鞍乘型车辆的车架结构的制作方法

专利名称：鞍乘型车辆的车架结构的制作方法
技术领域：
本发明涉及鞍乘型车辆的车架结构。
背景技术：
在自动两轮车中，公开了在枢轴框架后部焊接座椅框架而成的车架结构(例如，参照专利文献I)。在该专利文献I中，公开了下述小型车辆的车架结构，其具有头管(head pipe)；主管，其从所述头管向后下方延伸；左右一对中间上管，其焊接于主管的后部并向后方延伸；中间管，其从中间上管向下方延伸；座椅轨道，其前端上部焊接于中间上管的后端，并且所述座椅轨道向后方延伸；后管，其从座椅轨道的前端下部向下方延伸；以及左右一对枢轴框架，其与后管的下部连接。 在该小型车辆中，将枢轴框架形成为角撑板状，并且设有从座椅轨道的前端下部向下方延伸的后管，将枢轴框架的外缘与后管的周面焊接在一起。在该车架结构中，座椅载荷作用于后管和中间上管两者，通过在中间上管与后管之间设置大的间隔，车体框架相对于座椅载荷具有足够的刚性。因此，确保了后管与枢轴框架的焊接部的强度。现有技术文献专利文献专利文献I :日本专利第4303544号公报

发明内容
发明要解决的课题然而，在没有将座椅轨道与主框架连接起来的部件(在专利文献I中，为中间上管的后部)的车架结构、和在枢轴框架的后部将构成后管的座椅轨道与后撑杆的间隔形成得窄的车架结构的情况下，难以确保车体框架相对于座椅载荷的刚性。在该情况下，作用于枢轴框架与后管的焊接部的弯曲应力增大，后管上前表面的焊接部受到大的拉伸应力，后管下后表面的焊接部受到大的压缩应力。特别是，在枢轴框架呈左右式的夹心状的情况下，在供后管贯穿插入的开口部的上部与下部产生间隙，由于该间隙部，难以将枢轴框架与后管焊接起来。在该种情况下，当由于座椅载荷使焊接部受到大的力矩时，有时难以确保强度。本发明正是鉴于上述的情况而完成的，其目的在于提供一种鞍乘型车辆的车架结构，通过在枢轴框架的后部焊接座椅轨道的结构等能够容易地确保焊接部的弯曲强度。用于解决课题的手段为了解决上述课题，本发明为一种鞍乘型车辆的车架结构，其具有枢轴框架(14)，所述枢轴框架(14)将后臂(28)支承成能够自如摆动，所述后臂(28)在后部轴支承后轮(27);以及座椅轨道(15)，所述座椅轨道(15)焊接于所述枢轴框架(14)的后部并向后上方延伸，所述鞍乘型车辆的车架结构的特征在于，在所述枢轴框架(14)的侧面设有孔部(71A)，所述孔部(71A)沿着所述座椅轨道(15)的前部的轴线，在该孔部(71A)的周缘，将所述枢轴框架(14)与所述座椅轨道(15)的前部焊接在一起。根据该结构，在枢轴框架的侧面设有沿着座椅轨道的前部的轴线的孔部，并在所述孔部的周缘将枢轴框架与座椅轨道的前部焊接起来，因此枢轴框架与座椅轨道的焊接部设在座椅轨道的上下中间位置，能够高效地确保能够承受座椅载荷产生的弯曲力矩的强接合强度，能够容易地确保弯曲强度。在上述结构中，也可以是，所述枢轴框架(14)是将呈夹心状地合在一起的左右板部(81A、81B)的敞开端缘(W)彼此接合起来而构成的，利用所述左右板部(81A、81B)，在所述枢轴框架(14)的后上方设置座椅轨道贯穿插入开口部(84)，所述孔部(71A)设置于所述左右板部(81A、81B)双方。根据该结构，既能够通过使枢轴框架闭合截面化而提高枢轴框架的刚性，又能够 通过对座椅轨道的左右两方进行焊接而提高接合强度。而且，在上述结构中，也可以是，在所述座椅轨道(15)的下方具有后撑杆(16)，所述后撑杆(16)接合于所述枢轴框架(14)的后部，所述后撑杆(16)向后上方延伸并且与所述座椅轨道(15)的后部接合，在所述枢轴框架(14)的所述座椅轨道贯穿插入开口部(84)的下方，设有后撑杆贯穿插入开口部(86),在该后撑杆贯穿插入开口部(86)的侧面，设有沿着所述后撑杆(16)的前部的轴线(16L)的下侧孔部(71B)，在该下侧孔部(71B)的周缘，将所述枢轴框架(14)与所述后撑杆(16)的前部焊接在一起。根据该结构，在枢轴框架的后撑杆贯穿插入开口部的侧面设有沿着后撑杆的前部的轴线的下侧孔部，并且在所述下侧孔部的周缘将枢轴框架与后撑杆的前部焊接起来，因此，对于抑制座椅轨道的挠曲的后撑杆，也形成为与座椅轨道相同的焊接结构，从而能够更容易地确保针对座椅载荷的弯曲强度。而且，在上述结构中，也可以是，所述枢轴框架(14)设有左右一对，在该左右枢轴框架(14)之间设有横管(32)，所述横管(32)在所述座椅轨道(15)的前部的轴线(15L)上相邻地设置在前下方。根据该结构，左右枢轴框架之间的横管在座椅轨道的前部的轴线上相邻地设于前下方，因此能够进一步提高座椅轨道的接合部周边的枢轴框架的刚性。而且，在上述结构中，也可以通过下述工序进行制造第一工序，在该第一工序中，对所述左右板部(81A、81B)的前缘(W1)、以及所述座椅轨道贯穿插入开口部(84)与所述后撑杆贯穿插入开口部(86)之间的缘部(W3)进行焊接；第二工序，在该第二工序中，将由所述座椅轨道(15)与所述后撑杆(16)组装而成的组装体，插入至所述座椅轨道贯穿插入开口部(84)和所述后撑杆贯穿插入开口部(86);第三工序，在该第三工序中，将所述左右板部(81A、81B)中的车宽方向外侧的所述孔部(71A)与所述座椅轨道(15)焊接起来，并且将车宽方向外侧的所述下侧孔部(71B)与所述后撑杆(16)焊接起来；第四工序，在该第四工序中，将车宽方向内侧的所述孔部(71A)与所述座椅轨道(15)焊接起来，并且将车宽方向内侧的所述下侧孔部(71B)与所述后撑杆(16)焊接起来；以及第五工序，在该第五工序中，对所述左右板部(81A、81B)的上缘(W4)以及后缘(W2)进行焊接。根据该结构，当将座椅轨道与后撑杆在组装在一起的状态下插入并焊接到左右枢轴框架的时候，即使存在组装误差，也能够容易地将座椅轨道与后撑杆插入枢轴框架，且能够将座椅轨道与后撑杆以良好的焊接品质接合于枢轴框架。而且，在上述结构中，也可以是，所述座椅轨道(15)的前部为管状，所述孔部(71A)为周长在所述座椅轨道(15)的前部的管的周长以上的长孔。根据该结构，由于用于将枢轴框架与座椅轨道的前部焊接起来的孔部为周长在座椅轨道的前部的周长以上的长孔，因此能够确保焊接长度较长，能够更加容易地确保接合强度。而且，本发明为一种鞍乘型车辆的车架结构，通过将一对板状部件(81A、81B)的端部弯折并将所述端部焊接起来，来设置中空的箱状部件(14)，并且在所述箱状部件(14)焊接多个管(15、16)，从而成形所述鞍乘型车辆的车架结构，所述鞍乘型车辆的车架结构的特征在于，在所述箱状部件(14)设有供所述管(15、16)贯穿插入的开口(84、86)，在所述箱状 部件(14)的与贯穿插入的所述管(15、16)重合的侧面，设有沿着所述管(15、16)的轴线的孔部(71)，在该孔部(71)的周缘，将所述箱状部件(14)与所述管(15、16)焊接在一起。根据该结构，能够使箱状部件与管的焊接部因弯曲力矩而受到的载荷尽量减小，能够容易地确保弯曲强度。而且，在上述结构中，也可以是，所述孔部(71)为从侧面观察沿着所述管(15、16)的轴线的长孔。根据该结构，能够延长焊接长度，能够提高焊接部的强度。发明效果本发明在枢轴框架的侧面设有沿着是座椅轨道的前部的轴线的孔部，并且在所述孔部的周缘将枢轴框架与座椅轨道的前部焊接在一起，因此，能够通过将座椅轨道焊接于枢轴框架的后部的结构容易地确保焊接部的弯曲强度。而且，枢轴框架通过将呈夹心状地合在一起的左右板部的敞开端缘彼此接合而构成，利用左右板部在枢轴框架的后上方设置座椅轨道贯穿插入开口部，并在左右板部双方设置孔部，这样的话，既能够通过使枢轴框架闭合截面面化而提高枢轴框架的刚性，又能够通过对座椅轨道的左右两方进行焊接来提高接合强度。而且，在枢轴框架的后撑杆贯穿插入开口部的侧面设有沿着后撑杆的前部的轴线的下侧孔部，并且在所述下侧孔部的周缘将枢轴框架与后撑杆的前部焊接在一起，这样的话，对于抑制座椅轨道的挠曲的后撑杆，也形成为与座椅轨道相同的焊接结构，从而能够更容易地确保针对座椅载荷的弯曲强度。而且,枢轴框架设有左右一对,在该左右枢轴框架之间设有横管，横管在座椅轨道的前部的轴线上相邻地设于前下方，这样的话，能够进一步提高座椅轨道的接合部周边的枢轴框架的刚性。而且，通过下述工序进行制造第一工序，在该第一工序中，对左右板部的前缘、以及座椅轨道贯穿插入开口部与后撑杆贯穿插入开口部之间的缘部进行焊接；第二工序，在该第二工序中，将由座椅轨道与后撑杆组装而成的组装体，插入至座椅轨道贯穿插入开口部和后撑杆贯穿插入开口部；第三工序，在该第三工序中，将左右板部中的车宽方向外侧的孔部与座椅轨道焊接起来，并且将车宽方向外侧的下侧孔部与后撑杆焊接起来；第四工序，在该第四工序中，将车宽方向内侧的孔部与座椅轨道焊接起来，并且将车宽方向内侧的下侧孔部与后撑杆焊接起来；以及第五工序，在该第五工序中，对左右板部的上缘以及后缘进行焊接，这样的话，当将座椅轨道与后撑杆在组装在一起的状态下插入并焊接到左右枢轴框架的时候，即使存在组装误差，也能够容易地将座椅轨道与后撑杆插入枢轴框架，且能够将座椅轨道与后撑杆以良好的焊接品质接合于枢轴框架。而且,座椅轨道的前部为管状,孔部为周长在座椅轨道的前部的管的周长以上的长孔，这样的话，能够确保焊接长度较长，能够更加容易地确保接合强度。而且，通过将一对板状部件的端部弯折并将所述端部焊接起来，来设置中空的箱状部件，并且在该箱状部件焊接多个管，从而成形鞍乘型车辆的车架结构，其中，在箱状部件设有供管贯穿插入的开口，在箱状部件的与贯穿插入的管重合的侧面设有沿着管的轴线的孔部，在孔部的周缘，将箱状部件与管焊接起来，由此，能够使箱状部件与管的焊接部因弯曲力矩而受到的载荷尽量减小，能够容易地确保弯曲强度。在该情况下，孔部形成为从侧面观察沿着管的轴线的长孔的话，能够使焊接长度较长，能够提高焊接部的强度。


图I是本发明的实施方式涉及的自动两轮车的左侧视图。图2是从侧方观察自动两轮车的车体框架的图。图3是右侧的枢轴框架的立体图。图4是右侧的枢轴框架的侧视图。图5是右侧的枢轴框架的后视图。
具体实施例方式下面，参照

本发明的一个实施方式。另外，在说明中，前后左右以及上下之类的方向的记载若无特别记载的话，与相对于车体的方向相同。图I是本发明的实施方式涉及的自动两轮车I的左侧视图。该自动两轮车I的车体框架2是将多种金属部件通过焊接等结合成一体而构成的，其具备头管11 ;左右一对主框架12,其从头管11向后下方延伸；左右一对下框架(也称作“摇篮型框架(cradle frame)”)13，其从主框架12向下方延伸并支承发动机23的前端部；左右一对枢轴框架14，其与主框架12的后端部连接；左右一对座椅轨道15，其与枢轴框架14后部连接在一起并向后上方延伸；以及后撑杆16，其架设于枢轴框架14与座椅轨道15之间。该车体框架2的除枢轴框架14以外的框架(头管11、主框架12、下框架13、座椅轨道15、后撑杆16)是用由钢材等金属材料构成的金属管形成的，枢轴框架14是用由金属材料构成的板状部件形成的。另外，在图I中，标号3是覆盖车体框架2的车体罩(cowl)，标号4是用于使车体以相对于地面垂直的垂直姿势停放的中间支架(centre stand),标号5是用于使车体以向左侧倾斜的姿势停放的侧支架。图2是从侧方观察自动两轮车I的车体框架2的图。另外，在图中，标号LI是头管11的轴线。头管11在车辆前部的车宽方向中心向后上方倾斜地配置，该头管11将左右一对前叉20 (参照图I)支承成能够左右自如转向。如图I所示，在这些前叉20的下部旋转自如地支承有前轮21，在这些前叉20的上部支承有转向用的手柄22。S卩，头管11支承转向装置，所述转向装置构成自动两轮车I的转向系统。左右一对主框架12从头管11的下部左右向侧面观察时的后下方倾斜地延伸，并且向车宽方向外侧扩张地向后方延伸，所述左右一对主框架12的后端与左右枢轴框架14的前上部连接。左右主框架12是用于支承为内燃机的发动机23、空气滤清器24以及收纳箱25等的框架。如图I所示，空气滤清器24以与头管11的轴线LI平行地向后上方倾斜的姿势支承在左右主框架12的前部上方，所述空气滤清器24具备向后上方开口的空气滤清器下侧壳体24A和覆盖空气滤清器下侧壳体24A的敞开面的空气滤清器上侧罩24B，在空气滤清器上侧罩24B设有导入外部气体用的管道24D。而且，如图I所示，收纳箱25被支承在空气滤清器24后方且支承在左右主框架12的后部上方，并且所述收纳箱25将盖部件26支承成能够自如转动，所述盖部件26能够开 合自如地覆盖所述收纳箱25的上方开口。发动机23被支承在左右主框架12的下方、左右下框架13的后方而且是枢轴框架14的前方，由此，将发动机23悬架在车体框架2的前后中央下部。如图2所示，左右枢轴框架14从与左右主框架12的后部(主框架后部)12R (参照图2)连接的连接部分向下方延伸，并且在所述左右枢轴框架14的上下中间部即支承部14A贯通支承有枢轴31。该枢轴31与车宽方向平行地进行配置,通过该枢轴31将后臂(也称作“摆动臂”)28 (参照图I)支承成上下摆动自如，所述后臂28在后部轴支承后轮27 (参照图I)。而且，在左右枢轴框架14设有在枢轴31的上下沿车宽方向延伸的横管32、33。单独的后缓冲部35 (参照图I)的上端部经由上侧缓冲部支承部与上侧的横管32转动自如地连接，所述上侧缓冲部支承部设于车宽方向中央。该后缓冲部35的下端部经由连杆机构36 (参照图I)与后臂28连接。而且，在下侧横管33设有发动机吊架33A和连杆支承部33B，所述发动机吊架33A从该横管33向前方延伸并支承发动机23的后下部，所述连杆支承部33B从横管33向后方延伸并支承连杆机构36。而且，在左右枢轴框架14，在车宽方向外侧安装有踏板保持器37 (参照图I)。该踏板保持器37相对于枢轴框架14向后方伸出，在该踏板保持器37的前部安装有供驾驶者放置脚部的主踏板38，在踏板保持器37的后部安装有供同乘者放置脚部的后座踏板39。在这些枢轴框架14的后上部，连接有座椅轨道15与后撑杆16，并且座椅轨道15与后撑杆16上下隔开间隔且彼此平行(参照图2)。如图2所示，座椅轨道15具有座椅轨道前部15F，其与枢轴框架14焊接在一起，并从枢轴框架14向后上方呈直线状地延伸；以及座椅轨道后部15R，其从座椅轨道前部15F向后上方延伸。后撑杆16具有后撑杆前部16F,其在座椅轨道15的下方与枢轴框架14焊接在一起，并从枢轴框架14向后上方呈直线状地延伸；以及后撑杆后部16R,其在从后撑杆前部16F向后上方呈直线状地延伸后向上方屈曲并与座椅轨道后部15R焊接在一起。该后撑杆16的后撑杆前部16F以与座椅轨道前部15F平行的倾斜向后上方呈直线状地延伸。这样，由左右座椅轨道15和后撑杆16构成自动两轮车I的后框架17。在该后框架17中，在座椅轨道15与枢轴框架14之间架设有后撑杆16，因此能够通过后撑杆16抑制座椅轨道15的挠曲，能够提高框架刚性。并且，如图I所示，座椅轨道15支承乘客用座椅41，并且在乘客用座椅41下方支承燃料箱42。而且，座椅轨道15在乘客用座椅41后方支承后挡泥板43和后方灯类44等。该乘客用座椅41形成为将驾驶者用座椅和同乘者座椅形成为一体的前后较长的座椅，在该乘客用座椅41的前方相邻地配置有收纳箱25。该自动两轮车I在车体框架2的前后中央下部配设发动机23，在该发动机23的上方配设大容量的收纳箱25，在该收纳箱25的后方配设燃料箱42，由此，能够将比较重的部件(发动机23、储存有燃料的燃料箱42、装载有收纳物的收纳箱25)配置成靠车辆前后中央，能够实现质量(mass)的集中化。如图I和图2所示，左右下框架13在从主框架12的前部(称为“主框架前部”)12F向下方呈直线状地延伸后，向后方屈曲并与枢轴框架14连接在一起。 如图2所示，在从车体框架2的前下部即头管11下部至下框架13的部分设有单独的角撑板46。该角撑板46是从头管11延伸至左右一对下框架13的大致U字形状的金属板状部件，该角撑板46 —体地具备第一覆盖部46A，其从下方覆盖头管11与主框架12的连接部；左右第二覆盖部46B,其与第一覆盖部46A连续并从前下方覆盖主框架12与下框架13的连接部；以及左右第三覆盖部46C，其从第二覆盖部46B向下方延伸并延伸至下框架13的中间位置为止。这些第一 第三覆盖部46A 46C的周缘通过连续焊接而接合于头管11、主框架12和下框架13。由此，能够通过该单独的角撑板46加强头管11、主框架12和下框架13的各连接部，能够提高车体框架2的刚性。如图I所示,发动机23是具有从曲轴箱51的前上部向前上方倾斜的缸部52的并列两气缸四循环发动机。该发动机23的曲轴箱51的前部通过发动机吊架(未图示)支承于下框架13，该发动机23的曲轴箱51的上部通过发动机吊架47B支承于主框架12，曲轴箱51的后部通过发动机吊架33A (参照图2)支承于枢轴框架14之间的横管33。缸部52具备缸体52A，其与曲轴箱51的前上部连接；缸盖52B，其与缸体52A的上部连接；以及缸盖罩52C，其覆盖缸盖52B的上部。在该发动机23的曲轴箱51的左侧后部设有发动机输出轴51A。该发动机输出轴51A与后轮27通过驱动链条(称作“链条”)55以能够传递动力的方式连接，通过所述链条55将发动机23的动力传递至后轮27。在发动机23的缸部52背面经节气门体(throttle body) 30连接有空气滤清器24。由此，将由节气门体30和空气滤清器24构成的发动机进气系统集中配设在发动机23的前上方。而且,在缸部52前表面连接有排气管56,该排气管56在从缸部52向下方延伸后向后方屈曲，并从发动机23的左侧方通过而向后方延伸，在发动机23与后轮27之间向车宽方向相反侧(右侧)延伸并与消声器57连接。由该排气管56和消声器57构成发动机排气系统。
在该排气管56的中途设有催化转换器58。该催化转换器58在排气管56的入口附近(缸部52附近)且设于发动机23的左下方，由此，能够使刚从缸部52排出的高温的废气流过催化转换器58，并且能够将催化转换器58和消声器58左右分开配置。而且，该发动机23是水冷式的发动机，将用于冷却发动机冷却液的散热器59在缸部52的前上方支承于车体框架2 (下框架13)(参照图I)。另外，在该自动两轮车I中，形成为在枢轴框架14的后部将后管即座椅轨道15与后撑杆16连接的布局，且使座椅轨道15与后撑杆16的间隔变窄(参照图2)。在该框架布局的情况下，来自乘客用座椅41侧的载荷即座椅载荷作为拉伸载荷作用于各个后管(座椅轨道15、后撑杆16)上侧,并作为压缩载荷作用于各个后管(座椅轨道15、后撑杆16)下侧。由此，存在着后管与枢轴框架14的连接部承受大的弯曲力矩的危险。 因此，在本结构中，在枢轴框架14的侧面设置沿各后管(座椅轨道15、后撑杆16)的轴线的孔部即长孔71 (参照图2)，并使各长孔71的周缘(内周缘)分别与后管焊接在一起。图3是枢轴框架14的立体图，图4是侧视图，图5是后视图。在此，左右枢轴框架14为左右对称形状，图3 图5示出的是右侧的枢轴框架14。如图3 图5所示，枢轴框架14为纵向较长的中空部件(中空的箱状部件)，其是将两张冲压成形而成的板材(板状部件)即表侧枢轴框架半体81A和背侧枢轴框架半体81B呈夹心状地合在一起，并将各半体81A、81B的敞开端缘即外周缘W彼此焊接起来以结合成一体而得到的部件。该表侧枢轴框架半体81A的外形形成为比背侧枢轴框架半体81B的外形稍大，背侧枢轴框架半体81B嵌合于较大的一侧的表侧枢轴框架半体81A的内侧，从而能够容易地彼此对位。而且，表侧枢轴框架半体81A的外形比背侧枢轴框架半体81B的外形大，因此如图5所示，能够避免它们的外周缘W的焊接部位(图5中，以标号Y示出)露出到车宽方向外侧。该枢轴框架14 一体地具备支承部14A，其用于支承枢轴31 ;下方延伸部14B，其从支承部14A向下方延伸；以及上方延伸部14C，其从支承部14A向上方延伸。在支承部14A设有使枢轴31插入用的套环31A(参照图3)贯穿插入的贯通孔75，在下方延伸部14B设有供下侧的横管33贯通的贯通孔76，在上方延伸部14C设有供上侧的横管32贯通的贯通孔77。这样，以夹着枢轴框架14的方式上下隔开间隔地设置横管32、33用的贯通孔76、77，因此能够使横管32、33上下地分离地架设在枢轴框架14之间，能够高效地提高左右枢轴框架14的框架刚性。在上方延伸部14C的前上部一体地设有前侧筒部82，所述前侧筒部82是供主框架12贯穿插入的主框架贯穿插入开口部。该前侧筒部82形成为从横管32向前方延伸的筒形形状，主框架后部12R从前方插入该前侧筒部82，通过将该主框架后部12R的外周面与前侧筒部82的外缘连续焊接起来，从而将前侧筒部82与主框架12接合在一起。如图4所示，横管32的轴线77L设于通过前侧筒部82的轴线82L上的位置。由此，能够利用该横管32高效地提高前侧筒部82整体的刚性，能够高效地提高主框架12接合部的刚性。另外，前侧筒部82的轴线82L与主框架后部12R的轴线12L —致。而且，在该前侧筒部82设有在车宽方向外侧向前方突出的前方突出部82A，通过将该前方突出部82A的外缘焊接于主框架12，确保了焊接长度较长，能够提高接合强度。另一方面，如图3 图5所示，在上方延伸部14C的后上部一体地设有后侧第一筒部84,其为供座椅轨道15贯穿插入的座椅轨道贯穿插入开口部；以及后侧第二筒部86,其位于比所述后侧第一筒部84靠下方的位置，是供后撑杆16贯穿插入的后撑杆贯穿插入开口部。后侧第一筒部84形成为从横管32向后上方延伸的筒形形状，座椅轨道前部15F从该后侧第一筒部84的后上方插入。而且，后侧第二筒部86形成为在横管32和后侧第一筒部84的下方与后侧第一筒部84平行地向后上方延伸的筒形形状,后撑杆前部16F从该后侧第二筒部86的后上方插
S卩，如图4所示，形成为后侧第一筒部84的轴线84L与座椅轨道前部15F的轴线15L 一致，后侧第二筒部86的轴线86L与后撑杆前部16F的轴线16L —致。在后侧第一筒部84和后侧第二筒部86设有左右一对长孔71，通过将各长孔71的内周缘连续焊接起来，从而将后侧第一筒部84与座椅轨道前部15F接合在一起，并且将后侧第二筒部86与后撑杆前部16F接合在一起。如图4所示，后侧第一筒部84的轴线84L与后侧第二筒部86的轴线86L平行地形成。由此，能够在座椅轨道前部15F与后撑杆前部16F平行的状态下，即在将座椅轨道15和后撑杆16组装好的状态下，将座椅轨道15和后撑杆16组装于各筒部84、86。并且，后侧第一筒部84的轴线84L形成为通过横管32的轴线77L上(参照图4)。由此，容易通过横管32加强后侧第一筒部84的整体的强度，能够高效地提高枢轴框架14与座椅轨道15的接合部的刚性。另外，在本结构中，该横管32的轴线77L在后侧第一筒部84和前侧筒部82之间设于后侧第一筒部84的轴线84L上且设于前侧筒部82的轴线82L上，因此能够高效地提高后侧第一筒部84和前侧筒部82两者的强度。接下来，详细叙述长孔71。下面，在区别说明后侧第一筒部84的长孔71和后侧第二筒部86的长孔71时，将前者称作长孔71A，将后者称作长孔71B。如图3所示，长孔7IA是形成于后侧第一筒部84的车宽方向外侧和车宽方向内侧的左右一对孔部，从侧面观察为相同形状且形成于相同位置。如图4所示，这些长孔71A从侧面观察处于与插入于后侧第一筒部84的座椅轨道前部15F重合的位置，并且这些长孔7IA形成为沿座椅轨道前部15F的轴线15L在前后方向延伸的贯通孔。这些长孔7IA形成为这样的孔其周缘的长度(即，周长)比通过该长孔7IA焊接起来的管即座椅轨道前部15F的周长长。在该情况下，每个长孔7IA的周长与长孔7IA的焊接长度大致一致，因此仅以单个的长孔71A就能够确保焊接长度，所述焊接长度在将座椅轨道前部15F的外周一周连续焊接起来的情况下的焊接长度以上，通过左右长孔71A，能够确保两倍以上的焊接长度。更为具体地来说，在座椅轨道前部15F的周长为约90mm的情况下，将长孔7IA的长轴Jl设定为40mm，短轴J2设定为10mm，由此，以一个长孔71A就能够确保与该长孔71A的周长大致同等的焊接长度(大约100mm)。而且，通过确保短轴J2在IOmm以上，能够在长孔7IA内确保充分的焊接作业空间。长孔71B是位于比后侧第一筒部84的长孔7IA靠下方的位置的下侧孔部，如图3所示，所述长孔71B形成于后侧第二筒部86的车宽方向外侧和内侧，且从侧面观察形成为相同形状且形成于相同位置。如图4所示，这些长孔7IB从侧面观察处于与插入于后侧第二筒部86的后撑杆前部16F重合的位置，并且形成为沿后撑杆前部16F的轴线16L在前后方向延伸的贯通孔。该长孔71B形成为这样的孔形状其周缘的长度(即，周长)比通过该长孔71B焊接起来的管即后撑杆前部16F的周长长。由此，与将后撑杆前部16F的外周一周连续焊接起来的情况相比，能够确保两倍以上的焊接长度。在本结构中，使座椅轨道前部15F与后撑杆前部16F为相同直径的管,将长孔71A、71B形成为相同形状，这些长孔71A、71B的长轴Jl和短轴J2为相同长度。 而且，在枢轴框架14的支承部14A，相对于通过枢轴31的水平轴线31L在上下位置设有踏板保持器紧固部88、89，在所述踏板保持器紧固部88、89通过紧固部件(紧固螺栓)固定有踏板保持器37 (参照图I)。接着，对该枢轴框架14的焊接部位进行说明。该枢轴框架14将表侧枢轴框架半体8IA与背侧枢轴框架半体8IB呈夹心状地合在一起并焊接起来，因此枢轴框架14的焊接部位为外周缘W。该外周缘W由相当于枢轴框架14的前缘的前缘部W1、相当于枢轴框架14的后缘的后缘部W2、相当于枢轴框架14的后上缘的后上缘部W2和相当于枢轴框架14的上缘的上缘部W4构成。更为具体地来说，前缘部Wl相当于从前侧筒部82的下端到枢轴框架14下端为止的外周缘W，后缘部W2相当于从枢轴框架14下端到后侧第二筒部86的下端为止的外周缘W，后上缘部W3相当于从后侧第一筒部84的下端到后侧第二筒部86的上端为止的外周缘W，上缘部W4相当于从后侧第一筒部84的前端到前侧筒部82的上端为止的外周缘W。另外，在该枢轴框架14的最下端位置即前缘部Wl与后缘部W2的交界处，设有沿上下方向贯通的、作为排水孔发挥作用的贯通孔90。由此，通过该贯通孔90，能够进行枢轴框架14内的排水。接着，对该枢轴框架14的焊接步骤进行说明。在焊接枢轴框架14的时候，首先，焊接枢轴框架14的前缘部Wl和位于后侧第一筒部84与后侧第二筒部86之间的枢轴框架14的后上缘部W3 (第一工序)。而且，将左右座椅轨道15与后撑杆16组装起来而预先制作出构成后框架17的后框架组装体，在第一工序后，将该后框架组装体的座椅轨道前部15F和后撑杆前部16F设置成分别插入于枢轴框架14的后侧第一筒部84和后侧第二筒部86的状态(第二工序)。接着，将在后侧第一筒部84的车宽方向外侧设置的长孔71A与座椅轨道前部15F焊接起来，并且将在后侧第二筒部86的车宽方向外侧设置的长孔71B与后撑杆前部16F焊接起来(第三工序)。接下来,将在后侧第一筒部84的车宽方向内侧设置的长孔7IA与座椅轨道前部15F焊接起来，并且将在后侧第二筒部86的车宽方向内侧设置的长孔71B与后撑杆前部16F焊接起来(第四工序)，然后，焊接枢轴框架14的上缘部W4与后缘部W2 (第五工序)。通过依次进行所述第一 第五工序，来进行枢轴框架14的外周缘W的所有焊接、以及座椅轨道15和后撑杆16与枢轴框架14的接合。根据该焊接步骤，在接合了枢轴框架14的前缘部Wl与后上缘部W3而不接合上缘部W4和后缘部W2的状态下，将作为后框架组装体而组件化了的座椅轨道15和后撑杆16插入至枢轴框架14，因此即使存在组装误差，也能够容易地将座椅轨道15和后撑杆16插入到枢轴框架14。而且，在将座椅轨道15和后撑杆16接合于枢轴框架14后，对枢轴框架14的上缘部W4和后缘部W2进行接合，因此能够将座椅轨道15和后撑杆16以良好的焊接质量接合于枢轴框架14。如以上所说明的那样，在本实施方式中，如图4所示，在枢轴框架14的侧面设有沿 着座椅轨道前部15F的轴线15L的长孔71A，在所述长孔7IA的周缘将枢轴框架14与座椅轨道前部15F焊接起来，因此，能够将枢轴框架14与座椅轨道前部15F在侧面彼此接合，容易确保焊接长度较长。在该情况下，枢轴框架14与座椅轨道前部15F的焊接部在座椅轨道前部15F的上下中间位置沿轴线15L延伸，因此容易确保座椅轨道前部15F具有能够承受上下方向的弯曲力矩的强接合强度。在该自动两轮车I中，座椅载荷在座椅轨道前部15F的上侧作为拉伸载荷作用，在座椅轨道前部15F的下侧作为压缩载荷作用，因此能够作为座椅轨道前部15F的向上下方向的弯曲力矩发生作用。在本结构中，由于能够高效地确保能够承受该弯曲力矩的强接合强度，因此能够容易地确保针对座椅载荷的弯曲强度。而且，在本结构中，枢轴框架14是通过将呈夹心状地合在一起的左右板部即表侧枢轴框架半体81A和背侧枢轴框架半体81B两者的外周缘W彼此接合起来而构成的，通过这些左右枢轴框架半体81A、81B，在枢轴框架14的后上方设置作为座椅轨道贯穿插入开口部的后侧第一筒部84，在左右枢轴框架半体81A、81B双方设置长孔71A，由此，既能够通过使枢轴框架14闭合截面化而提高枢轴框架14的刚性，又能够通过将座椅轨道15的左右双方焊接起来而提高接合强度。而且，在座椅轨道15的下方具备后撑杆16，所述后撑杆16的两端与枢轴框架14的后部和座椅轨道15的后部接合在一起，在枢轴框架14的后侧第一筒部84的下方设有作为后撑杆贯穿插入开口部的后侧第二筒部86，在后侧第二筒部86的侧面设有沿着后撑杆前部16F的轴线16L的下侧孔部即长孔71B，在该长孔71B的周缘将枢轴框架14与后撑杆前部16F焊接起来，因此即使是抑制座椅轨道15的挠曲的后撑杆16，也形成为与座椅轨道15相同的焊接结构，能够更容易地确保针对座椅载荷的弯曲强度。而且，在本结构中，在左右枢轴框架14之间设置的横管32在座椅轨道前部15F的轴线15L上相邻地设于前下方，因此能够进一步提高座椅轨道15的接合部周边的枢轴框架14的刚性。而且，在本结构中，通过按照上述第一 第五工序的顺序进行该枢轴框架14的焊接，在将座椅轨道15与后撑杆16以组装在一起的状态插入并焊接到左右枢轴框架14的时候，即使存在组装误差，也能够容易地将座椅轨道15与后撑杆16插入枢轴框架14，且能够将座椅轨道15与后撑杆16以良好的焊接品质接合于枢轴框架。而且,在本结构中，座椅轨道前部15F和后撑杆前部16F为管状,长孔71A、71B形成为周长在座椅轨道前部15F和后撑杆前部16F的周长以上的长孔，因此能够确保焊接长度较长，能够更容易地确保接合强度。上述的实施方式不过是示出本发明的一个形态，能够在不脱离本发明的主旨的范围内任意地进行变形和应用。例如，在上述实施方式中，对将本发明应用于在枢轴框架14的后部焊接有座椅轨道15和后撑杆16的车架结构的情况进行了说明，然而不限于此，也可以将本发明广泛地应用于在枢轴框架14的后部焊接有座椅轨道15的车架结构。而且，本发明也可以应用于枢轴部的连接部分以外的部位，S卩，能够应用于通过将 一对板状部件的端部弯折并将所述端部焊接起来而设置中空的箱状部件，并在该箱状部件焊接多个管而成形的车架结构。在该情况下，在箱状部件的侧面设置沿着管的轴线的孔部，在该孔部的周缘将箱状部件与管焊接起来，从而能够使箱状部件与管的焊接部因弯曲力矩而受到的载荷尽量小，能够容易地确保弯曲强度。而且，通过将上述孔部形成为从侧面观察沿着上述管的轴线的长孔，能够使焊接长度较长，能够提高焊接部的强度。而且，在上述实施方式中，对将本发明应用于图I所示的自动两轮车I的车架结构的情况进行了说明，然而不限于此，也可以将本发明广泛地应用于鞍乘型车辆的车架结构。另外，鞍乘型车辆指的是下述车辆包括跨于车体乘坐的所有车辆，不仅包括自动两轮车(包括带有原动机的自行车)，而且包括分类为ATV (全地形车辆)的三轮车辆和四轮车辆。标号说明I :自动两轮车(鞍乘型车辆)；2 :车体框架；14:枢轴框架；15 :座椅轨道；15F:座椅轨道前部；15R:座椅轨道后部；16 :后撑杆；16F:后撑杆前部；27 :后轮；28:后臂；32,33 :横管；71 :长孔；7认长孔(孔部)；71B:长孔(下侧孔部)；81A :表侧枢轴框架半体；8IB :背侧枢轴框架半体；82 :前侧筒部；82A:前方突出部；
84 :后侧第一筒部(座椅轨道贯穿插入开口部)；86 :后侧第二筒部(后撑杆贯穿插入开口部)；W:外周缘(敞开端缘)；Wl :前缘部；W2:后缘部；W3:后上缘部；

W4:上缘部。
权利要求
1.一种鞍乘型车辆的车架结构，所述鞍乘型车辆的车架结构具有枢轴框架(14)，所述枢轴框架(14)将后臂(28)支承成能够自如摆动，所述后臂(28)在后部轴支承后轮(27);以及座椅轨道(15)，所述座椅轨道(15)焊接于所述枢轴框架(14)的后部并向后上方延伸， 所述鞍乘型车辆的车架结构的特征在于， 在所述枢轴框架(14)的侧面设有孔部(71A)，所述孔部(71A)沿着所述座椅轨道(15)的前部的轴线，在该孔部(71A)的周缘，将所述枢轴框架(14)与所述座椅轨道(15)的前部焊接在一起。
2.根据权利要求I所述的鞍乘型车辆的车架结构，其特征在于， 所述枢轴框架(14)是将呈夹心状地合在一起的左右板部(81A、81B)的敞开端缘(W)彼此接合起来而构成的，利用所述左右板部(81A、81B)，在所述枢轴框架(14)的后上方设置座椅轨道贯穿插入开口部(84), 所述孔部(71A)设置于所述左右板部(81A、8IB)双方。
3.根据权利要求2所述的鞍乘型车辆的车架结构，其特征在于， 在所述座椅轨道(15)的下方具有后撑杆(15)，所述后撑杆(15)接合于所述枢轴框架(14)的后部，所述后撑杆(15)向后上方延伸并且与所述座椅轨道(15)的后部接合， 在所述枢轴框架(14)的所述座椅轨道贯穿插入开口部(84)的下方，设有后撑杆贯穿插入开口部(86)，在该后撑杆贯穿插入开口部(86)的侧面，设有沿着所述后撑杆(16)的前部的轴线(16L)的下侧孔部(71B)，在该下侧孔部(71B)的周缘，将所述枢轴框架(14)与所述后撑杆(16)的如部焊接在一起。
4.根据权利要求3所述的鞍乘型车辆的车架结构，其特征在于， 所述枢轴框架(14)设有左右一对， 在该左右枢轴框架(14)之间设有横管(32)， 所述横管(32)在所述座椅轨道(15)的前部的轴线(15L)上相邻地设置在前下方。
5.根据权利要求4所述的鞍乘型车辆的车架结构，其特征在于， 所述鞍乘型车辆的车架结构通过下述工序进行制造 第一工序，在该第一工序中，对所述左右板部(81A、81B)的前缘(Wl)、以及所述座椅轨道贯穿插入开口部(84)与所述后撑杆贯穿插入开口部(86)之间的缘部(W3)进行焊接； 第二工序，在该第二工序中，将由所述座椅轨道(15)与所述后撑杆(16)组装而成的组装体，插入至所述座椅轨道贯穿插入开口部(84)和所述后撑杆贯穿插入开口部(86); 第三工序，在该第三工序中，将所述左右板部(81A、81B)中的车宽方向外侧的所述孔部(71A)与所述座椅轨道(15)焊接起来，并且将车宽方向外侧的所述下侧孔部(71B)与所述后撑杆(16)焊接起来； 第四工序，在该第四工序中，将车宽方向内侧的所述孔部(71A)与所述座椅轨道(15)焊接起来，并且将车宽方向内侧的所述下侧孔部(71B)与所述后撑杆(16)焊接起来；以及第五工序，在该第五工序中，对所述左右板部(81A、81B)的上缘(W4)以及后缘(W2)进行焊接。
6.根据权利要求I至5中的任意一项所述的鞍乘型车辆的车架结构，其特征在于， 所述座椅轨道(15)的前部为管状， 所述孔部(71A)为周长在所述座椅轨道(15)的前部的管的周长以上的长孔。
7.—种鞍乘型车辆的车架结构，通过将一对板状部件(81A、81B)的端部弯折并将所述端部焊接起来，来设置中空的箱状部件(14)，并且在所述箱状部件(14)焊接多个管(15、16)，从而成形所述鞍乘型车辆的车架结构，所述鞍乘型车辆的车架结构的特征在于， 在所述箱状部件(14)设有供所述管(15、16)贯穿插入的开口(84、86)，在所述箱状部件(14)的与贯穿插入的所述管(15、16)重合的侧面，设有沿着所述管(15、16)的轴线的孔部(71 )，在该孔部(71)的周缘，将所述箱状部件(14)与所述管(15、16)焊接在一起。
8.根据权利要求7所述的鞍乘型车辆的车架结构，其特征在于， 所述孔部(71)为从侧面观察沿着所述管(15、16)的轴线的长孔。
全文摘要
提供一种鞍乘型车辆的车架结构，通过在枢轴框架的后部焊接座椅轨道的结构等能够容易地确保焊接部的弯曲强度。在枢轴框架(14)的侧面设置沿着座椅轨道前部(15F)的轴线(L)的长孔(71A)，在该长孔(71A)的周缘将枢轴框架(14)与座椅轨道前部(15F)焊接起来。
文档编号B62K19/28GK102822047SQ20118001632
公开日2012年12月12日 申请日期2011年2月28日 优先权日2010年3月30日
发明者保田和丰, 岸川景介 申请人:本田技研工业株式会社