一种前主纵梁及具有该前主纵梁的汽车的制作方法

本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种前主纵梁及具有该前主纵梁的汽车。

背景技术：

在汽车技术领域中，汽车轻量化设计是实现节能环保的重要方式之一，在当今车身已很大程度实现了轻量化，如何进一步对车身轻量化处理，最大程度的实现节能环保是亟待解决的问题。

在现有技术中，汽车的前主纵梁连接在吸能盒与A柱之间，不仅起到传递碰撞力的作用，还为汽车的摆臂、减震器提供了安装位置。现行的前主纵梁上通常在其外侧面先安装上套管，再与摆臂、减震器进行连接，或者在前主纵梁的外侧面上安装固定支架，通过该固定支架支撑连接摆臂、减震器。

采用上述的前主纵梁对摆臂、减震器进行安装时，增加了附属安装部件，影响了整车轻量化的发展；并且安装时，在其安装点的位置处扭转刚度和弯曲刚度均相对较弱。

技术实现要素：

本发明的目的是提供一种前主纵梁，在前主纵梁本体内设置用于安装汽车摆臂、减震器的安装孔，提升摆臂、减震器安装于前主纵梁处的扭转刚度和弯曲刚度，确保固定安装的牢固性。本发明的另一目的是提供一种具有该前主纵梁的汽车。

本发明提供了一种前主纵梁，包括：

前主纵梁本体，所述前主纵梁本体具有沿车身宽度方向延伸的第一空腔；和

多个安装孔，所述多个安装孔沿车身宽度方向设置在所述前主纵梁本体的第一空腔内，用于固定安装汽车的摆臂和/或减震器。

可选地，所述安装孔包括：用于安装所述摆臂的第一安装孔和用于安装所述减震器的第二安装孔，所述第一安装孔与所述摆臂的安装点对应，所述第二安装孔与所述减震器的安装点对应。

可选地，所述前主纵梁进一步包括：

第一加强筋，所述第一加强筋沿车身高度方向竖直设置在所述第一空腔内，并连接在所述第一空腔的上侧壁与所述安装孔的外壁之间、和所述第一空腔的下侧壁与所述安装孔的外壁之间、和竖向相邻的两个所述安装孔之间、和/或所述第一空腔的上侧壁与下侧壁之间。

可选地，所述前主纵梁进一步包括：

第二加强筋，所述第二加加强筋设置在所述第一空腔内，并连接在所述第一空腔的前侧壁与所述安装孔的外壁之间、和所述第一空腔的后侧壁与所述安装孔的外壁之间、和沿车身长度方向相邻的两个所述安装孔之间。

可选地，连接在沿车身长度方向相邻的两个所述安装孔之间的所述第二加强筋包括：连接在车身高度方向上下相错的两个所述安装孔之间，以形成分解碰撞力的第一路径，和/或连接在车身高度方向水平设置的两个所述安装孔之间，以形成分解碰撞力的第二路径。

可选地，所述前主纵梁进一步包括：

溃缩部，所述溃缩部设置在所述前主纵梁本体的后部，且位于所述第一空腔的后方。

可选地，所述溃缩部包括多个沿车身宽度方向延伸的第二空腔，水平相邻的两个所述第二空腔之间具有竖直溃缩筋，竖直相邻的两个所述第二空腔之间具有水平溃缩筋。

可选地，所述前主纵梁本体在车身高度方向的上侧壁和下侧壁均自所述前主纵梁本体的前端、沿车身长度方向向前延伸，形成第一连接板和第二连接板，所述第一连接板和所述第二连接板夹持固定在车身的吸能盒的上下侧壁。

可选地，所述前主纵梁本体的后端连接在车身的过渡件前侧。

本发明还提供一种汽车，所述汽车包括以上所述的前主纵梁。

附图说明

以下附图仅对本发明做示意性说明和解释，并不限定本发明的范围。

图1为本发明具体实施例中的前主纵梁的结构示意图；

图2为本发明具体实施例中的前主纵梁安装于车身的结构示意图；

图3为本发明具体实施例中的摆臂、减震器安装于前主纵梁的结构示意图。

标号说明：

10 前主纵梁；

11 前主纵梁本体；

12 安装孔；

121 第一安装孔；

122 第二安装孔；

13 第一加强筋；

14 第二加强筋；

15 溃缩部；

16 第一连接板；

17 第二连接板；

20 摆臂；

30 减震器；

40 吸能盒；

50 过渡件。

具体实施方式

为了对发明的技术特征、目的和效果有更加清楚的理解，现对照附图说明本发明的具体实施方式，在各图中相同的标号表示相同的部分。

在本文中，“示意性”表示“充当实例、例子或说明”，不应将在本文中被描述为“示意性”的任何图示、实施方式解释为一种更优选的或更具优点的技术方案。

为使图面简洁，各图中的只示意性地表示出了与本发明相关部分，而并不代表其作为产品的实际结构。另外，以使图面简洁便于理解，在有些图中具有相同结构或功能的部件，仅示意性地绘示了其中的一个，或仅标出了其中的一个。

前主纵梁在汽车车身的前部，不仅起到传递吸收碰撞力的作用，还起到为摆臂提供安装位置的作用。现有技术中，前主纵梁安装摆臂的工作量大，且采用现有技术的前主纵梁时，安装点位置的扭转刚度和弯曲刚度均较低。为了解决此问题，本发明提供一种前主纵梁，该前主纵梁的本体上开设用于安装摆臂的安装孔，即将安装孔与前主纵梁本体一体设置，从而提高其安装固定的强度，又可简化安装操作，提高安装效率。

请参见图1、图2和图3所示，其中，图1为本发明具体实施例中的前主纵梁的结构示意图；图2为本发明具体实施例中的前主纵梁安装于车身的结构示意图；图3为本发明具体实施例中的摆臂安装于前主纵梁的结构示意图。

本发明提供一种前主纵梁10，包括：

前主纵梁本体11，前主纵梁本体11具有沿车身宽度方向延伸的第一空腔；和

多个安装孔12，多个安装孔12沿车身宽度方向设置在前主纵梁本体11的第一空腔内，用于固定安装汽车的摆臂20和/或减震器30。

上述前主纵梁10通过型材挤压成型，这样前主纵梁本体11和多个安装孔12形成一体结构的前主纵梁10，与现有技术中套管焊接在前主纵梁的两个侧壁上相比，本发明的安装孔12与摆臂20、减震器30的连接更加稳定、牢固，能够避免套管焊接出现的连接失效现象，有效提高摆臂20、减震器30与前主纵梁10安装点处的扭转刚度和弯曲刚度。

在一种具体实施例中，前主纵梁本体11的第一空腔为非封闭的腔体，如图2所示，前主纵梁本体11具有沿车身高度方向的上侧壁、下侧壁，和沿车身长度方向的前侧壁、后侧壁，而沿车身宽度方向的两端为开口设置，即前主纵梁本体11无内侧壁、外侧壁，这样，可进一步减轻前主纵梁10的重量。

在一种具体实施例中，如图1所示，该前主纵梁10包括第一安装孔121和第二安装孔122，其中，第一安装孔121用于安装摆臂20，其与摆臂20的安装点相对应，而第二安装孔122用于安装减震器30，与减震器30的安装点相对应。

其中，安装孔12之间的间距根据摆臂20或者减震器30安装点的距离要求而设定，这样可充分满足摆臂20和减震器30的安装匹配要求，可参见图3所示。

通过与前主纵梁本体11一体设置的安装孔12固定安装摆臂20和减震器30，能够降低在前主纵梁10再安装固定支架或套管，减少零部件的使用，最大程度的轻量化车身。另外，现有技术中的套管通过焊接与前主纵梁10的侧壁固定，其仅套管的两端与前主纵梁10连接，套管的管壁悬空于前主纵梁10的内部，因此，安装摆臂20和减震器30后，受到的力集中在套管的两端焊接处，牢固性差；而在本发明中，其安装孔12与前主纵梁本体11一体成型，且安装孔贯穿前主纵梁本体11的第一空腔，并与前主纵梁本体11的侧壁之间具有连接支撑，因此，安装孔12与前主纵梁本体11之间的连接更加稳定可靠，从而可避免受力集中，有效增强了摆臂20和减震器30安装点处的扭转强度和弯曲强度。

进一步地，如图1所示，在一种具体实施例中，前主纵梁10还包括第一加强筋13。

第一加强筋13沿车身高度方向竖直设置在第一空腔内，并连接在第一空腔的上侧壁与安装孔12的外侧壁之间、第一空腔的下侧壁与安装孔12的外侧壁之间，和竖向相邻的两个安装孔12之间，还可连接在前主纵梁本体11的上侧壁与下侧壁之间。

通过上述第一加强筋13的设置，能够增强前主纵梁10在竖直方向的承载能力，增加前主纵梁10的强度，并在第一空腔内为安装孔12提供支撑。

针对上述各实施例，其前主纵梁10进一步包括第二加强筋14，具体如图1所示。

第二加强筋14设置在第一空腔内，并连接在第一空腔的前侧壁与安装孔12的外壁之间、第一空腔的后侧壁与安装孔12的外壁之间，和/或沿车身方向排列的两个安装孔12之间。

通过连接在第一空腔的前侧壁与安装孔12外壁之间、后侧壁与安装孔12外壁之间、沿车身长度方向相邻的两个安装孔12之间的第二加强筋14，能够稳固安装孔12的位置，为安装摆臂20或减震器30提供保障；并能够将碰撞力由连接在前侧壁的第二加强筋14传递给两个安装孔12之间的第二加强筋14、最后传递至连接在安装孔12与后侧壁之间的第二加强筋14，从而由前主纵梁10的前端向后端形成碰撞力的传递路径，吸收分解部分碰撞力，并将其向A柱区域传递。

进一步地，连接在沿车身长度方向相邻的两个安装孔12之间的第二加强筋14包括：连接在车身高度方向上下相错的两个安装孔12之间，以形成分解碰撞力的第一路径，具体可参见图1的所示。如此设置，第二加强筋14相对前主纵梁10沿车身长度方向的轴线倾斜设置，从而可将碰撞力沿各根第二加强筋14依次逐级进行分解传递，以充分吸收碰撞力，减少传递至前主纵梁10后端的碰撞力。

还包括：连接在车身高度方向水平设置的两个安装孔12之间，以形成分解碰撞力的第二路径，这样，可辅助第一路径分解传递碰撞力，避免碰撞力集中于某一区域或某一点时产生破坏。

在一种具体实施例中，如图1所示，相邻两个安装孔12之间的第二加强筋14与连接在第一空腔的上侧壁与下侧壁之间的第一加强筋13焊接连接，进一步增加前主纵梁10的强度。

如图1和图2所示，前主纵梁10进一步包括溃缩部15，该溃缩部15设置在前主纵梁本体11的后部，且位于第一空腔的后方。当碰撞力经过第一加强筋13和第二加强筋14后，传递至前主纵梁本体11的后部，通过溃缩部15的溃缩变形吸收大量的碰撞力，这样，可大大减小传递至A柱区域的碰撞力，避免人员受伤。

需要说明的是，本文中采用“第一、第二”对加强筋进行区分，竖直方向的加强筋为第一加强筋13，沿车身长度方向并相对前主纵梁10的轴线倾斜设置的加强筋为第二加强筋14，上述表述仅是为了清楚表述技术方案，对本申请请求保护的技术方案并不构成限制。

溃缩部15包括多个沿车身宽度方向延伸的第二空腔，水平相邻的两个第二空腔之间具有竖直溃缩筋，竖直相邻的两个第二空腔之间具有水平溃缩筋。这样，当碰撞力传递至前主纵梁本体11的后部时，可通过溃缩部15逐级溃缩变形吸收碰撞力。

如图1所示，在一种具体实施例中，前主纵梁本体11在车身高度方向的上侧壁和下侧壁均自前主纵梁本体11的前端、沿车身长度方向向前延伸，形成第一连接板16和第二连接板17。再结合图2和图3所示，第一连接板16和第二连接板17夹持固定在车身的吸能盒40的上下侧壁，这样，可先通过第一连接板16和第二连接板17预安装限位，再通过紧固螺栓或螺钉穿过第一连接板16与吸能盒40的侧壁、第二连接板17与吸能盒40的侧壁进行固定。

需要说明的是，本文中采用“第一、第二”对连接板进行区分，与吸能盒40上侧壁贴合连接的为第一连接板16，与吸能盒40下侧壁贴合连接的为第二连接板17，上述表述仅是为了清楚表述技术方案，对本申请请求保护的技术方案并不构成限制。

对于前主纵梁10，其在前主纵梁本体11的后部、位于溃缩部15的后方设有连接端。该连接端用于与过渡件50连接，如图2和图3所示，连接端由前主纵梁本体11的后端、沿车身长度方向向后延伸，插入过渡件50的卡接槽中固定。

该前主纵梁10采用铝合金6系材料，降低了前主纵梁10的整体重量；并通过型材挤压成型，设计的自由度大，加工制造工艺简单。

除上述前主纵梁10外，本发明还提供一种汽车，该汽车包括以上阐述的前主纵梁10。其中，前主纵梁10与汽车其他构件的连接关系可参见上述阐述，并且汽车的其他结构可参见现有技术。由于上述前主纵梁10具有以上技术效果，因此，具有该前主纵梁10的汽车也应当具有相同的技术效果，在此不再赘述。

在本文中，“一个”并不表示将本发明相关部分的数量限制为“仅此一个”，并且“一个”不表示排除本发明相关部分的数量“多于一个”的情形。

在本文中，“上”、“下”、“前”、“后”等仅用于表示相关部分之间的相对位置关系，而非限定这些相关部分的绝对位置。

在本文中，“第一”、“第二”等仅用于彼此的区分，而非表示重要程度及顺序、以及互为存在的前提等。

除非另有说明，本文中的数值范围不仅包括其两个端点内的整个范围，也包括含于其中的若干子范围。

应当理解，虽然本说明书是按照各个实施方式描述的，但并非每个实施方式仅包含一个独立的技术方案，说明书的这种叙述方式仅仅是为清楚起见，本领域技术人员应当将说明书作为一个整体，各实施方式中的技术方案也可以经适当组合，形成本领域技术人员可以理解的其他实施方式。

上文所列出的一系列的详细说明仅仅是针对本发明的可行性实施方式的具体说明，而并非用以限制本发明的保护范围，凡未脱离本发明技艺精神所作的等效实施方案或变更，如特征的组合、分割或重复，均应包含在本发明的保护范围之内。