2限制部件26B)，如 图6与图7所示，由被作业机支撑部13的一方的立壁18支撑的轴部件47和被固定在驾驶 室后方侧的支柱10b上的承载体48构成。轴部件47，由轴部47a与头部47b构成的螺栓构 成，从作业机侧拧合在立壁18的螺孔49中，并使其轴部47a向支柱10b侧突出。另外，承载体48由具有水平壁48a与垂直壁48b的剖面呈L字状体构成。而且，在由上述的4个减 震机构25承接，从车身支架1不发生震动或冲击的状态下，从立壁18突出的轴部47a 的突出部50，比承载体48的水平壁48a还位于上方，同时比垂直壁48b还位于前方。S卩，在 这种情况下也将属于驾驶室侧部件的承载体48与属于车身支架1侧部件的轴部件47设定 为非干涉状态。 另外，在驾驶室2向离开车身支架1的方向变位的情况下，作为该作业机侧的第2 限制部件26B，允许其变位直到承载体48的水平壁48a与从立壁18突出的轴部47a的突出 部50对接。在这种情况下也以不超过减震机构25的延伸方向的行程末端(弹性体30或 螺旋弹簧32的弹性界限)的方式进行限制。即，设定为在减震机构25的行程末端之前使 承载体48的水平壁48a与轴部47a的突出部50对接。还有，在该第2限制部件26B中，可 以在驾驶室2从后方侧承受载荷(负荷)时，通过使承载体48的垂直壁48b与轴部47a的 突出部50对接，来限制驾驶室2回转。 然而，将该作业机侧的第2限制部件26B做成图6与图7所示的结构，是由于在该 安装装置中作业机支撑部13的基板17位于下方，图1所示的第1限制部件26A的安装是 困难的。因此，即使在该位置上，若上述第1限制部件26A可以安装，也可以不使用该第2 限制部件26B，而使用第1限制部件26A。 这样，在该驾驶室支撑结构中，由于利用减震机构25 ，相对车身支架1弹性地支 撑驾驶室2，所以，可以缓和对驾驶室2的震动或冲击。此时，在通常状态下，由于限制部件 26A、26B与减震就25、25处于非干涉状态，故不被限制部件26A、26B所限制，限制部件26A、 26B完全不影响到减震机构25的工作状态。因此，在通常状态下，利用减震机构25可以缓 和对驾驶室2的震动或冲击，乘坐不会不舒服。 然而，在建筑机械翻倒的情况下或撞到岩石、树木等情况下，在大的冲击力(R0PS 载荷等)作用于驾驶室2上并产生规定的变位时，利用限制部件26A、26B限制其变位，可以 提高驾驶室的刚性，防止驾驶室损伤等事故。而且，在达到减震机构25延伸方向的行程末 端之前，可以利用上述限制部件26A、26B限制其变位。因此，可以确实避免减震机构25的 破损，可以达到提高减震机构25的耐久性的目的。S卩，对于减震机构25，由于不作用使其破 损的R0PS载荷等过大的载荷，故作为驾驶室支撑结构，成为耐久性优越的结构，做成长期 乘坐舒服的驾驶室2。而且，在该驾驶室支撑结构中，由于限制部件26A、26B与减震机构25 分别设置，故直接使用标准车等中普遍使用的减震机构25，再新追加限制部件26即可。因 此，即使在R0PS规格车辆中，为了提高驾驶室刚性，也可以不必使用高价特别的减震机构， 可以以低成本提供ROPS规格车辆。可是，在上述实施方式中，由于驾驶员可以对前方监视， 故可以某种程度地避免前方侧的R0PS载荷等作用，但后方监视困难，因此，在后方侧R0PS 载荷等过大载荷作用的机会多。因此，若如本实施方式那样在驾驶室后方侧设置限制部件 26A、26B，可以有效地发挥其功能。另外，由于一旦在驾驶室后方侧设置限制部件26A、26B， 就可以有效地发挥驾驶室保护功能，故可以省略驾驶室前方侧的限制部件26，若省略，则可 以达到降低成本的目的。再有，由于在后方侧增粗支柱10a、10b以使刚性增大，故也存在该 驾驶室后方侧的限制部件26A、26B的安装操作容易的优点。 可是，也可以在作业机相反侧的前方的减震机构25的附近设置限制部件 26(26A)。 S卩，在作业机相反侧设置限制部件26、26。这是因为若作业机设置于作业机支撑部13上，则沿图3的箭头方向容易在驾驶室2翻倒的方向上作用过大载荷。S卩，在车身支 架1上配置有作业机的情况下，由于作业机具有作为驾驶室2的保护装置(guard)的功能， 所以，从作业机侧对驾驶室2作用ROPS载荷等过大载荷的机会减少。与此相对，在作业机 相反侧，ROPS载荷等过大载荷作用的机会比其还多。因此，若在作业机相反侧设置限制部 件26、26，则可以有效地发挥限制变位的功能。这种情况下，由于通过在作业机相反侧设置 限制部件26、26，可以有效地发挥驾驶室保护功能，故可以省略作业机后方侧的第2限制部 件26B，若省略，则可以达到降低成本的目的。 接着，在图8中表示作为第2变形例的限制部件26C，这种情况下，该限制部件26C 被支柱10a支撑。S卩，衬套37的上端利用焊接等接合方式固定在支柱10a上，配置于支柱 10a的底壁11的内面侧的螺母拧在轴部件36的轴部36a上。在这种情况下也将衬套37的 外径尺寸设定为比上壁15a的通孔22的内径尺寸还小，动配合地插入贯通该通孔22。因 此，在这种情况下也在限位部件38的上表面42与后支撑架15的下表面40之间形成空隙 S，在圆筒状衬套37的外周面与上壁15a的通孔22的内周面之间形成有空隙Sl。
另外，如图9所示，在驾驶室2具有下框体52的情况下，可以将该图9所示的表示 第3变形例的限制部件26D附设于该下框体52的左右方向杆(bar) 52a上。如图10所示， 这种情况下，将连杆53利用焊接等接合方式固定在左右方向杆52a上，将轴部件36的轴部 36a拧在该连杆53上，将限位部件38安装在连杆53上。在这种情况下，也将该连杆53的 外径尺寸设定为比上壁15a的通孔22的内径尺寸还小，在限位部件38的上表面42与后上 壁15a的下表面40之间形成空隙S，在连杆53的外周面与通孔22的内周面之间形成空隙 Sl。 因此，在该图8与图10所示的限制部件26C、26D中，在通常状态下也将驾驶室侧 部件(衬套37、轴部件36、连杆53等)与上述车身支架l设定为非干涉关系，在通常的行 驶或作业时，不限制减震机构25的冲击缓和功能，不会产生乘坐不舒服的感觉。而且，在 ROPS载荷等过大载荷作用于驾驶室2上，产生规定的变位时，限位部件38的上表面42与 上壁15a的下表面40对接，限制该变位，提高驾驶室刚性，可以防止驾驶室损伤等事故。另 外，在图8所示的结构中，由于限制部件26被支柱10a支撑，故可以提高限制部件26对驾 驶室2的支撑刚性。由此，在ROPS载荷等过大载荷作用的情况下，可以进一步确实地防止 驾驶室损伤等事故。再有，在图8与图10等中，虽然没有使用图1中使用的托板41，但当然 在该图8等中可以使用托板41，相反，也可以在图1中不使用托板41。
接着，作为图11与图12所示的第4变形例的限制部件26E，具备从车身支架1的 上壁15a的上表面46竖立设置的连杆55、从该连杆55的上方以夹持限位部件38的状态拧 合的轴部件36和安装在驾驶室2侧的承载片56。即，承载片56，由底壁部56a和从该底壁 56a的两端竖立设置的三角形状的立壁部56b、56b构成，在底壁部56a上设有通孔57。此 时，将连杆55的外径设定得比通孔57的直径尺寸还小，连杆55动配合地插入通孔57中。
而且，在从车身支架1不发生震动或冲击的状态下，在限位部件38的下表面58与 承载片56的上表面之间形成有空隙S，在连杆55的外周面与承载片56的底壁部56a的通 孔57的内周面之间，形成有空隙S1。由此，在该图11与图12所示的限制部件中，在通常状 态下也将驾驶室侧部件(承载片56等)与上述车身支架1侧的部件(连杆55)设定为非 干涉关系，在通常的行驶或作业时，不限制减震机构25的冲击缓和功能，而且，在R0PS载荷等过大载荷作用于驾驶室2上并产生规定的变位时，承载片56的底壁部56a的上表面59与限位部件38的下表面58对接，限制该变位，提高驾驶室刚性，可以防止驾驶室损伤等事故。 另外，作为图13 图15所示的第5变形例的限制部件26F，具备从车身支架1的上壁15a的上表面46竖立设置的一对支撑片60A、60B ;可存在于该支撑片60A、60B之间的凸块(block)体61和在凸块体61存在的状态下插入贯通支撑片60A、60B的轴部件62。即，凸块体61固定于驾驶室2侧，形成插入轴部件62的轴部62a的通孔64。通孔64，其孔径设定得比轴部件62的轴部62a的外径尺寸还大，动配合地插入轴部件62的轴部62a。另外，在支撑片60A、60B上也形成有插入轴部件62的轴部62a的贯通孔63、63。该贯通孔63的孔径只比轴部件62的轴部的外径尺寸大一些。再有，轴部件62由上述轴部62a与头部62b构成，如图15所示，在轴部62a插入一方支撑片60A的贯通孔63、凸块体61的通孔64及另一方支撑片60B的贯通孔63的状态下，进行锁定。即， 一方支撑片60A上设有螺孔65，通过轴部件62的头部62b上设置的贯通孔，将螺栓66拧在该螺孔65中。
由此，在该图13 图15所示的限制部件26F中，在通常状态下也将驾驶室侧部件(凸块体61等)与上述车身支架1侧设定为非干涉关系，在通常的行驶或作业时，不限制减震机构25的冲击缓和功能。而且，在R0PS载荷等过大载荷作用于驾驶室2上并产生规定的变位时，凸块体61的通孔64的内周缘与轴部件62的轴部62a对接，可以限制该变位，提高驾驶室刚性，可以防止驾驶室损伤等事故。 还有，作为图16(a)所示的第6变形例的限制部件26G，具备从车身支架1的上壁15a的上表面46竖立设置的承载片67和驾驶室2侧的支撑体68。承载片67由安装在上壁15a的上表面46上的下片部67a、从该下片部67a向上下方向延伸的竖片部67b和从该竖片部67b的上端沿水平方向延伸的上片部67c构成。而且，将该下片部67a安装在上壁15a的上表面46上时，可以是螺栓*螺母接合，也可以是焊接等。另外，支撑体68是由水平壁68a、垂直壁68b构成的剖面呈L字状的型材构成，在从车身支架1不发生震动或冲击的情况下，在承载片67的上片部67c的下表面70与支撑体68的水平壁68a的上表面71之间形成有空隙S。再有，在形成该空隙S的状态下，在承载片67的竖片部67b的内面与支撑体68的垂直壁68b的前端边缘之间设有空隙S2。 由此，在该图16(a)所示的限制部件26G中，在通常状态中也将驾驶室侧部件(支撑体68等)与上述车身支架l侧的部件(承载片67等)设定为非干涉关系，在通常的行驶或作业时，不限制减震机构25的冲击缓和功能。而且，在R0PS载荷等过大载荷作用于驾驶室2上，产生规定的变位时，支撑体68的水平壁68a的上表面71与承载片67的上片部67c的下表面70对接，可以限制该变位，提高驾驶室刚性，可以防止驾驶室损伤等事故。另外，如图16 (b)所示，作为支撑体68，也可以是由上壁72a、下壁72b和连接上壁72a与下壁72b的连接壁72c构成的剖面呈"- "字状的型材构成。在这种情况下，也在承载片67的上片部67c的下表面70与支撑体68的上壁72a的上表面73之间形成空隙S，同时，在承载片67的竖片部67b与支撑体68的连接壁72c之间形成空隙S2。 以上，虽然对本发明的具体实施方式
进行了说明，但本发明并不限于上述方式，可以在本发明的范围内实施各种变更。例如，作为设置限制部件26的位置，可以是在驾驶室2的底架3全部的4个角上，也可以是在4个角以外，再有，限制部件26的数量可以是4个
11以上。另外，作为减震机构25，并不局限于图示的结构，可以使用各种液体封入式装置或非液体封入式装置。还有，作为限制部件26，由于优选在减震机构25的行程末端前限制驾驶室2的变位，故虽然可以根据使用的减震机构(mount) 25的行程末端任意地变更限制的变位量，但当然，只要基于大的冲击力，可以发挥保护驾驶室2的保护功能，也可以是超过减震机构25的行程末端进行限制的部件。而且，作为使用该驾驶室支撑结构的机械，除了液压挖掘机以外，可以是轮式装载机(wheel loader)或压路机(bulldozer)等各种建筑机械，也可以是需要驾驶室支撑结构的各种农用机械。另外，作为该驾驶室支撑结构，虽然优选对R0PS对应的驾驶室进行使用，但当然也可以对不是ROPS对应的驾驶室的标准车的驾驶室进行使用。
权利要求
1. 一种驾驶室支撑结构，其特征在于，具有 减震机构，其将驾驶室支承在车身支架上；限制部件，其相对于上述减震机构另外设置，在上述驾驶室向离开上述车身支架的方 向产生规定的变位时，限制其变位，上述限制部件具备从上述车身支架的上壁的上表面竖立设置的连杆、从该连杆的上方 以夹持限位部件的状态拧合的轴部件和安装在驾驶室的支柱上的承载片，在上述承载片上沿上述连杆的插入方向设有通孔，上述连杆的外径设定得比上述通孔 的直径尺寸还小，上述连杆动配合地插入上述通孔中。
2. 根据权利要求1所述的驾驶室支撑结构，其特征在于上述驾驶室侧的上述承载片 与上述车身支架侧的上述连杆在通常状态下被配置成不相干涉的关系。
3. 根据权利要求1或2所述的驾驶室支撑结构，其特征在于在通常的作业时或行驶 时上述限制部件不会干涉到上述减震机构的减震功能。
4. 根据权利要求1或2所述的驾驶室支撑结构，其特征在于上述限制部件以不超过 上述减震机构的延伸方向的行程末端的方式限制上述驾驶室的变位。
全文摘要
文档编号B62D33/00GK101695942SQ20091026226
公开日2010年4月21日 申请日期2003年12月9日 优先权日2002年12月11日
发明者森贞志, 近藤亮 申请人:株式会社小松制作所;