车辆用转向操纵装置的制作方法

技术领域

本发明涉及车辆用转向操纵装置。

背景技术：

日本特开2013－112102号公报公开了一种包括车轮、使车轮能够独立地转向的转向机构以及用于驱动车轮旋转的车轮驱动用马达(车轮驱动用致动器)的汽车。转向机构由转向马达(转向致动器)与将转向马达的旋转传递至车轮的传递机构构成。

在日本特开2013－112102号公报的结构中，例如当在车辆的停车期间对车轮进行转向操纵的静态操舵时，需要使转向致动器产生较大的输出。因此，作为转向致动器，要求大输出的转向致动器。

技术实现要素：

本发明的目的之一在于提供一种能够降低转向致动器所要求的输出的车辆用转向操纵装置。

作为本发明的一个方式的车辆用转向操纵装置的结构上的特征在于，包括：车轮；车轮驱动用致动器，上述车轮驱动用致动器对上述车轮赋予旋转驱动力；转向机构，上述转向机构用于使上述车轮转向；转向致动器，上述转向致动器对上述转向机构赋予用于使上述车轮转向的转向力；以及液压回路，上述液压回路经由工作油将上述车轮驱动用致动器的旋转驱动力作为转向力传递至上述转向机构。

根据以下参照附图对实施例进行的详细说明，能够了解本发明的上 述以及进一步的特点和优点，图中，对相同的部件标注相同的附图标记

附图说明

图1是以图解的方式示出搭载有本发明的第一实施方式所涉及的车辆用转向操纵装置的车辆的驱动系统的俯视图。

图2是以图解的方式示出图1所示的右前轮的车辆用转向操纵装置的剖视图。

图3是图2所示的液压回路的示意图。

图4是以图解的方式示出本发明的第二实施方式所涉及的车辆用转向操纵装置的剖视图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式详细地进行说明。图1是以图解的方式示出搭载有本发明的第一实施方式所涉及的车辆用转向操纵装置1的车辆2的驱动系统的俯视图。在本实施方式中，车辆用转向操纵装置1是四轮驱动式车辆的车辆用转向操纵装置。车辆2是具有右前轮3_FR、左前轮3_FL、右后轮3_RR以及左后轮3_RL这四个驱动轮(将它们统称为“车轮3”)的四轮驱动式车辆。各车轮3包括轮4与轮胎5。右前轮3_FR、左前轮3_FL、右后轮3_RR以及左后轮3_RL分别由右前轮驱动用致动器6_FR、左前轮驱动用致动器6_FL、右后轮驱动用致动器6_RR以及左后轮驱动用致动器6_RL(将它们统称为“车轮驱动用致动器6”)独立地驱动。

各车轮驱动用致动器6是例如组装在车轮3的轮4内的轮内(in－wheel)型的三相交流电动机(电动马达)。各车轮驱动用致动器6由搭载于车辆2的车轮驱动用逆变器7_FR、7_FL、7_RR、7_RL(将它们统称为“车轮驱动用逆变器7”)驱动。各车轮驱动用逆变器7由三相逆变器电路构成。

车辆2包括用于使右前轮3_FR以及左前轮3_FL转向的右前轮侧转向机构8_FR以及左前轮侧转向机构8_FL(将它们统称为“转向机构8”)。右 前轮侧转向机构8_FR以及左前轮侧转向机构8_FL构成使右前轮3_FR以及左前轮3_FL独立转向的左右独立转向机构的一部分。在右前轮侧转向机构8_FR以及左前轮侧转向机构8_FL连结有右前轮侧转向致动器9_FR以及左前轮侧转向致动器9_FL(将它们统称为“转向致动器9”)。

在本实施方式中，右前轮侧转向致动器9_FR以及左前轮侧转向致动器9_FL是三相交流电动机(电动马达)。右前轮侧转向致动器9_FR以及左前轮侧转向致动器9_FL将用于使右前轮3_FR以及左前轮3_FL转向的转向力独立地赋予给右前轮侧转向机构8_FR以及左前轮侧转向机构8_FL。各转向致动器9由搭载于车辆2的转向逆变器10_FR、10_FL(将它们统称为“转向逆变器10”)驱动。各转向逆变器10由三相逆变器电路构成。

在车辆2搭载有ECU(电子控制单元：Electronic Control Unit)11与用于向各部分供给电力的电池12。ECU 11控制各车轮驱动用逆变器7与各转向逆变器10等。电池12向各部分供给电力。ECU 11由例如具备CPU以及存储器(ROM、RAM、非易失性存储器等)的微型计算机构成。

各车轮驱动用逆变器7将从电池12供给的直流电转换成交流电并供给至对应的车轮驱动用致动器6。由此，对应的车轮驱动用致动器6被驱动，车轮3旋转。同样，各转向逆变器10将从电池12供给的直流电转换成交流电并供给至对应的转向致动器9。由此，对应的转向致动器9被驱动，经由转向机构8使车轮3转向。

在车辆2搭载有检测方向盘13的转向操纵角θ_S的转向操纵角传感器14。由转向操纵角传感器14检测出的转向操纵角θ_S被输入ECU 11。各转向致动器9基于由转向操纵角传感器14检测出的转向操纵角θ_S等被控制。由车轮3、车轮驱动用致动器6、车轮驱动用逆变器7、转向机构8、转向致动器9、转向逆变器10、ECU 11、电池12等构成车辆用转向操纵装置1的一部分。以下，参照图2对车辆用转向操纵装置1的具体结构进行说明。在车辆2中，右前轮3_FR侧以及左前轮3_FL侧的各结构大致相同，因此，以下，以右前轮3_FR侧的结构为例进行说明。右后轮3_RR侧以及左后轮3_RL侧的各结构在未连接有转向机构8等这点上 与右前轮3_FR侧以及左前轮3_FL侧的各结构不同。然而，其他结构与右前轮3_FR侧以及左前轮3_FL侧的各结构大致相同，因此省略说明。

图2是以图解的方式示出图1所示的右前轮3_FR的车辆用转向操纵装置1的剖视图。以下，将车辆2的内侧的方向称为“车内侧”。将车辆2的外侧的方向称为“车外侧”。车辆用转向操纵装置1包括上述的右前轮3_FR、用于支承右前轮3_FR的上臂15以及下臂16。如上所述，右前轮3_FR包括轮4与轮胎5。更具体而言，右前轮3_FR的轮4包括轮辋17与轮盘19。在轮辋17安装有轮胎5。轮盘19安装于轮辋17，且在径向中央部一体地设置有车轴18。上臂15的车内侧的端部(省略图示)以及下臂16的车内侧的端部(省略图示)例如被支承为相对于车身(省略图示)能够相对移动。在上臂15的车外侧的端部15a连结有上述的右前轮侧转向致动器9_FR。

在右前轮侧转向致动器9_FR连结有上述的右前轮侧转向机构8_FR。右前轮侧转向机构8_FR包括转向轴21与车轮支承体22。转向轴21与右前轮侧转向致动器9_FR的输出轴形成一体。车轮支承体22安装于转向轴21，支承右前轮3_FR。转向轴21以从上臂15朝向下臂16延伸的方式设置。转向轴21也可以与右前轮侧转向致动器9_FR的输出轴分体形成并连结于该输出轴。

车轮支承体22包括马达壳体23、连结部24、连结部25。连结部24将马达壳体23连结于转向轴21。连结部25将马达壳体23经由球窝接头20连结于下臂16。车轮支承体22的连结部24安装于转向轴21的下端部21a(与右前轮侧转向致动器9_FR相反侧的端部)。车轮支承体22的连结部24也可以与转向轴21的下端部21a形成一体。

马达壳体23包括圆板状的圆板部26、平板圆环状的环状部27以及圆筒状的圆筒部28。圆板部26与轮盘19对置。环状部27配置于比圆板部26更靠车外侧的位置，并与圆板部26对置。圆筒部28将圆板部26以及环状部27的外周缘彼此连结。在环状部27的内周缘，设置有朝车外侧突出的圆筒状的突出部29。在该突出部29的内周面与车轴18之间配置有轴承30。

换句话说，右前轮3_FR经由轴承30而由车轮支承体22支承为旋转自如。车轮支承体22由上臂15支承为绕以转向轴21作为转动中心的转动轴线L转动自如。因此，通过车轮支承体22转动，右前轮3_FR转向。在车轮支承体22的马达壳体23内收容有上述的右前轮驱动用致动器6_FR。

右前轮驱动用致动器6_FR包括定子31、转子32以及马达轴33。定子31固定于马达壳体23的圆筒部28的内周面28a。转子32配置于定子31的径向内侧。马达轴33固定于转子32。马达轴33具有车内侧的端部33a以及车外侧的端部33b。定子31具有包括与右前轮驱动用致动器6_FR的U相、V相以及W相对应的U相绕组、V相绕组以及W相绕组的定子绕组。

车辆用转向操纵装置1设置于右前轮驱动用致动器6_FR与右前轮3_FR之间。车辆用转向操纵装置1包括将右前轮驱动用致动器6_FR的旋转驱动力传递至右前轮3_FR的第一动力传递机构40。更具体而言，第一动力传递机构40包括上述的马达轴33、减速器41、输出轴42以及第一离合器43。减速器41使马达轴33的旋转力增加。借助减速器41而增加后的旋转力传递至输出轴42。第一离合器43连结输出轴42与车轴18。输出轴42具有车内侧的端部42a与车外侧的端部42b。输出轴42以相对于马达轴33能够相对旋转的方式配置于马达轴33的同轴上。

减速器41包括太阳轮44与行星架45。太阳轮44以能够与马达轴33一体旋转的方式连结于马达轴33的端部33b。行星架45以能够与输出轴42一体旋转的方式连结于输出轴42的端部42a。减速器41还包括行星轮46与齿圈47。行星轮46连结太阳轮44与行星架45。齿圈47被固定于马达壳体23，将行星轮46支承为能够自转。齿圈47在本实施方式中被固定于马达壳体23的环状部27。

第一离合器43设置于输出轴42的车外侧的端部42b与车轴18之间。第一离合器43例如是电磁离合器，将右前轮驱动用致动器6_FR的旋转驱动力传递至右前轮3_FR、或切断右前轮驱动用致动器6_FR的旋转驱动力朝右前轮3_FR的传递。更具体而言，第一离合器43在紧固输出轴 42与车轴18而将输出轴42的旋转力传递至车轴18的接合状态、以及解除输出轴42与车轴18之间的接合状态而切断输出轴42的旋转力朝车轴18的传递的释放状态之间被控制。

车辆用转向操纵装置1还包括设置于右前轮驱动用致动器6_FR与右前轮侧转向机构8_FR之间，并将右前轮驱动用致动器6_FR的旋转驱动力传递至右前轮侧转向机构8_FR的第二动力传递机构48。更具体而言，第二动力传递机构48包括上述的马达轴33、第二离合器49以及动力传递轴50。第二离合器49连结于马达轴33。动力传递轴50经由第二离合器49连结于马达轴33。第二动力传递机构48还包括连接于动力传递轴50，并经由工作油将右前轮驱动用致动器6_FR的旋转驱动力传递至右前轮侧转向机构8_FR的液压回路60。

第二离合器49在本实施方式中配置于马达壳体23内，在该马达壳体23内连结于马达轴33的车内侧的端部33a。动力传递轴50具有车内侧的端部50a以及车外侧的端部50b，配置于马达轴33的同轴上。动力传递轴50的车外侧的端部50b贯通马达壳体23的圆板部26而连结于第二离合器49。

第二离合器49例如是电磁离合器，将右前轮驱动用致动器6_FR的旋转驱动力传递至液压回路60、或切断右前轮驱动用致动器6_FR的旋转驱动力朝液压回路60的传递。更具体而言，第二离合器49在紧固马达轴33与动力传递轴50而将马达轴33的旋转力经由动力传递轴50传递至液压回路60的接合状态、以及解除马达轴33与动力传递轴50之间的接合状态而切断马达轴33的旋转力朝动力传递轴50的传递的释放状态之间被控制。

以下，参照图3对液压回路60的具体结构进行说明。图3是图2所示的液压回路60的示意图。液压回路60包括：液压泵61、液压致动器62、方向切换阀63(方向切换单元)、流量控制阀64、压力控制阀65、罐T、多个油路69、70、71、以及多个止回阀78。方向切换阀63控制工作油的流动方向。流量控制阀64控制工作油的流量。压力控制阀65控制工作油的压力。罐T分别连接于方向切换阀63以及压力控制 阀65。

液压泵61连结于动力传递轴50，由动力传递轴50的旋转力驱动。在液压泵61连接有罐T与第一油路69。更具体而言，液压泵61包括第一端口67与第二端口68。在第一端口67以及第二端口68，经由止回阀78连接有第一油路69。在第一端口67以及第二端口68，经由止回阀78连接有罐T。若动力传递轴50的旋转力传递至液压泵61，则液压泵61与动力传递轴50的旋转方向对应地从罐T朝第一油路69排出工作油。

液压致动器62连结于右前轮侧转向机构8_FR。液压致动器62借助从液压泵61被供给的工作油而驱动右前轮侧转向机构8_FR旋转。更具体而言，液压致动器62包括输出轴72、连接有第二油路70的第一端口73以及连接有第三油路71的第二端口74。例如，在工作油从第一端口73朝第二端口74流动的情况下，在液压致动器62产生正转方向的旋转力。由此，液压致动器62的输出轴72正转。与此相反，在工作油从第二端口74朝第一端口73流动的情况下，在液压致动器62产生与正转相反的方向的旋转力。由此，液压致动器62的输出轴72反转。另一方面，在工作油在第一端口73以及第二端口74的任一个均未流动的情况下，在液压致动器62不产生旋转力。因此，不向液压致动器62的输出轴72传递旋转力。

在本实施方式中，液压致动器62的输出轴72的正转、反转的旋转力经由输出传递机构75被传递至右前轮侧转向机构8_FR。更具体而言，输出传递机构75包括第一齿轮76与第二齿轮77。第一齿轮76以能够与液压致动器62的输出轴72一体旋转的方式安装于液压致动器62的输出轴72。第二齿轮77以与第一齿轮76啮合的方式、以能够与转向轴21一体旋转的方式安装于转向轴21。输出轴72的正转、反转的旋转力经由第一齿轮76以及第二齿轮77被赋予给转向轴21。

方向切换阀63夹设于液压泵61与液压致动器62之间。方向切换阀63在本实施方式中是具有第一端口、第二端口、第三端口以及第四端口(在图3中仅记载与各端口对应的数字)，并能够在正位置A(驱 动位置)、中立位置B以及反位置C(驱动位置)切换的三位四通切换阀。方向切换阀63例如也可以是常闭(在常态下处于中立位置B)的电磁阀。

在方向切换阀63的第一端口经由第一油路69连接有液压泵61。在方向切换阀63的第二端口经由第三油路71连接有液压致动器62的第二端口74。在方向切换阀63的第三端口连接有罐T。在方向切换阀63的第四端口经由第二油路70连接有液压致动器62的第一端口73。

方向切换阀63切换流入液压致动器62的工作油的方向。更具体而言，在方向切换阀63位于正位置A的情况下，工作油经由第二油路70流入液压致动器62的第一端口73。从液压致动器62的第二端口74排出至第三油路71的工作油经由方向切换阀63被供给至罐T。

另一方面，在方向切换阀63位于反位置C的情况下，工作油经由第三油路71流入液压致动器62的第二端口74。从液压致动器62的第一端口73排出至第二油路70的工作油经由方向切换阀63被供给至罐T。另一方面，在方向切换阀63位于中立位置B的情况下，从液压泵61排出至第一油路69的工作油经由方向切换阀63被供给至罐T。换句话说，工作油未流入液压致动器62的第一端口73以及第二端口74中的任一个。

流量控制阀64夹设于第二油路70，通过对该第二油路70的流路进行节流而控制工作油的流量。压力控制阀65并联连接于第一油路69，使在第一油路69流动的工作油的多余部分流入罐T。由此，压力控制阀65控制流入液压致动器62的工作油的压力。在车辆用转向操纵装置1中，在第一离合器43处于接合状态、且第二离合器49处于释放状态的情况下，若驱动马达轴33旋转，则马达轴33的旋转力被减速器41增加并传递至输出轴42。传递至输出轴42的旋转力进一步经由第一离合器43被传递至车轴18。由此，右前轮3_FR被旋转驱动。此时，第二离合器49为释放状态，因此马达轴33的旋转力不会被传递至液压泵61。

另一方面，在第一离合器43处于释放状态、且第二离合器49处于接合状态的情况下，若驱动马达轴33旋转，则马达轴33的旋转力经由 第二离合器49传递至动力传递轴50。传递至动力传递轴50的旋转力被传递至液压泵61。若动力传递轴50的旋转力传递至液压泵61，则工作油被供给至方向切换阀63。

在方向切换阀63位于正位置A的情况下，液压致动器62正转。在方向切换阀63位于中立位置B的情况下，液压致动器62不旋转。在方向切换阀63位于反位置C的情况下，液压致动器62反转。上述液压致动器62的正转、反转的旋转力作为转向力被赋予给右前轮侧转向机构8_FR。由此，右前轮3_FR向与液压致动器62的正转、反转的旋转力对应的方向转向。此时，也可以通过调整右前轮侧转向致动器9_FR的旋转驱动力，来调整经由工作油被赋予给右前轮侧转向机构8_FR的转向力。

在第一离合器43处于接合状态、且第二离合器49处于接合状态的情况下，即便在驱动马达轴33旋转的情况下，也能够通过在液压回路60中控制方向切换阀63、流量控制阀64、压力控制阀65等，而将右前轮驱动用致动器6_FR的旋转驱动力作为转向力赋予给右前轮侧转向机构8_FR(转向轴21)。

在未通过液压致动器62驱动右前轮侧转向机构8_FR的情况下，换句话说，在方向切换阀63位于中立位置B的情况下，优选第二离合器49形成为释放状态。在该情况下，马达轴33的旋转驱动力未被传递至液压泵61。换句话说，能够使液压回路60的驱动停止，因此能够抑制右前轮驱动用致动器6_FR的旋转驱动力(能量)在液压回路60被消耗这一情况。

在本实施方式中，能够通过将第二离合器49形成为接合状态来驱动液压回路60。由此，能够经由工作油而将右前轮驱动用致动器6_FR的旋转驱动力作为用于使右前轮3_FR转向的转向力赋予给右前轮侧转向机构8_FR(转向轴21)。换句话说，除了右前轮侧转向致动器9_FR的转向力之外，还能够将右前轮驱动用致动器6_FR的旋转驱动力作为转向力赋予给右前轮侧转向机构8_FR(转向轴21)。由此，能够降低右前轮侧转向致动器9_FR所要求的输出。结果，能够实现右前轮驱动用致动器6_FR的小型化。也能够仅通过右前轮驱动用致动器6_FR的旋转驱动力使右前轮 3_FR转向。

在本实施方式中，液压回路60包括能够在正位置A、中立位置B以及反位置C之间切换的方向切换阀63。由此，能够变更液压致动器62的驱动方向，并且能够使液压致动器62驱动或者停止。在本实施方式中，第二动力传递机构48包括使右前轮驱动用致动器6_FR的旋转驱动力传递至液压回路60、或切断右前轮驱动用致动器6_FR的旋转驱动力朝液压回路60的传递的第二离合器49。因此，在不将右前轮驱动用致动器6_FR的旋转驱动力传递至右前轮侧转向机构8_FR(转向轴21)时，能够通过将第二离合器49形成为释放状态而停止液压回路60的驱动。由此，能够避免在右前轮侧转向机构8_FR(转向轴21)不转向时，右前轮驱动用致动器6_FR的旋转驱动力经由工作油被传递至右前轮侧转向机构8_FR(转向轴21)这一情况，因此能够抑制能量的消耗。

右前轮驱动用致动器6_FR的旋转驱动力例如能够在右前轮3_FR的静态操舵时作为转向辅助力赋予给右前轮侧转向机构8_FR(转向轴21)。“静态操舵”是指在车辆2的停车状态下对右前轮3_FR进行转向操纵(使其转向)。以下，参照图1～图3对在静态操舵时将转向辅助力赋予给右前轮侧转向机构8_FR(转向轴21)的例子进行说明。

是否正执行静态操舵根据在车辆2的停车状态下方向盘13是否被执行转向操纵来判定。更具体而言，例如根据在车辆2的停车状态下从转向操纵角传感器14输出的方向盘13的转向操纵速度V_S的绝对值|V_S|是否为比零大的规定的阈值V_th以上(|V_S|≥V_th＞0)来判定。

在车辆2的停车状态下，若判定为转向操纵速度V_S的绝对值|V_S|为阈值V_th以上(|V_S|≥V_th)，则判定为正执行“静态操舵”，将转向辅助力赋予给右前轮侧转向机构8_FR。是否正执行静态操舵也可以根据从未图示的扭矩传感器输出的转向操纵扭矩T_S的绝对值|T_S|是否为比零大的规定的阈值T_th以上(|T_S|≥T_th＞0)来判定。

在向右前轮侧转向机构8_FR(转向轴21)赋予转向辅助力时，首先，将第一离合器43形成为释放状态，且将第二离合器49形成为接合状态。接下来，向使右前轮3_FR转向的方向驱动右前轮侧转向致动器9_FR，并 且驱动右前轮驱动用致动器6_FR以及方向切换阀63等。换句话说，右前轮驱动用致动器6_FR被朝使转向辅助力增大的方向驱动。

由此，在右前轮3_FR的静态操舵时，右前轮驱动用致动器6_FR的旋转力经由工作油而作为转向辅助力被赋予给右前轮侧转向机构8_FR(转向轴21)。此时，第一离合器43处于释放状态，因此右前轮驱动用致动器6_FR的旋转驱动力不会被传递至右前轮3_FR。但是，车辆2处于停车状态，因此第一离合器43的释放状态不会对车辆2的行驶带来障碍。

通过将右前轮驱动用致动器6_FR的旋转驱动力作为转向辅助力赋予给右前轮侧转向机构8_FR(转向轴21)，也能够降低在车辆2的制动过程中产生的右前轮3_FR的扭力转向。换句话说，能够利用右前轮驱动用致动器6_FR的旋转驱动力执行右前轮3_FR的扭力转向补偿。“扭力转向”是指因在右前轮3_FR产生的转向操纵力而从右前轮3_FR侧使方向盘13转向的现象。以下，参照图1～图3对车辆2的制动过程中的扭力转向补偿的例子进行说明。

车辆2是否处于制动状态也可以根据搭载于车辆2的车速传感器或加速度传感器等(省略图示)判定。若判定为车辆2处于制动状态，则执行扭力转向补偿。在执行扭力转向补偿时，首先，将第一离合器43形成为释放状态，且将第二离合器49形成为接合状态。接下来，向减少扭力转向的方向驱动右前轮侧转向致动器9_FR，并且驱动右前轮驱动用致动器6_FR以及方向切换阀63等。

由此，右前轮驱动用致动器6_FR的旋转力经由工作油而作为转向辅助力被赋予给右前轮侧转向机构8_FR(转向轴21)，执行右前轮3_FR的扭力转向补偿。此时，第一离合器43处于释放状态，因此右前轮驱动用致动器6_FR的旋转驱动力不会被传递至右前轮3_FR。但是，车辆2处于制动状态，因此第一离合器43的释放状态不会对车辆2的行驶带来障碍。在扭力转向补偿时，也可以将第一离合器43以及第二离合器49双方形成为接合状态，并驱动右前轮驱动用致动器6_FR。

特别地，在右前轮3_FR的静态操舵时或右前轮3_FR的扭力转向补偿时，在右前轮侧转向致动器9_FR要求比较大的输出。但是，如上所述， 将由右前轮驱动用致动器6_FR产生的转向辅助力赋予给右前轮侧转向机构8_FR(转向轴21)。由此，能够使用输出比较低且小型的右前轮驱动用致动器6_FR。

图4是以图解的方式示出本发明的第二实施方式所涉及的车辆用转向操纵装置91的剖视图。在图4中，对与上述的图1～图3所示的部分对应的部分标注相同的附图标记并省略说明。在上述的车辆用转向操纵装置1中，液压致动器62的输出轴72的正转、反转的旋转力经由输出传递机构75被赋予给右前轮侧转向机构8_FR(转向轴21)。在本实施方式中，将右前轮侧转向致动器9_FR的输出轴与液压致动器62的输出轴同轴地连结。由此，右前轮侧转向致动器9_FR以及液压致动器62的各旋转力被传递至右前轮侧转向机构8_FR。

更具体而言，液压致动器62包括壳体62A与输出轴92，且以朝向上方的方式配置在车轮支承体22上。液压致动器62的壳体62A被固定于车轮支承体22的连结部24。右前轮侧转向致动器9_FR包括壳体9A与输出轴93，并以朝向上方的方式配置在液压致动器62上。右前轮侧转向致动器9_FR的壳体9A被固定于液压致动器62的壳体62A。

液压致动器62的输出轴92与右前轮侧转向致动器9_FR的输出轴93形成一体。右前轮侧转向致动器9_FR的输出轴93经由万向节20A以无法旋转的方式连结于上臂15的车外侧的端部15a。这样，右前轮侧转向致动器9_FR以及液压致动器62具有输出轴92与输出轴93形成一体的共用的输出轴94。

右前轮侧转向机构8_FR与上述的实施方式不同，不包括转向轴21。右前轮侧转向机构8_FR的连结部25在本实施方式中经由兼作为球窝接头的万向节20B而连结于下臂16。换句话说，万向节20A、20B将车轮支承体22支承为能够沿着输出轴94的轴向上下移动。

若驱动右前轮侧转向致动器9_FR，则壳体9A与车轮支承体22以及液压致动器62一体地绕以输出轴94作为转动中心的转动轴线L转动。另一方面，若驱动液压致动器62，则壳体62A与车轮支承体22以及右前轮侧转向致动器9_FR一体地绕以输出轴94作为转动中心的转动轴线L 转动。

换句话说，车轮支承体22借助右前轮侧转向致动器9_FR的驱动以及/或者液压致动器62的驱动而绕以输出轴94作为转动中心的转动轴线L转动。由此，右前轮3_FR转向。根据这样的结构，也能够起到与在上述的实施方式中叙述过的效果相同的效果。此外，也可以使右前轮侧转向致动器9_FR与液压致动器62的配置相反。

以上对本发明的实施方式进行了说明，但本发明也能够进一步以其他方式实施。例如，在上述实施方式中，对在右前轮3_FR侧以及左前轮3_FL侧采用能够获得转向辅助力的结构的例子进行了说明。但是，也可以在右后轮3_RR侧以及左后轮3_RL侧也采用与右前轮3_FR侧以及左前轮3_FL侧的各结构相同的结构，形成为能够获得转向辅助力的结构。

在上述实施方式中，对在右前轮驱动用致动器6_FR连接有减速器41的例子进行了说明。但是，也可以不设置减速器41，而将马达轴33的车内侧的端部33a直接连接于第二离合器49，将马达轴33的车外侧的端部33b直接连接于第一离合器43。在该情况下，右前轮驱动用致动器6_FR的旋转驱动力仅经由马达轴33被传递至车轴18或者动力传递轴50。在该结构中，上述的第一动力传递机构40包括马达轴33与第一离合器43。上述的第二动力传递机构48包括马达轴33、第二离合器49、动力传递轴50以及液压回路60。

在上述实施方式中，也可以将马达轴33的车内侧的端部33a直接连接于液压泵61，将马达轴33的车外侧的端部33b直接连接于车轴18。通过这样的结构，在液压回路60中控制方向切换阀63、流量控制阀64、压力控制阀65等。由此，能够将右前轮驱动用致动器6_FR的旋转驱动力作为转向力赋予给右前轮侧转向机构8_FR(转向轴21)。在该结构中，上述的第一动力传递机构40包括马达轴33，上述的第二动力传递机构48包括马达轴33与液压回路60。

此外，能够在技术方案所记载的事项的范围内实施各种设计变更。