专利名称：车轴的悬架和汽车的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种用于车轴例如后桥的悬架，以及一种带有这种悬架的汽车。
背景技术：
在德国专利申请DE 10 2006 033 755 Al中描述了一种车轮悬架，在此，未转向的车轮通过组合拉杆轴与汽车车身相连。所述组合拉杆轴具有两个纵拉杆和将所述纵拉杆彼此连接的横梁。纵拉杆在端部通过支承装置与汽车车身相连。所述横梁在车轮与纵拉杆连接处和所述支承装置之间与纵拉杆铰接。所述纵拉杆具有越过与车轮的连接处伸出的部段，瓦特连杆铰接在所述部段上。在当今的设计理念中必须为主轴承或所谓的A-轴衬在连杆和车身之间预留出相应的自由空间，由此对于主轴承较高地支承在车架上形成限制。此外，在瓦特连杆处的问题 是，其支架相对较坚固并因此相应地更重。这是有待改进的现有技术状态。
发明内容
在这种技术背景下本发明所要解决的技术问题是，提供一种更好的车轴悬架。按照本发明的技术问题通过一种车轴的悬架解决，该悬架具有组合拉杆轴，所述组合拉杆轴具有两个彼此通过横梁连接的纵拉杆，其中每个纵拉杆具有用于将组合拉杆轴可转动地固定在汽车车身上的支承装置，所述支承装置具有轴衬和连接元件，所述连接元件在纵拉杆上构成并且所述轴衬这样支承在所述连接元件上，使得组合拉杆轴可围绕轴衬的纵轴线转动，其中，所述轴衬固定在支架上，所述支架与汽车车身相连并且所述轴衬的纵轴线布置在水平的汽车平面内。本发明为此建议一种汽车，该汽车对于至少一个车轴具有按照本发明的悬架。以本发明为基础的理念是通过将支承装置固定在纵拉杆上并且通过将支承装置固定在汽车车身的支架上，获得更刚性的车身连接结构。除此之外，能够使支承装置的轴衬的支点更高。通过轴衬的纵轴线设置在水平的汽车平面内能够降低侧向力转向不足(Seitenkraftuntersteuerung)。在一种按照本发明的实施形式中，所述纵拉杆以其另一端与具有瓦特连杆支架的瓦特连杆相连，所述瓦特连杆支架尤其设计用于将瓦特连杆与汽车车身横梁连接。通过将瓦特连杆固定在汽车车身横梁上能够使瓦特连杆支架更紧凑、更轻和更便宜。在一种按照本发明优选的实施形式中，所述支架设计成轴套，所述轴衬从侧面压入所述轴套中，并在此所述轴套配备例如至少一个加强肋板。这具有的优点是可先装配支架和轴衬，之后只需再仅借助支架将组合拉杆轴拧紧在汽车车身上。在另一种按照本发明的实施形式中，所述连接元件为叉形或U形支座并例如与纵拉杆一体化构成。这种叉形或U形支座能够以有利的形式简单廉价地制造。在另一种按照本发明的实施形式中，所述轴衬以其纵轴线高于通过所述纵拉杆的车轮悬架的车轮中心的轴线地布置在汽车的水平方向上。这具有的优点是能够获得更好的斜向弹性，因为车轮在驶过障碍物时可向后避让。按照另一种按照本发明的实施形式，弹簧减震装置固定在所述每一个纵拉杆上，例如固定在一个点上。所述弹簧减震装置优选地设置在所述横梁和通过所述纵拉杆的车轮悬架的车轮中心的轴线之间。因此该弹簧减震装置能够位于承载底板下方并能获得较大的货仓宽度。但是将该弹簧减震装置设置在通过所述车轮悬架的车轮中心的轴线之后，朝车尾方向偏移也是可以考虑的，但是在此该弹簧减震装置更长并能不再位于承载底板下方。通过将所述弹簧减震装置设置在车身纵向框架内能够使车身纵向框架进一步向外位移，并能获得较大的横截面。由此，所述车身纵向框架能在俯视图中为平直的。由此可获得更刚性并同时更轻的车身结构。在另一种按照本发明的实施形式中，所述弹簧减震装置具有拱顶元件，带有减震 器支承装置的减震器被包容在该拱顶元件中。该拱顶元件在第一端与所述减震器支承装置连接，并可借助所述减震器支承装置固定在汽车车身上。所述拱顶元件在第二端具有弹簧座并以其第二端固定在汽车车身上。所述减震器此外具有弹簧座。此外，所述弹簧减震装置具有弹簧元件，其中弹簧元件由拱顶元件的弹簧座和减震器弹簧座支承。在另一种按照本发明的实施形式中，所述瓦特连杆支架与瓦特连杆的中央连杆连接，并具有两个支臂用于固定在汽车车身横梁上。所述支臂尤其沿汽车车身横梁延伸。该瓦特连杆支架具有的优点是能够紧凑地构造并能够不降低或仅非常小的部分地降低车后部的刚性和固有频率。这尤其重要是因为具有这种悬架的汽车也可以不具有瓦特连杆。按照另一种按照本发明的实施形式，所述组合拉杆轴的横梁设计成扭力型材。所述扭力型材设计成弯曲刚性和扭转柔性的，并尤其由钢管或钢板制成。该扭转柔性的横梁或扭力梁在此的作用为稳定器，尤其在转弯行驶时能大大提升汽车的转弯性能。所述扭力梁或扭力型材能够在预定位置固定在所述纵拉杆上，为此，所述扭力梁或扭力型材设置在预定位置上或扭转到预定位置上后与所述纵连杆焊接。所述扭力梁或扭力型材的预定位置可根据摆动中心高度和/或摆动控制来选择。所述扭力梁或扭力型材为了能够扭转而在其端部各具有圆柱形部段，所述部段可支承在所述纵拉杆相应的各个圆柱形部段上，在此，所述扭力梁或扭力型材可旋转到相应的预定位置，然后固定在所述纵拉杆上。所述扭力梁或扭力型材以及与纵拉杆的连接也可以这样设计，使得它们仅能在一个位置彼此相连。在另一种按照本发明的实施形式中，所述纵拉杆一体化构成。所述纵拉杆多体化的实施形式也是可以考虑和有优点的。所述纵拉杆优选地由灰口铸铁、轻质金属(例如铝或铝合金)和/或钢板制成。上述结构造型和扩展设计只要合理能够允许彼此任意组合。本发明其他可行的结构造型、扩展设计和实施形式也包括之前或之后参照本发明的实施形式所描述的特征的未明确提及的组合。在此专业人员也可以在单独的方面对本发明的各个基础形式进行改进和补充。
以下参照在附图的示意图中说明的实施例进一步阐述本发明。在附图中
图I显示的是按照本发明的实施形式的、带有组合拉杆轴的车轴悬架的立体图；图2显示的是带有图I所示组合拉杆轴的车轴悬架的局部立体图；图3显示的是按照图I的组合拉杆轴上的弹簧减震装置的剖面图；和图4显示的是按照图I的组合拉杆轴上的所述弹簧减震装置的剖面图。所示附图应该有助于进一步理解本发明的实施形式。所示附图清楚地示出实施形式并结合说明对本发明的原理和理念进行解释。其他的实施形式和很多所述优点可参考所示附图得出。所示附图中元件没有必须按照彼此正确的比例显示。在附图中相同的、功能相同的和作用相同的元件、特征和部件(只要没有设计得不同)每次用相同的附图标记标示。
具体实施形式在图I中显示的是用于车轴的按照本发明的实施形式的、带有组合拉杆轴I的悬架的立体图。所述组合拉杆轴I包括尤其作为刚性纵梁的两个纵拉杆2。所述两个纵拉杆2在此通过一根弯曲刚性的却又扭转柔性的横梁3彼此连接。该扭转柔性的横梁3在此的作用如稳定器，由此能够大大改善汽车在弯道行驶时的弯道性能。该扭转柔性的横梁3在此为扭转软性的扭力型材，并且该纵拉杆2例如是弯曲刚性和扭转刚性的。该扭力型材或横梁3 (亦称为“扭力梁”)和/或该纵拉杆2能够至少部分或全部地制造成中空型材或实心型材。在此，扭力型材3尤其能够由钢管或钢板制成，纵拉杆2由例如是铝这样的轻质金属、灰口铸铁或钢板制成。除此之外，纵拉杆2例如每个一体化或多体化制成。如图I所示的实施例中，纵拉杆2的每个第一端部或在此是尾端配设有车轮支架或车轮悬架4用以可旋转地支承在车轮上。纵拉杆2的车轮悬架4构成车轮悬架轴线12，该车轮悬架轴线12通过车轮中心或两个车轮悬架4的中点。在纵拉杆2的第二端部或在此是前端，纵拉杆2每个都具有支承装置，该支承装置具有轴衬或A-轴衬5，组合拉杆轴I能够通过该轴衬或A-轴衬5与车身连接。该轴衬或A-轴衬5在此例如是橡胶-金属-轴衬，在此，该橡胶-金属-轴衬具有例如由金属和/或塑料制成的外轴套6，和例如同样由金属制成的内轴套7。在外轴套6和内轴套7之间可选择地，如在图I中所示的实施例，设置有例如是橡胶层的附加隔层39。然而本发明并不局限于这种特殊轴衬，该轴衬也可以是其他任意适用的轴衬，例如液压轴衬(Hydrobuchse)。如在图I中的实施例所示，每个纵拉杆2与A-轴衬5的内轴套7相连。对此，支承装置具有例如为叉形或U形的支座9形式的连接元件8，A-轴衬5设置或支承在连接元件8上。支承装置的连接元件8在此设置在纵拉杆2的端部或例如与纵拉杆2的端部一体化构成。此外，该连接元件8，在此例如是叉形支座9，在A-轴衬5的两端与内轴套7可转动地连接，因此，组合拉杆轴I以其纵梁2可围绕A-轴衬5或其纵轴线10转动或旋转。如在图I中的实施例所示的A-轴衬5的纵轴线10设置在一水平汽车平面内，例如横向于汽车的纵轴线(也就是说与之垂直或成90°夹角)。因此轴衬的纵轴线10与汽车的横轴线40重合。如图I中实施例所示，两个A-轴衬5的纵轴线为同一轴线(图I中的点线)。换种说法，两个轴衬5的纵轴线10(图I中的点线)是同轴的，因此，两个纵轴线10共同构成纵轴线10或旋转轴线10。在此如前所述，轴衬5的共同旋转轴线10位于水平的汽车平面内并垂直于汽车纵轴线或与汽车纵轴线成90°并因此相当于是汽车横轴线。如在图I中的点划线所示，两个轴衬5的纵轴线10也可以不构成相同的旋转轴线10(图I中的点线)，而是例如在水平的汽车平面内各与汽车横轴线40构成α角。该α角优选地在15°至30°之间并由其优选地在25°至30°之间。在此，该横轴线如前所述横向于汽车的纵轴线(也就是说与之垂直或成90°夹角)。两个轴衬5以其内端面在此优选地朝车头26方向设置，并以其外端面朝车尾27方向设置，如图I中的实施例中的点划线的纵轴线10所示。轴衬5的纵轴线10与汽车横轴线40构成的α角在15°至30°之间具有该优点，即，在没有瓦特连杆的组合拉杆轴I中能够降低侧向力转向过度。轴衬5的纵轴线10与汽车横轴线40构成的α角在-15°到+15°之间时和尤其在0°时(在该情况下，两个纵轴线10重合成与汽车横轴线相应的相同轴线，如图I中·的点线所示)具有该优点，即，在具有瓦特连杆的组合拉杆轴I中轴衬5承受扭力而不承受万向节力。此外，A-轴衬5以其外轴套6固定在用于A-轴衬5的支架11上。为此，A-轴衬5例如压进或压入A-轴衬5的支架11中。用于A-轴衬的支架11在此固定在汽车车身上或汽车结构上。为此，用于A-轴衬的支架11例如通过螺栓12拧入汽车车身，如图I中的实施例所示。在这种设计理念下能够实现A-轴衬5更高的支承，因为不必按照现有的设计理念在纵拉杆和车身之间预留用于A-轴衬运动的相应的自由空间。除此之外，A-轴衬5的中心在网格状结构中高于车轮的中心。如在图I中实施例所示，A-轴衬5的纵轴线高过图I中虚线所示的、通过车轮悬架4的车轮中心的轴线12。这可导致较好的斜向弹性(Schragfederung)。车轮能够在驶过障碍物时向后避让，这使得舒适性较高。此外，通过用于A-轴衬的支架11能够提供更刚性的车身连接。这能导致更小的运动性，这对于噪音传递到汽车内部空间中有积极正面的影响，同样能进一步提高舒适性。此外，车身结构能够更轻。如图I中的实施例所示，组合拉杆轴I在两侧都配备有弹簧减震装置13。该弹簧减震装置13在此这样设计，使得其能够从下方插入汽车车身框架中并在那被固定。为此，该弹簧减震装置13 (也如在之后的图3和图4所示)具有拱顶元件14，减震器15被包容在该拱顶元件14中。该拱顶元件14在第一端或上端与减震器15的减震器支承装置16连接，并与减震器支承装置16 —起被插入车身，并借助减震器支承装置16的例如螺栓或螺钉这样的固定零件固定在汽车车身上。此外，拱顶元件14在第二端或下端具有下固定板17，拱顶元件14借助该固定板17在其第二端固定在汽车车身上。在此，该拱顶元件14在其第二端还具有上弹簧座19用于支承弹簧减震装置13的弹簧元件18 (例如是螺旋弹簧)。此外，在减震器15上设置有下弹簧座20用于支承弹簧元件18的另一端。例如是弹簧支柱减震器的减震器15在其基本构造中具有缸体活塞装置21，该缸体活塞装置21的缸体可通过轴衬22 (例如橡胶金属轴衬)铰接地连接在底盘上，该缸体活塞装置21的活塞吸震杆借助上方的减震器支承装置16连接在汽车车身上。但是本发明不局限于这种特殊的减震器15。弹簧减震装置13的减震器15可以是标准减震器。该减振器15也同样可以是可级调的或无级调节的减震器。此外，该减震器也可以是部分支承式减震器，例如是Nivomat型减震器。如在图I中的实施例所示，每个弹簧减震装置13优选地设置在扭力型材或横梁3和通过车轮中心的轴线12之间。借助该弹簧减震装置13能够在车身框架内实现更刚性并因此更轻的车身结构。通过将弹簧减震装置13的减震器15布置在承载底板下方，能够获得更大的承载宽度，因此使用者能够使用更大的货仓。弹簧减震装置13在车身上的装配，亦即所谓的“婚礼”比弹簧和减震器相互分离的情形更简单，因为只需要定位一个零件而非两个零件。因为弹簧力、阻尼力和缓冲力在一个点向组合拉杆轴的纵拉杆或轴传递，所以能够优化组合拉杆轴的纵拉杆或轴的重量。只有一个点必须刚性化实施。因为弹簧力和阻尼力相叠加，于是相比现在已知的减震装置的交变载荷基本会出现波动载荷。 因为弹簧或弹簧元件18不再直接设置在拉杆或纵拉杆2上，因此能够取消当前相当重的弹簧座圈或弹簧座。例如在拉杆由灰口铸铁制成的情况中每根轴因此减轻大约2公斤重量。与此相对地，对于每根车轴而言，在左边和右边的弹簧减震装置13的减震器15上的所述弹簧座圈仅有O. 8公斤的重量。除此之外，受弹簧减震装置13的弹簧或弹簧元件18的运动学特性决定，在上弹簧座圈或下弹簧座圈之间或在上弹簧座19和下弹簧座20之间能够得到比当前的轴的情况中的角偏差29°更小的角偏差12°。弹簧减震装置13的弹簧或弹簧元件18因此更有效地作用并在弹簧设计时具有优点。此外，如在图I中的实施例所示，组合拉杆轴I例如具有瓦特连杆23。在另一种按照本发明的实施形式中，组合拉杆轴I也可以不具有瓦特连杆。该瓦特连杆23在此具有第一和第二瓦特连杆24，此两个连杆24各以一端与中央连杆25铰接并以另一端与所配属的纵拉杆2铰接。如在图I中的实施例所示，瓦特连杆23例如设计为箭头式。在此，中央连杆25例如在汽车水平平面中朝车头26方向偏移地布置，以构成箭头式瓦特连杆23。通过该箭头式瓦特连杆23能够在实施形式中获得更高的侧向力不足转向。中央连杆25能够同样地例如在汽车水平平面中朝车尾27方向偏移地布置，以构成箭头式瓦特连杆23。然而该瓦特连杆23不必一定为箭头式，而是能够将中央连杆25与瓦特连杆23设置在相同平面内，尤其是相同的水平平面内。如在图I中的实施例所示，设计有用于瓦特连杆23的瓦特连杆支架28，在此，该瓦特连杆支架28固定在汽车车身的车身横梁(未显示)上。因此，这种瓦特连杆支架28与当前已知的设计理念相比更紧凑、更轻且更便宜。如在图I中的实施例所示，该瓦特连杆支架28与中央连杆25和其旋转点相连，中央连杆25可围绕该旋转点旋转。在此，如在图I中的实施例所示，该瓦特连杆支架28具有两个支臂29，该支臂29例如横向于汽车纵向延伸或沿车身横梁延伸，以例如通过旋拧螺栓30固定在车身横梁上。通过紧凑结构的瓦特连杆支架28，后车厢的刚性和固有频率只会有很少量的失调。此外，在图I中所示实施例中，横梁3或扭力型材能够在预定位置固定在纵拉杆2上。为此，横梁3或扭力型材设置在预定位置上或可扭转到预定位置上然后与纵连杆2例如通过焊接相连。横梁3或扭力型材的预定位置例如可根据所期望的摆动中心高度和/或摆动控制来选择。横梁3或扭力型材为了能够扭转在其端部各具有圆柱形部段41，该部段42可支承在纵拉杆2相应的每个圆柱形部段42上，在此，横梁3或扭力型材可扭转到相应的预定位置上，然后固定在纵拉杆2上。横梁3或扭力型材以及与纵拉杆2的连接也可以这样设计，使得它们仅能在一个位置彼此相连。图2显示的是按照图I的组合拉杆轴I的局部立体图。在此显示的是组合拉杆轴I的纵拉杆2的端部。在此，纵拉杆2在其端部与A-轴衬5的内轴套7相连，同时A-轴衬5以其外轴套6 (例如是金属轴套)与用于A-轴衬5的支架11连接，也就是说固定连接，例如压入支架11中。如之前所述和图2中所示，纵拉杆2具有用于将纵拉杆2与A-轴衬5连接的连接 元件8。该连接元件8例如是叉形或U形支架9的形式,并例如与纵拉杆2 —体化构成。该A-轴衬5在此设置或支承在叉形或U形支架9中，在此，该叉形或U形支架9在A-轴衬5的两个端部与其内轴套7这样相连，使得纵拉杆2能够围绕A-轴衬5或其纵轴线10转动或旋转。为此，如图2中的实施形式所示,连接元件8与A-轴衬5的轴可转动地连接并且该轴分别借助一个螺母31锁定在叉形或U形支架9上。如参照图I所述的A-轴衬5以其纵轴10例如横向于汽车纵轴线地设置在水平的汽车平面内。但是本发明不局限于A-轴衬5和其轴的这种设置，而是也可让A-轴衬5具有其他任意的位置，这应该视组合拉杆轴I的纵拉杆2朝哪个方向转动而定。例如在图I中以点划线表示。用于A-轴衬5的支架11如图2中的实施例所示被这样设计，即，A-轴衬5能够支承在支架11中并被压入支架11中。为此该支架11可如图2中的实施例所示那样构成轴套32，在该轴套32中轴衬5从侧面进入和压入轴套32中。在此如图2中的实施例所示，该轴套32优化地配设有一个或若干个加强肋板33。如前所述，该轴衬5具有外轴套6、内轴套7和隔层39。用于A-轴衬的支架11被固定在汽车车身或汽车结构上，例如在此通过螺栓34拧紧。图3和图4显示的是参照图I的组合拉杆轴I的弹簧减震装置13的剖面图。在图3中示出带有保护套管35的减震器15的缸体活塞装置21。该保护套管35在图4中出于图示清晰的原因被去除，用以显示减震器15的缓冲器36和活塞吸震杆37，否则会被保护套管35挡住。如前所述，该弹簧减震装置13具有减震器15，例如是弹簧支柱减震器。这种减震器在其基本构造中具有缸体活塞装置21，该缸体活塞装置21的缸体可通过轴衬22 (例如橡胶金属轴衬)铰接地连接在底盘上。如在图3和图4中所示，减震器15的眼孔38固定在纵拉杆2上。减震器15的缸体活塞装置21的活塞吸震杆37借助上方的减震器支承装置16连接在汽车车身上。在此如图4所示，缓冲器36设置在用于缸体的减震器支承装置16下方用于缓冲产生的力。在此，减震器15连同其减震器支承装置16被支承在拱顶元件14中。在此，减震器支承装置16与拱顶元件14的第一端相连并通过相应的固定零件连同拱顶元件14被固定例如螺旋连接在车身上。该拱顶元件14除此之外在其第二端、下端通过其固定盘17固定在车身上。如图3和图4所示，弹簧减震装置13除此之外具有例如是螺旋弹簧的弹簧元件18，该弹簧元件18由拱顶元件14的弹簧座19和下弹簧座20支承，该下弹簧座20在减震器15上构成或与其连接。虽然本发明之前参照优选的实施例充分阐述，但本发明并不局限于此，而是能够以多种形式和方式修改。按照本发明的组合拉杆轴I具有例如可由钢管制成的扭力型材3，纵拉杆2例如由灰口铸铁或由轻质金属(例如是铝)制成并与扭力型材3相连。这适用于本发明所有的实施形式。
此外，组合拉杆轴I的扭力型材3例如由钢管或钢板构成或制成，在此，纵拉杆2例如由钢板一体化或多体化制成并与扭力型材3相连。这同样适用于本发明所有的实施形式。此外，该扭力型材3在与纵拉杆2连接之前被导引成可相对于纵拉杆2扭转，以影响滚动中心高度以及滚动控制。但是该扭力型材3也可以不可调地固定在纵拉杆2上，如前述的组合拉杆轴I与纵拉杆2的组合。这适用于本发明所有的实施形式。附图标记清单I.组合拉杆轴2.纵拉杆3.横梁4.车轮支架5. A-轴衬(主支座)6.外轴套(A-轴衬)7.内轴套(A-轴衬)8.连接元件9. U形或叉形支座10.纵轴线(A-轴衬)11.用于A-轴衬的支架12.通过车轮中心的轴线13.弹簧减震装置14.拱顶元件15.减震器16.减震器支承装置17.下固定盘(拱顶元件)18.弹簧元件19.上弹簧座(拱顶元件)20.下弹簧座(减震器)21.缸体活塞装置
22.轴衬23.瓦特连杆24.瓦特连杆25.中央连杆26.车头27.车尾28.瓦特连杆支架
29.支臂30.螺栓(瓦特连杆支架)31.螺母(A-轴衬)32.轴套(用于A-轴衬的支架)33.加强肋板34.螺栓(用于A-轴衬的支架)35.保护套管36.缓冲器37.活塞吸震杆38.眼孔(减震器)39.隔层40.横轴线41.圆柱形部段(横梁)42.圆柱形部段(纵拉杆)。
权利要求
1.一种车轴的悬架，其具有组合拉杆轴(I)，所述组合拉杆轴(I)具有两个彼此通过横梁(3)连接的纵拉杆(2)，其中每个纵拉杆(2)具有用于将组合拉杆轴(I)可转动地固定在汽车车身上的支承装置(5、8)，所述支承装置(5、8)具有轴衬(5)和连接元件(8)，所述连接元件(8)在所述纵拉杆(2)上构成并且所述轴衬(5)这样支承在所述连接元件(8)上，使得所述组合拉杆轴(I)可围绕轴衬(5)的纵轴线(10)转动，其中，所述轴衬(5)固定在支架(11)上，所述支架(11)与汽车车身相连并且所述轴衬(5)的纵轴线布置在水平的汽车平面内。
2.按照权利要求I所述的悬架，其特征在于，所述纵拉杆(2)以其另一端与具有瓦特连杆支架(28)的瓦特连杆(23)相连，所述瓦特连杆支架(28)尤其设计用于将瓦特连杆(23)与汽车车身横梁相连。
3.按照权利要求I所述的悬架，其特征在于，所述支架(11)设计成轴套(32)，所述轴衬(5)能够压入所述轴套(32)中，并在此所述轴套(32)尤其配备至少一个加强肋板(33)。
4.按照权利要求I至3之一所述的悬架，其特征在于，所述轴衬(5)布置成，其位于水平方向的纵轴线(10)高于通过所述纵拉杆(2)的车轮悬架(4)的车轮中心的轴线(12)。
5.按照前述权利要求之一所述的悬架，其特征在于，所述连接元件(8)设计成叉形或U形支座(9)并尤其与所述纵拉杆(2) —体化构成。
6.按照前述权利要求之一所述的悬架，其特征在于，设计有固定在每个所述纵拉杆(2)上的弹簧减震装置(13)。
7.按照权利要求6所述的悬架，其特征在于，所述弹簧减震装置(13)具有 -带有减震器支承装置(16)和弹簧座(20)的减震器(15)； -拱顶元件(14)，所述减震器(15)被支承在该拱顶元件(14)中，并且该拱顶元件(14)在第一端与所述减震器支承装置(16)连接，并可借助所述减震器支承装置(16)固定在汽车车身上，所述拱顶元件(14)在第二端具有弹簧座(19)并以其第二端固定在汽车车身上， -弹簧元件(18)，所述弹簧元件(18)由拱顶元件(14)的弹簧座(19)和所述减震器(15)的弹簧座(20)支承。
8.按照前述权利要求之一所述的悬架，其特征在于，所述瓦特连杆支架(28)与瓦特连杆(23)的中央连杆(25)连接，并具有两个支臂(29)用于固定在汽车车身横梁上。
9.按照前述权利要求之一所述的悬架，其特征在于，所述组合拉杆轴(I)的横梁(3)为扭力型材，所述扭力型材设计为弯曲刚性和扭转柔性的。
10.按照前述权利要求之一所述的悬架，其特征在于，所述横梁(3)设计成可相对所述纵拉杆(2)扭转或所述横梁(3)位于固定位置并因此不可调地设置在所述纵拉杆(2)上。
11.按照前述权利要求之一所述的悬架，其特征在于，所述纵拉杆(2)由灰口铸铁、钢板和/或轻质金属制成，尤其由铝或铝合金制成。
12.—种汽车，其对于至少一个车轴具有按照权利要求I至11之一所述的悬架。
全文摘要
本发明涉及一种车轴的悬架，该悬架具有组合拉杆轴，所述组合拉杆轴具有两个彼此通过横梁连接的纵拉杆，其中每个纵拉杆具有用于将组合拉杆轴可转动地固定在汽车车身上的支承装置，所述支承装置具有轴衬和连接元件，所述连接元件在纵拉杆上构成并且所述轴衬这样支承在连接元件上，使得组合拉杆轴可围绕轴衬的纵轴线转动，其中，所述轴衬固定在支架上，所述支架与汽车车身相连并且所述轴衬的纵轴线布置在水平的汽车平面内。
文档编号B62D7/16GK102700376SQ201210041990
公开日2012年10月3日 申请日期2012年2月22日 优先权日2011年2月24日
发明者D.埃利希, J.西贝内克, O.马祖尔 申请人:通用汽车环球科技运作有限责任公司