专利名称：一种两轮越野摩托车车架的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及到一种两轮摩托车车架，特别涉及到一种两轮越野摩托车车架。
背景技术：
越野摩托车由于动力强劲、外观时尚很受年轻人的喜爱。由于越野摩托车主要行 使在屈曲的山路，且常常以较高的超速度和较大的超负荷奔驰，因此，对越野摩托车的车架 提出了较高的要求。除了需要满足恶劣的使用条件，承受较大的冲击载荷外，还需要满足骑 行中良好的通过性、操控性和舒适性。显然，要满足上述要求，车架本身必须具备良好的抗 冲击性，必须有较强的刚性。现有技术两轮越野摩托车的车架通常包括立管、主管、前撑管、 上加强管、左下管、右下管、左上后管、右上后管、左后下管、右后下管。采用焊接技术将前述 管件焊接成框架式结构，其中，主管、上加强管、左下管和右下管之间的节点应当是整个车 架的主要受力点，也是整个车架刚性强度的重点，承载着复杂的冲击力和载荷，既有剪切力 和拉伸力，又有扭转力和挤压力。另外，前述主管、上加强管、左下管和右下管之间的节点还 需连接后减震支承，因此，此节点空间位置的任何变化，将直接影响后减震支撑的支撑点位 置，影响到后减震器的稳定、可靠工作。现有技术两轮越野摩托车车架将主管、上加强管、左 下管和右下管焊接在一起后未作任何加强处理，在遭受强度较大的拉伸力、冲击力和扭转 力的作用后，主管、上加强管、左下管和右下管之间的连接强度将受到影响，其节点位置也 可能发生变化，严重影响两轮越野摩托车的可靠性和稳定性。发明内容为解决现有技术两轮越野摩托车车架主管、上加强管、左下管和右下管的连接节 点在遭受强度较大的拉伸力、冲击力和扭转力的作用后，其连接强度将受到影响，节点位置 也可能发生变化，严重影响越野摩托车的可靠性和稳定性的问题，本实用新型提出一种两 轮越野摩托车车架。本实用新型两轮越野摩托车车架采用焊接技术将立管、前支撑管、主 管、上加强管、右下管、左下管、右上后管、左上后管、右后下管、左后下管焊接成框架式结 构，并在主管、上加强管、左下管和右下管连接的节点处，设置增强连接板，并在增强连接板 的底部设置连接后减震支承的连接孔。进一步的，本实用新型两轮越野摩托车车架的增强连接板的形状为十字形，其中， 竖边弯折成槽钢形状，一端连接上加强管，一端为连接后减震支承的连接孔；横边从竖边的 弯折边引出两翼，分别连接左下管和右下管。进一步的，本实用新型两轮越野摩托车车架的增强连接板底部设置的连接后减 震支承连接孔与车架底部下横管上设置的连杆支架支承连接孔存在下列位置关系，即所 述的后减震支承连接孔圆心与连杆支架支承连接孔圆心的水平方向的距离为37. 5mm-42. 5mm，铅垂方向的距离为389mm — 394mm。本实用新型两轮越野摩托车车架的有益技术效果是增加了主管、上加强管、左下 管和右下管的连接节点的强度和刚性，使其能够承受强度较大的拉伸力、冲击力和扭转力， 保持节点位置不发生变化；而连接后减震支承连接孔与连杆支架支承连接孔的位置关系使得车架的整体结构更加合理，受力更加均勻，有效提高了两轮越野摩托车车架的可靠性和 稳定性。
附图1是现有技术两轮越野摩托车车架的三维立体示意图；附图2是本实用新型两轮越野摩托车车架的三维立体示意图；附图3是本实用新型两轮越野摩托车车架的增强连接板的三维立体示意图；附图4本实用新型两轮越野摩托车车架连接后减震支承连接孔与连杆支架支承 连接孔的位置关系的示意图。
以下结合附图和具体实施方式
对本实用新型两轮越野摩托车车架作进一步的说 明。
具体实施方式
附图1是现有技术两轮越野摩托车车架的三维立体示意图，图中，1是立管、2是前 支撑管、3是主管、4是上加强管、5是右下管、6是左下管、7是右上后管、8是左上后管、9是 右后下管、10是左后下管。由图可知，现有技术两轮越野摩托车的车架通常包括立管1、前 支撑管2、主管3、上加强管4、右下管5、左下管6、右上后管7、左上后管8、右后下管9、左后 下管10，采用焊接技术将前述管件焊接成框架式结构，其中，主管3、上加强管4、右下管5和 左下管6之间的节点应当是整个车架的主要受力点，也是整个车架刚性强度的重点。该节 点承载着复杂的冲击力和载荷，既有剪切力和拉伸力，又有扭转力和挤压力。另外，该节点 还需连接后减震支承，因此，该节点空间位置的任何变化，将直接影响后减震支撑的支撑点 位置，影响到后减震器的稳定、可靠工作。现有技术两轮越野摩托车车架将主管3、上加强管 4、右下管5和左下管6焊接在一起后未作任何加强处理，在遭受强度较大的拉伸力、冲击力 和扭转力的作用后，主管3、上加强管4、右下管5和左下管6之间的连接强度将受到影响， 其节点位置也可能发生变化，严重影响两轮越野摩托车的可靠性和稳定性。附图2是本实用新型两轮越野摩托车车架的三维立体示意图，图中，1是立管、2是 前支撑管、3是主管、4是上加强管、5是右下管、6是左下管、7是右上后管、8是左上后管、9 是右后下管、10是左后下管，11是增强连接板。由图可知，本实用新型两轮越野摩托车车架 仍采用焊接技术将立管、前支撑管、主管、上加强管、右下管、左下管、右上后管、左上后管、 右后下管、左后下管焊接成框架式结构，但是，在主管、上加强管、左下管和右下管连接的节 点处设置增强连接板，并在增强连接板的底部设置连接后减震支承的连接孔。附图3是本 实用新型两轮越野摩托车车架的增强连接板的三维立体示意图，由图可知，本实用新型两 轮越野摩托车车架的增强连接板的形状为十字形，其中，竖边弯折成槽钢形状，一端连接上 加强管，一端为连接后减震支承的连接孔；横边从竖边的弯折边引出两翼，分别连接左下管 和右下管。本实用新型两轮越野摩托车车架的增强连接板设置在主管、上加强管、左下管和 右下管的连接节点处，而十字形的增强连接板从纵、横两个方向加强了上加强管与左、右下 管的连接强度。如前所述，主管、上加强管、左下管和右下管之间的连接节点应当是整个车 架的主要受力点，也是整个车架刚性强度的重点，本实用新型两轮越野摩托车车架的增强 连接板有效增加了该节点的连接强度和刚性，使其能够承受强度较大的拉伸力、冲击力和扭转力，保持节点位置不发生变化。附图4本实用新型两轮越野摩托车车架连接后减震支承连接孔与连杆支架支承 连接孔的位置关系的示意图，图中，11是增强连接板，12是连杆支架支承。由图可知，本实 用新型两轮越野摩托车车架的增强连接板底部设置的连接后减震支承连接孔与车架底部 下横管上设置的连杆支架支承连接孔存在下列位置关系，即所述的后减震支承连接孔圆 心与连杆支架支承连接孔圆心的水平方向的距离为37. 5mm 一 42. 5mm，铅垂方向的距离为 389mm — 394mm。连接后减震支承连接孔与连杆支架支承连接孔的这种位置关系使得整个 车架的空间结构更为合理，受力分布更为均勻。本实用新型两轮越野摩托车车架的有益技术效果是增加了主管、上加强管、左下 管和右下管的连接节点的强度和刚性，使其能够承受强度较大的拉伸力、冲击力和扭转力， 保持节点位置不发生变化；而连接后减震支承连接孔与连杆支架支承连接孔的位置关系使 得车架的整体结构更加合理，受力更加均勻，有效提高了两轮越野摩托车车架的可靠性和 稳定性。
权利要求1.一种两轮越野摩托车车架，采用焊接技术将立管、前支撑管、主管、上加强管、右下 管、左下管、右上后管、左上后管、右后下管、左后下管焊接成框架式结构，其特征在于车架 在主管、上加强管、左下管和右下管连接的节点处，设置增强连接板，并在增强连接板的底 部设置连接后减震支承的连接孔。
2.根据权利要求1所述两轮越野摩托车车架，其特征在于所述增强连接板的形状为 十字形，其中，竖边弯折成槽钢形状，一端连接上加强管，一端为连接后减震支承的连接孔; 横边从竖边的弯折边引出两翼，分别连接左下管和右下管。
3.根据权利要求1所述两轮越野摩托车车架，其特征在于所述增强连接板底部设置 的连接后减震支承连接孔与车架底部下横管上设置的连杆支架支承连接孔存在下列位置 关系，即所述的后减震支承连接孔圆心与连杆支架支承连接孔圆心的水平方向的距离为 37. 5mm — 42. 5mm，铅垂方向的距离为 389mm — 394mm。
专利摘要为解决现有技术两轮越野摩托车车架主管、上加强管、左下管和右下管的连接节点在遭受强度较大的拉伸力、冲击力和扭转力的作用后，其连接强度将受到影响，节点位置也可能发生变化，严重影响越野摩托车的可靠性和稳定性的问题，本实用新型提出一种两轮越野摩托车车架。本实用新型两轮越野摩托车车架在主管、上加强管、左下管和右下管连接的节点处，设置增强连接板，并在增强连接板的底部设置连接后减震支承的连接孔。本实用新型两轮越野摩托车车架增加了主管、上加强管、左下管和右下管的连接节点的强度和刚性，使其能够承受强度较大的拉伸力、冲击力和扭转力，保持节点位置不发生变化，有效提高了两轮越野摩托车车架的可靠性和稳定性。
文档编号B62K11/02GK201872845SQ201020613210
公开日2011年6月22日 申请日期2010年11月18日 优先权日2010年11月18日
发明者吴航, 左辉荣, 蒋钦波 申请人:中国嘉陵工业股份有限公司(集团)