本发明涉及一种调节转向辅助扭矩以辅助转向的转向辅助装置。
背景技术：
车辆比如汽车通常结合有转向辅助装置，该转向辅助装置调节由电动助力转向装置产生的转向辅助扭矩以辅助转向。该类型的转向辅助装置期望构造成不仅减小驾驶员的转向负荷而且增强驾驶员的转向感觉。
例如，如在日本专利申请公报no.9-58492中所公开的，已知的是，计算目标转向辅助扭矩，使得目标转向辅助扭矩不仅包括基于转向扭矩的基本目标转向辅助扭矩而且包括目标惯性补偿辅助扭矩。目标惯性补偿辅助扭矩是用于减小方向盘的惯性力对驾驶员的转向操作所需的力的影响的目标辅助扭矩。基于方向盘的转动惯量和转向角加速度的乘积计算目标惯性补偿辅助扭矩。
技术实现要素：
基于目标惯性补偿辅助扭矩进行惯性补偿的转向辅助装置可以减小方向盘妨碍驾驶员的平顺转向操作的惯性力的程度。因此，与不进行惯性补偿的情况相比，即使在方向盘由于安全气囊装置等而具有大的质量的车辆中，仍能够增强驾驶员的转向感觉。
然而，已经显示，根据转向操作的状况，惯性补偿的执行实际上可能会使转向感觉变差，这是由于基于目标惯性补偿辅助扭矩的扭矩——即惯性补偿辅助扭矩——不必要地辅助驾驶员的转向操作。也就是说，在以加速和减速执行转向回正的状况下，即，在方向盘以增加的转向速度或减少的转向速度朝向中正位置操作的状况下，惯性补偿辅助扭矩沿促进转向回正转向的方向作用。
因此，即使在例如驾驶员要在转向回正中途的位置处或在中正位置处结束转向的情况下，惯性补偿辅助扭矩仍用作操作为继续转向动作的惯性扭矩，这可能会导致转向过冲并且增加在中正位置等结束转向操作所需的转向力。因此，与不执行惯性补偿的情况相比，转向感觉在以加速和减速执行的转向回正时变差，并且转向感觉变差随着转向角速度和转向角加速度越大而变得越显著。
即使当驾驶员的转向操作是转向回正时，如果转向速度恒定，则转向角加速度为零。因此，基于方向盘的转动惯量与转向角加速度的乘积计算出的目标惯性补偿辅助扭矩也变为零。在这种情况下，归因于用作惯性扭矩的惯性补偿辅助扭矩的问题不会产生。
本发明提供了一种转向辅助装置，该转向辅助装置通过惯性补偿辅助扭矩进行惯性补偿，以在以加速和减速执行转向回正的状况下增强驾驶员的转向感觉。
本发明的一方面是一种转向辅助装置，包括：转向扭矩检测器，述转向扭矩检测器构造成检测转向扭矩；转向操作量获取装置，所述转向操作量获取装置构造成获取关于转向角速度和转向角加速度的信息；电动助力转向装置，所述电动助力转向装置构造成产生与控制电流相对应的转向辅助扭矩；以及控制装置，所述控制装置构造成：i)基于目标转向辅助扭矩计算所述电动助力转向装置的目标控制电流；ii)将与所述目标控制电流相对应的所述控制电流供给至所述电动助力转向装置，所述目标转向辅助扭矩包括基于所述转向扭矩的基本目标转向辅助扭矩和基于方向盘的转动惯量与所述转向角加速度的乘积的目标惯性补偿辅助扭矩；iii)基于所述转向角速度和所述转向角加速度确定驾驶员的转向操作的状况；并且iv)使所述目标控制电流中的与所述目标惯性补偿辅助扭矩相对应的电流分量在确定所述驾驶员的所述转向操作是以加速和减速进行的转向回正转向时相较于在确定所述转向操作不是以加速和减速进行的所述转向回正转向时更小。
转向操作量获取装置获取有关转向角速度的信息，控制装置基于转向角速度和转向角加速度来确定驾驶员的转向操作的状况，并且当确定驾驶员的转向操作是以加速和减速进行的转向回正转向时，控制装置使目标控制电流中的与目标惯性补偿辅助扭矩相对应的电流分量的量值相较于在确定驾驶员的转向操作不是以加速和减速进行的转向回正转向时更小。
如稍后详细描述的，能够基于转向角速度和转向角加速度来确定驾驶员的转向操作是否是以加速和减速进行的转向回正转向。根据上述构型，当确定驾驶员的转向操作是以加速和减速进行的转向回正转向时，使目标控制电流中的与目标惯性补偿辅助扭矩相对应的电流分量的量值相较于在确定驾驶员的转向操作不是以加速和减速进行的转向回正转向时更小。
因此，在以加速和减速执行转向回正的状况下，减小惯性补偿辅助扭矩的量值使得能够减小操作为继续转向回正转向超过驾驶员意图终止转向回正转向的位置的惯性扭矩的量值。因此，由于能够减小阻碍驾驶员的转向回正转向终止的惯性补偿辅助扭矩的程度，因此与以前相比，能够增强在以加速和减速执行转向回正的状况下的转向感觉。
基于包括基本目标转向辅助扭矩和目标惯性补偿辅助扭矩的目标转向辅助扭矩计算目标控制电流。因此，可以认为目标控制电流包含与基本目标转向辅助扭矩相对应的电流分量和与目标惯性补偿辅助扭矩相对应的电流分量。因此，在本发明中，使与目标惯性补偿辅助扭矩相对应的电流分量的量值变小。
在以上方面，控制装置可以构造成使与目标惯性补偿辅助扭矩相对应的电流分量随着转向角速度的量值越大而越小。
根据以上方面，使与目标惯性补偿辅助扭矩相对应的电流分量的量值随着转向角速度的量值越大而越小。因此，可以使与目标惯性补偿辅助扭矩相对应的电流分量的量值随着转向角速度的量值越大——即，随着转向感觉的变差变得显著的可能性越大——而越小，转向感觉变差归因于阻碍驾驶员的转向回正转向的终止的惯性补偿辅助扭矩。
因此，在转向角速度的量值较小的状况下，可以避免惯性补偿辅助扭矩的量值的不必要的减小，同时可以在转向角速度的量值较大时增大惯性补偿辅助扭矩的量值的减小量和惯性扭矩的减小量。
在以上方面，控制装置可以构造成校正所述目标惯性补偿辅助扭矩使得所述目标惯性补偿辅助扭矩在确定所述转向操作是以加速和减速进行的所述转向回正转向时相较于在确定所述转向操作不是以加速和减速进行的所述转向回正转向时变得更小，并且基于包括所述基本目标转向辅助扭矩和校正的目标惯性补偿辅助扭矩的所述目标转向辅助扭矩来计算所述目标控制电流。
根据以上方面，当确定驾驶员的转向操作是以加速和减速进行的转向回正转向时，校正目标惯性补偿辅助扭矩使得目标惯性补偿辅助扭矩的量值与当确定驾驶员的转向操作不是以加速和减速进行的转向回正转向时相比变得更小。此外，基于包括基本目标转向辅助扭矩和校正的目标惯性补偿辅助扭矩的目标转向辅助扭矩计算目标控制电流。
因此，在以加速和减速执行转向回正的状况下，减小目标惯性补偿辅助扭矩的量值使得能够减小与目标惯性补偿辅助扭矩相对应的电流分量的量值。因此，能够在以加速和减速转向回正时减小用作惯性扭矩的惯性补偿辅助扭矩的量值。
在以上方面，控制装置可以构造成校正目标惯性补偿辅助扭矩，使得目标惯性补偿辅助扭矩随着转向角速度越大而变得越小。
根据以上方面，校正目标惯性补偿辅助扭矩，使得目标惯性补偿辅助扭矩的量值随着转向角速度的量值越大而变得越小。因此，可以使目标惯性补偿辅助扭矩的量值随着转向角速度的量值越大——即，随着转向感觉的变差变得显著的可能性越大——而越小，转向感觉变差归因于用作惯性扭矩的惯性补偿辅助扭矩。因此，在转向角速度的量值较小的状况下，可以避免目标惯性补偿辅助扭矩的量值的不必要的减小，同时可以在转向角速度的量值较大的状况下有效地减小惯性补偿辅助扭矩的量值。
在以上方面，控制装置可以构造成将目标控制电流计算为包含基于基本目标转向辅助扭矩的第一目标控制电流和基于目标惯性补偿辅助扭矩的第二目标控制电流的值，并且控制装置可以构造成与当确定驾驶员的转向操作不是以加速和减速进行的转向回正转向时相比，当确定转向操作是以加速和减速进行的转向回正转向时，在校正第二目标控制电流使得第二目标控制电流变小之后计算目标控制电流。
根据以上方面，与当确定驾驶员的转向操作不是以加速和减速进行的转向回正转向时相比，当确定驾驶员的转向操作是以加速和减速进行的转向回正转向时，使基于目标惯性补偿辅助扭矩的第二目标控制电流的量值更小。此外，将目标控制电流计算为包含第一目标控制电流和校正的第二目标控制电流的值。
因此，在以加速和减速进行转向回正的状况下，能够减小基于目标惯性补偿辅助扭矩的第二目标控制电流的量值，即，减小与目标惯性补偿辅助扭矩相对应的电流分量的量值。因此，能够在以加速和减速转向回正时减小基于用作惯性扭矩的目标惯性补偿辅助扭矩的扭矩的量值。
在以上方面，控制装置可以构造成校正第二目标控制电流，使得第二目标控制电流随着转向角速度越大而变得越小。
根据以上方面，校正第二目标控制电流使得第二目标控制电流的量值随着转向角速度的量值越大而变得越小。因此，可以使第二目标控制电流的量值随着转向角速度的量值越大——即，随着转向感觉的变差变得显著的可能性越大——而越小，转向感觉变差归因于基于用作惯性扭矩的目标惯性补偿辅助扭矩的扭矩。因此，在转向角速度的量值较小的状况下，可以避免第二目标控制电流的量值的不必要的减小，同时可以在转向角速度的量值较大的状况下有效地减小第二目标控制电流的量值。
在以上方面，控制装置可以构造成校正目标转向辅助扭矩，使得与当确定转向操作不是以加速和减速进行的转向回正转向时相比，当确定转向操作是以加速和减速进行的转向回正转向时，校正目标转向辅助扭矩，使得所述目标转向辅助扭矩变得更小，并且控制装置可以构造成基于校正的目标转向辅助扭矩计算目标控制电流。
在转向回正转向时，通过自调准扭矩使得转向扭矩具有零值或任何小的负值而促进驾驶员的转向操作。因此，即使当基于转向扭矩的基本目标转向辅助扭矩的量值被减小时，驾驶员也不会感觉到转向负载的过度增加。所以，当驾驶员的转向操作是以加速和减速进行的转向回正转向时，目标惯性补偿辅助扭矩的量值可以通过减小目标转向辅助扭矩的量值来减小。
根据以上方面，当确定驾驶员的转向操作是以加速和减速进行的转向回正转向时，校正目标转向辅助扭矩使得目标转向辅助扭矩的量值变小，并且基于校正的目标转向辅助扭矩计算控制电流。
因此，在以加速和减速执行转向回正的状况下，使目标惯性补偿辅助扭矩的量值和基本目标转向辅助扭矩的量值一起减小使得能够减小与目标惯性补偿辅助扭矩相对应的电流分量的量值。因此，能够在以加速和减速转向回正时减小基于用作惯性扭矩的目标惯性补偿辅助扭矩的扭矩的量值。
在以上方面，控制装置可以构造成校正目标转向辅助扭矩，使得目标转向辅助扭矩随着转向角速度越大而变得越小。
根据以上方面，校正目标转向辅助扭矩使得目标转向辅助扭矩的量值随着转向角速度的量值越大而变得越小。因此，随着转向角速度的量值越大，使目标惯性补偿辅助扭矩的量值以及基本目标转向辅助扭矩的量值越小。因此，能够使与目标惯性补偿辅助扭矩相对应的电流分量的量值随着转向角速度的量值越大而越小。
在以上方面，控制装置可以构造成校正目标控制电流，使得与当确定所述转向操作不是以加速和减速进行的所述转向回正转向时相比，当确定所述转向操作是以加速和减速进行的所述转向回正转向时，所述目标控制电流变得更小，并且控制装置可以构造成将与校正的目标控制电流相对应的控制电流供给至电动助力转向装置。
如前所述，即使基于转向扭矩的基本目标转向辅助扭矩的量值在转向回正转向时减小，驾驶员也不会感觉到转向负荷的过度增加。因此，当驾驶员的转向操作是以加速和减速进行的转向回正转向时，与目标惯性补偿辅助扭矩相对应的电流分量的量值可以通过减小基于目标转向辅助扭矩计算的目标控制电流的量值来减小。
根据上述方面，当确定驾驶员的转向操作是以加速和减速进行的转向回正转向时，校正目标控制电流，使得目标控制电流的量值变小，并且用校正的目标控制电流来控制电动助力转向装置。因此，由于与目标惯性补偿辅助扭矩相对应的电流分量的量值减小，因此能够在以加速和减速转向回正时减小基于用作惯性扭矩的目标惯性补偿辅助扭矩的扭矩的量值。
在以上方面，控制装置可以构造成校正目标控制电流，使得目标控制电流随着转向角速度越大而变得越小。
根据以上方面，校正目标转向辅助扭矩使得目标控制电流的量值随着转向角速度的量值越大而变得越小。因此，能够使与基本目标转向辅助扭矩相对应的电流分量的量值以及与目标惯性补偿辅助扭矩相对应的电流分量的量值随着转向角速度的量值越大而越小。
在以上方面，控制装置可以构造成当确定所述转向操作是以加速和减速进行的转向加大的转向时，使得随着转向角速度和转向角加速度的乘积的绝对值越大，用于反馈控制的增益越小，从而使得所述电动助力转向装置的控制电流与目标控制电流一致。
在以加速和减速执行转向加大的转向的状况下，即，在以增加的转向速度或减小的转向速度沿远离中正位置的方向操作方向盘的状况下，惯性补偿辅助扭矩沿促进转向加大的转向的方向作用。因此，与在目标转向辅助扭矩中不包含惯性补偿辅助扭矩的情况相比，驾驶员可以平顺地进行转向加大的转向。
在以加速和减速执行转向加大的转向的状况下，当惯性补偿辅助扭矩较低时，驾驶员很可能会感觉到转向加大的转向不够平顺。相反，当惯性补偿辅助扭矩较高时，即使在不平顺的转向操作的情况下驾驶员仍然感觉到转向加大的转向足够平顺。然而，在温和的转向操作的情况下，在由于惯性补偿辅助扭矩而促进转向加大的转向的方向上的扭矩变得过大。因此，驾驶员可能会发现由于转向阻力不足而难以进行稳定的转向。
根据以上方面，当确定驾驶员的转向操作是以加速和减速进行的转向加大的转向时，使得随着转向角速度和转向角加速度的乘积的绝对值越大，用于反馈控制的增益越大，从而使得电动助力转向装置的所述控制电流与所述目标控制电流一致。如稍后详细描述的，转向角速度与转向角加速度的乘积的绝对值是表示驾驶员的转向操作的不平顺度(roughness)的指标值。因此，能够在驾驶员的转向操作温和的状况下防止转向辅助扭矩的控制的响应性变得过大。在驾驶员的转向操作不平顺的状况下，可以以足够的响应性将电动助力转向装置的控制电流控制成与目标控制电流一致。因此，能够降低驾驶员在转向加大的转向时感觉到平顺性不足的可能，并且可以降低从路面输入到方向盘中的扰动对转向感觉的影响。
附图说明
下面将参照附图对本发明的示例性实施方式的特征、优点以及技术和工业意义进行描述，附图中，相同的附图标记表示相同的元件，并且附图中：
图1是示出了根据本发明的第一实施方式的用于车辆的转向辅助装置的示意图；
图2是示出了第一实施方式中的转向辅助扭矩控制程序的流程图；
图3是示出了第二实施方式中的转向辅助扭矩控制程序的流程图；
图4是示出了第三实施方式中的转向辅助扭矩控制程序的流程图，其中，省略了部分程序；
图5是示出了第四实施方式中的转向辅助扭矩控制程序的流程图，其中，省略了部分程序；
图6是示出了第五实施方式中的转向辅助扭矩控制程序的流程图，其中，省略了部分程序；
图7是示出了第六实施方式中的转向辅助扭矩控制程序的流程图，其中，省略了部分程序。
图8是示出了第七实施方式中的转向辅助扭矩控制程序的流程图，其中，省略了部分程序。
图9是示出了第八实施方式中的转向辅助扭矩控制程序的流程图，其中，省略了部分程序；
图10是基于转向扭矩t和车速v计算目标基本转向辅助扭矩tab的映射图；
图11是基于方向盘的转动惯量i和转向角加速度ddθ的乘积i*ddθ以及车速v计算目标惯性补偿转向辅助扭矩tai的映射图；
图12是基于方向盘的转动惯量i、转向角速度dθ和转向角加速度ddθ的乘积i*dθ*ddθ的绝对值计算控制电流反馈控制的增益g的映射图；
图13是用于基于转向角速度dθ的绝对值计算用于减小目标惯性补偿辅助扭矩tai的量值的校正系数k1的映射图；
图14是第二实施方式中的用于基于转向角速度dθ的绝对值计算用于减小目标惯性补偿辅助扭矩tai的量值的校正量δt2的量值的映射图；
图15是第三实施方式中的用于基于转向角速度dθ的绝对值计算用于减小惯性补偿控制电流iai的量值的校正系数k3的映射图；
图16是第四实施方式中的用于基于转向角速度dθ的绝对值计算用于减小惯性补偿控制电流iai的量值的校正量δi4的量值的映射图；
图17是第五实施方式中的用于基于转向角速度dθ的绝对值计算用于减小目标转向辅助扭矩tat的校正系数k5的映射图；
图18是第六实施方式中的用于基于转向角速度dθ的绝对值计算用于减小目标转向辅助扭矩tat的量值的校正量δt6的量值的映射图；
图19是第七实施方式中的用于基于转向角速度dθ的绝对值计算用于减小目标控制电流it的量值的校正系数k7的映射图；
图20是第八实施方式中的用于基于转向角速度dθ的绝对值计算用于减小目标控制电流it的量值的校正量δit8的量值的映射图；以及
图21示出了在执行转向操作的情况下的转向角θ、转向角速度dθ、转向角加速度ddθ和乘积dθ*ddθ的变化，转向操作包括在车辆的右转方向上转向加大接着是转向回正以及在车辆的左转方向上转向加大接着是另一转向回正。
具体实施方式
在下文中，将参照附图详细地描述本发明的实施方式。
给出了第一实施方式的描述。图1是示出了根据本发明的第一实施方式的用于车辆的转向辅助装置10的示意性说明图。转向辅助装置10应用于配备有转向器12的车辆14。转向器12包括：由驾驶员操作的方向盘16；用作转向车轮的前轮18l、18r；以及传动装置20，该传动装置20传递同方向盘16与前轮18l、18r之间的转向有关的力和位移。转向辅助装置10具有电动助力转向装置22和电子控制装置24，其中，电动助力转向装置22产生转向辅助扭矩ta并且将转向辅助扭矩ta施加至传动装置20，电子控制装置24控制电动助力转向装置22。
在示出的实施方式中，电动助力转向装置22是转向轴助力型电动助力转向装置(eps)。电动助力转向装置可以是其他类型的电动助力转向装置，比如齿条同轴式的齿条助力型电动助力转向装置，只要该装置可以控制转向辅助扭矩ta即可。
如图1所示，传动装置20包括：与方向盘16一致地旋转的上转向轴26；中间轴28；和转向机构30。中间轴28以其上端通过万向接头32联接至上转向轴26的下端，并且以其下端通过万向接头34联接至转向机构30的小齿轮轴36。
转向机构30包括齿条-小齿轮式转向单元38和横拉杆40l、40r。转向单元38将小齿轮轴36的旋转转换为齿条杆42的线性运动，反之，转向单元38将齿条杆42的线性运动转换为小齿轮轴36的旋转，线性运动在车辆的横向方向上。横拉杆40l、40r以其内端枢转地附接至齿条杆42的内端。横拉杆40l、40r以其外端枢转地附接至转向节臂44l、44r，所述转向节臂44l、44r设置在左前轮18l、右前轮18r的托架(未示出)中。
因此，方向盘16的旋转位移和旋转扭矩通过传动装置20转换成绕前轮18l、18r的主销轴(未示出)的枢转和旋转扭矩并且传递至前轮18l、18r。传动装置20将由路面46给予左前轮18l、右前轮18r的绕主销轴的枢转和旋转扭矩分别作为旋转位移和旋转扭矩传递至方向盘16。
电动助力转向装置22具有电动马达48和转换器50。转换器50包括固定至电动马达48的旋转轴的蜗轮蜗杆机构和固定至上转向轴26的蜗轮，蜗轮蜗杆机构和蜗轮在图1中未示出。转换器50将电动马达48的旋转扭矩转换成绕上转向轴26的旋转扭矩并且将该旋转扭矩传递至上转向轴。
电子控制装置24用作下述控制装置：该控制装置控制电动马达48的旋转扭矩，以控制由电动助力转向装置22施加至上转向轴26的转向辅助扭矩ta，如稍后详细描述的。电子控制装置24分别从设置在上转向轴26中的转向角传感器52和扭矩传感器54接收指示转向角θ和转向扭矩t的信号。电子控制装置24还从车辆速度传感器56接收指示车速v的信号。
电子控制装置24包括具有通过双向共同总线彼此连接的中央处理单元(cpu)、只读存储器(rom)、随机存取存储器(ram)和输入输出端口装置的微型计算机。rom可以存储诸如稍后描述的控制程序和映射之类的数据。转向角传感器52和扭矩传感器54检测转向角θ和转向扭矩t，转向角θ和转向扭矩t在车辆直行时各自具有为零的值，并且在车辆沿左转方向转向时各自具有正值。计算值——比如稍后描述的目标基本转向辅助扭矩tab——在左转方向上也为正。
如稍后描述的，电子控制装置24根据图2中示出的流程图计算目标转向辅助扭矩tat并且控制电动马达48的旋转扭矩以执行使实际转向辅助扭矩ta与目标转向辅助扭矩tat一致的控制。目标转向辅助扭矩tat是用于减轻驾驶员的转向负荷的目标基本转向辅助扭矩tab与用于减小方向盘16的惯性的影响的目标惯性补偿辅助扭矩tai之和。电子控制装置24基于目标转向辅助扭矩tat计算用于控制电动助力转向装置22以使转向辅助扭矩ta与目标转向辅助扭矩tat一致的目标控制电流it。
电子控制装置24还计算为转向角θ的时间微分值的转向角速度dθ，并且计算为转向角速度dθ的时间微分值——即为转向角θ的二次微分值——的转向角加速度ddθ。电子控制装置24还基于转向角速度dθ和转向角加速度ddθ来确定驾驶员的转向操作的状况，以特别是判定转向操作是否是以加速和减速的转向回正。
图21示出了在执行转向操作的情况下的转向角θ、转向角速度dθ、转向角加速度ddθ和乘积dθ*ddθ的变化，转向操作包括在车辆的右转方向上的转向加大接着是转向回正以及在车辆的左转方向上转向加大接着是另一转向回正。表1示出了在执行转向操作的情况下的转向角θ、转向角速度dθ、转向角加速度ddθ和乘积dθ*ddθ的符号。当转向操作在左转方向上时，参数比如转向角θ符号为正。操作“转向加大”是转向角θ的绝对值增大的转向，而操作“转向回正”是转向角θ的绝对值减小的转向。
[表1]
如表1中所指示的，当转向操作为转向加大时乘积dθ*ddθ的符号为负，而当转向操作为转向回正时乘积dθ*ddθ的符号为正，而与转向角θ的符号无关。当转向操作以恒定速度转向时，转向角速度dθ和转向角加速度ddθ都变为零，因此乘积dθ*ddθ也变为零。相反，当转向操作为以加速和减速进行转向时，转向角速度dθ和转向角加速度ddθ未变为零，因此乘积dθ*ddθ也变为正值或负值。
因此，当转向角速度dθ和转向角加速度ddθ具有相同的符号时，即，当乘积dθ*ddθ的符号为正时，电子控制装置24确定驾驶员的转向操作是以加速和减速进行的转向回正的转向。该规则也适用于稍后描述的第二实施方式至第八实施方式。
当转向角加速度ddθ具有与转向角速度dθ的符号相同的符号时，基于目标惯性补偿辅助扭矩tai的扭矩沿与转向方向相反的方向作用。因此，表1指示当驾驶员的转向操作是以加速和减速进行的转向回正的转向时，扭矩在与转向方向相反的方向上作用。因此，当转向操作是以加速和减速进行的转向回正的转向时，优选的是，目标惯性补偿辅助扭矩tai的量值经过校正而减小，使得目标控制电流it中的与目标惯性补偿辅助扭矩tai相对应的电流分量的量值变小。
特别是在第一实施方式中，当确定驾驶员的转向操作是以加速和减速的转向回正时，电子控制装置24将目标转向辅助扭矩tat乘以小于一的校正系数k1以计算量值被减小的校正的目标转向辅助扭矩tat。电子控制装置24基于校正的目标转向辅助扭矩tat进一步计算目标控制电流it。
电子控制装置24基于目标控制电流it进一步执行对供给至电动马达48的控制电流的反馈控制，以控制转向辅助扭矩，使得转向辅助扭矩ta与目标转向辅助扭矩tat一致。
现在参照图2中示出的流程图来给出对由电子控制装置24执行的转向辅助扭矩控制程序的描述。当点火开关——该点火开关未示出——接通时，基于图2中示出的流程图的控制在每个规定时间重复执行。在以下描述中，基于图2中示出的流程图的转向辅助扭矩控制被简称为“控制”。这些规则也适用于稍后描述的其他实施方式中的转向辅助扭矩控制。
首先，在步骤10中，读取信号，比如指示由转向角传感器52检测出的转向角θ的信号和指示由扭矩传感器54检测出的转向扭矩t的信号。
在步骤20中，转向角速度dθ作为转向角θ的时间微分值被计算出，转向角加速度ddθ作为转向角速度dθ的时间微分值——即，作为转向角θ的二次微分值——被计算出。因此，执行步骤20的电子控制装置24用作转向操作量获取装置，该转向操作量获取装置与转向角传感器52协作来获取有关转向角θ、转向角速度dθ和转向角加速度ddθ的信息。
在步骤30中，根据图10中示出的映射图基于转向扭矩t和车速v计算出目标基本转向辅助扭矩tab。如图10所示，计算出目标基本转向辅助扭矩tab，使得目标基本转向辅助扭矩tab的量值随着转向扭矩t的量值越大而变得越大，并且目标基本转向辅助扭矩tab的量值随着车速v越高而变得越小。
在步骤50中，根据图11中示出的映射图基于方向盘16的转动惯量i和转向角加速度ddθ的乘积i*ddθ以及车速v计算出目标惯性补偿转向辅助扭矩tai。计算出目标惯性补偿转向辅助扭矩tai，使得目标惯性补偿转向辅助扭矩tai的量值随着乘积i*ddθ的量值越大而变得越大，并且目标惯性补偿转向辅助扭矩tai的量值随着车速v越高而变得越小。
在步骤50之后执行的步骤90中，判定驾驶员的转向操作是否是以加速和减速转向回正。当判定结果为肯定时，控制进行至步骤190，而当判定结果为否定时，在步骤100中将用于减小目标惯性补偿转向辅助扭矩tai的量值的校正系数k1设定为一。当步骤100完成时，控制进行至步骤180。
在步骤180中，根据图12中示出的映射图基于方向盘16的转动惯量i、转向角速度dθ和转向角加速度ddθ的乘积i*dθ*ddθ的绝对值计算出稍后描述的控制电流反馈控制的增益g。当乘积i*dθ*ddθ为零时，增益g计算为一，并且增益g计算为随着乘积i*dθ*ddθ的绝对值越大而在大于一的范围内变得越大。
用于计算增益g的乘积i*dθ*ddθ的绝对值是指示驾驶员的转向操作的不平顺度的指标值。由于方向盘16的转动惯量i可以被认为是恒定的，因此可以基于转向角速度dθ和转向角加速度ddθ的乘积dθ*ddθ的绝对值来计算增益g。
在步骤190中，根据图13中示出的映射图基于转向角速度dθ的绝对值计算出校正系数k1。当转向角速度dθ的绝对值为微小值时，校正系数k1被计算为一，并且校正系数k1被计算为随着转向角速度dθ的绝对值越大而在小于一且大于零的范围内变得越小。
在步骤190之后执行的步骤270中，将对供给至电动助力转向装置22的电动马达48的控制电流进行的反馈控制的增益g设定为一。当步骤180或步骤270的处理完成时，控制进行至步骤280。
在步骤280中，根据以下表达式(1)，目标转向辅助扭矩tat被计算为目标基本转向辅助扭矩tab与校正系数k1和目标惯性补偿转向辅助扭矩tai的乘积k1*tai之和。乘积k1×tai是校正的目标惯性补偿转向辅助扭矩，其量值通过校正系数k1校正。
tat＝tab+k1*tai(1)
在步骤290中，基于目标转向辅助扭矩tat计算用以控制电动助力转向装置22以使转向辅助扭矩ta与目标转向辅助扭矩tat一致的目标控制电流it。
在步骤290之后执行的步骤410中，基于目标控制电流it执行电动助力转向装置22的反馈控制，使得转向辅助扭矩ta与目标转向辅助扭矩tat一致。也就是说，根据以下表达式(2)，控制电流的反馈控制量ita被计算为目标控制电流it与供给至电动助力转向装置22的电动马达48的实际控制电流ifb之间的差值。此外，当基于反馈控制量ita来控制供给至电动马达48的控制电流时，执行转向辅助扭矩控制。
ita＝g(it-ifb)(2)
如从以上描述清楚的是，在步骤30中，计算出目标基本转向辅助扭矩tab，并且在步骤50中，基于方向盘16的转动惯量i与转向角加速度ddθ的乘积i*ddθ以及车速v计算目标惯性补偿转向辅助扭矩tai。
当在步骤90中确定驾驶员的转向操作是以加速和减速进行的转向回正时，在步骤190中基于转向角速度dθ的绝对值计算出小于一的正校正系数k1，校正系数k1随着转向角速度dθ的绝对值越大而越小。在步骤280中，目标转向辅助扭矩tat被计算为目标基本转向辅助扭矩tab与校正系数k1和目标惯性补偿转向辅助扭矩tai的乘积k1*tai之和。此外，在步骤290和步骤410中，电动助力转向装置22被控制成使得转向辅助扭矩ta与目标转向辅助扭矩tat一致。
根据第一实施方式，当确定出驾驶员的转向操作是以加速和减速转向回正时，目标惯性补偿转向辅助扭矩tai的量值通过校正系数k1被校正为更小，并且基于校正的目标惯性补偿转向辅助扭矩计算目标转向辅助扭矩tat。因此，在以加速和减速进行转向回正时的状况下，减小惯性补偿辅助扭矩的量值使得能够减小操作为超过驾驶员意图终止转向回正转向的位置继续转向回正转向的惯性扭矩的量值。因此，由于可以降低阻碍驾驶员终止转向回正转向的惯性补偿辅助扭矩的程度，因此与现有技术相比，可以增强在以加速和减速执行转向回正的状况下的转向感觉。
给出对第二实施方式的描述。图3是示出了第二实施方式中的转向辅助扭矩控制程序的流程图。在图3中，与图2中示出的步骤相同的步骤用与图2中赋予的步骤附图标记相同的步骤附图标记来表示。该规则也适用于稍后描述的其他实施方式。
从图3与图2之间的对比清楚的是，在第二实施方式中以与第一实施方式中的方式相同的方式执行步骤10至步骤90、步骤180、步骤270、步骤410。当在步骤90中判断结果为否定时，在步骤110中将用于减小目标惯性补偿辅助扭矩tai的量值的校正量δt2的量值设定为零。相反，当在步骤90中判定结果为肯定时，在步骤200中根据图14中示出的映射图基于转向角速度dθ的绝对值计算校正量δt2的量值。
当转向角速度dθ的绝对值是微小值时，校正量δt2的量值被计算为零，并且校正量δt2的量值被计算为随着转向角速度dθ的绝对值越大而在大于零的范围内变得越大。然而，当校正量δt2的量值超过目标惯性补偿辅助扭矩tai的量值时，校正量δt2的量值被限制为目标惯性补偿辅助扭矩tai的量值。
当步骤180或步骤270完成时，控制进行至步骤300。在步骤300中，根据以下表达式(3)计算目标转向辅助扭矩tat。在表达式(3)中，signtab是目标基本转向辅助扭矩tab的符号。通过从目标惯性补偿转向辅助扭矩tai中减去乘积δt2*signtab而获得的值tai-δt2*signtab是校正的目标惯性补偿转向辅助扭矩，其量值通过校正量δt2的量值来减小。
tat＝tab+tai-δt2*signtab(3)
根据第二实施方式，当在步骤90中确定出驾驶员的转向操作是以加速和减速转向回正时，在步骤200中基于转向角速度dθ的绝对值计算校正量δt2的量值。在步骤300中，目标转向辅助扭矩tat被计算为目标基本转向辅助扭矩tab与通过从目标惯性补偿转向辅助扭矩tai中减去乘积δt2*signtab而获得的值tai-δt2*signtab之和。此外，在步骤310和步骤410中，电动助力转向装置22被控制成使得转向辅助扭矩ta与目标转向辅助扭矩tat一致。
因此，根据第二实施方式，与第一实施方式中一样，在以加速和减速进行转向回正的状况下，减小目标惯性补偿辅助扭矩的量值使得能够减小对应于目标惯性补偿辅助扭矩的电流分量的量值。因此，能够在以加速和减速转向回正时减小用作惯性扭矩的惯性补偿辅助扭矩的量值。
给出对第三实施方式的描述。图4是示出了第三实施方式中的转向辅助扭矩控制程序的流程图。
如从图4与图2之间的对比清楚的是，在第三实施方式中，以与第一实施方式中的方式相同的方式执行步骤10至步骤30、步骤50、步骤90、步骤180、步骤270、步骤410。当步骤30完成时，控制进行至步骤40。当步骤50完成时，控制进行至步骤60。当步骤60完成时，控制进行至步骤90。
在步骤40中，基于目标基本转向辅助扭矩tab计算基本转向辅助扭矩控制电流iab，以使基本转向辅助扭矩与目标基本转向辅助扭矩tab一致。
在步骤60中，基于目标惯性补偿辅助扭矩tai计算惯性补偿控制电流iai，以使惯性补偿辅助扭矩与目标惯性补偿辅助扭矩tai一致。
当在步骤90中判定结果为否定时，在步骤120中将用于减小惯性补偿控制电流iai的量值的校正系数k3设定为一。相反，当在步骤90中判定结果为肯定时，在步骤210中根据图15中示出的映射图基于转向角速度dθ的绝对值计算校正系数k3。与校正系数k1的情况相同，当转向角速度dθ的绝对值为微小值时，校正系数k3被计算为一，并且校正系数k3被计算为随着转向角速度dθ的绝对值越大而在小于一的范围内变得越小。
当步骤180或步骤270完成时，控制进行至步骤320。当步骤320完成时，控制进行至步骤410。在步骤320中，根据以下表达式(4)计算用于控制电动助力转向装置22的目标控制电流it。表达式(4)中的乘积k3*iai是校正的目标惯性校正控制电流，其量值通过校正系数k3来减小。
it＝iab+k3*iai(4)
根据第三实施方式，在步骤40中，基于目标基本转向辅助扭矩tab计算基本转向辅助扭矩控制电流iab，并且在步骤60中，基于目标惯性补偿辅助扭矩tai计算惯性补偿控制电流iai。
当在步骤90中确定出驾驶员的转向操作为以加速和减速执行的转向回正时，在步骤210中基于转向角速度dθ的绝对值计算校正系数k3，校正系数k3随着转向角速度dθ的绝对值越大而在小于一且大于零的范围内变得越小。
在步骤320中，目标控制电流it被计算为基本转向辅助扭矩控制电流iab与惯性补偿控制电流iai之和，其中，惯性补偿控制电流iai的量值通过校正系数k3被校正为更小。此外，在步骤410中，供给至电动助力转向装置22的控制电流被控制成与目标控制电流it一致。
因此，根据第三实施方式，利用校正系数k3将惯性补偿控制电流iai的量值校正为更小。因此，在执行以加速和减速转向回正的状况下，可以减小与目标惯性补偿辅助扭矩相对应的电流分量的量值。因此，能够在以加速和减速转向回正时减小用作惯性扭矩的惯性补偿辅助扭矩的量值。
给出对第四实施方式的描述。图5是示出了第四实施方式中的转向辅助扭矩控制程序的流程图。
如从图5与图4之间的对比清楚的是，在第四实施方式中，以与第三实施方式中的方式相同的方式执行步骤10至步骤90、步骤180、步骤270、步骤410。
当在步骤90中判定结果为否定时，在步骤130中将用于减小惯性补偿控制电流iai的量值的校正量δi4的量值设定为零。相反，当在步骤90中判定结果为肯定时，在步骤220中，根据图16中示出的映射图基于转向角速度dθ的绝对值计算校正量δi4的量值。
当转向角速度dθ的绝对值是微小值时，校正量δi4的量值被计算为零，并且校正量δi4的量值被计算为随着转向角速度dθ的绝对值越大而在大于零的范围内变得越大。然而，当校正量δi4的量值超过惯性补偿控制电流iai的量值时，校正量δi4的量值被限制为惯性补偿控制电流iai的量值。
当步骤180或步骤270完成时，控制进行至步骤340。在步骤340中，根据以下表达式(5)计算用于控制电动助力转向装置22的目标控制电流it。在表达式(5)中，signiab是基本转向辅助扭矩控制电流iab的符号。通过从惯性补偿控制电流iai中减去乘积δi4*signiab而获得的值iai-δi4*signiab是校正的惯性补偿控制电流，其量值通过校正量δi4的量值而被减小。
it＝iab+iai-δi4*signiab(5)
根据第四实施方式，当在步骤90中确定出驾驶员的转向操作是以加速和减速转向回正时，在步骤220中基于转向角速度dθ的绝对值计算校正量δi4的量值。在步骤340中，基本转向辅助扭矩tat被计算为目标基本转向辅助扭矩控制电流iab与通过从惯性补偿控制电流iai中减去乘积δi4*signiab而获得的值iai-δi4*signiab之和。此外，在步骤410中，电动助力转向装置22被控制成使得转向辅助扭矩ta与目标转向辅助扭矩tat一致。
因此，根据第四实施方式，与第三实施方式中的情况相同，在执行以加速和减速转向回正的状况下，可以减小与目标惯性辅助扭矩相对应的电流分量的量值。因此，能够在以加速和减速转向回正时减小用作惯性扭矩的惯性补偿辅助扭矩的量值。
根据第一实施方式至第四实施方式，能够在不减小基本转向辅助扭矩控制电流iab的量值的情况下减小作为与惯性补偿控制电流iai相对应的电流分量的惯性补偿控制电流iai的量值。因此，能够避免与目标基本转向辅助扭矩tab相对应的转向辅助扭矩的量值减小的状况。
给出对第五实施方式的描述。图6是示出了第五实施方式中的转向辅助扭矩控制程序的流程图。
尽管在图6中未示出步骤10至步骤40，但是步骤10至步骤50以与第一实施方式的情况相同的方式执行。步骤90、步骤180、步骤270、步骤410也以与第一实施方式的情况相同的方式执行。当步骤50完成时，控制进行至步骤70。在步骤70中，根据以下表达式6)，将目标转向辅助扭矩tat计算为目标基本转向辅助扭矩tab与目标惯性补偿转向辅助扭矩tai之和。
tat＝tab+tai(6)
当在步骤90中判定结果为否定时，在步骤140中将用于减小包括目标惯性补偿转向辅助扭矩tai的目标转向辅助扭矩tat的量值的校正系数k5设定为一。相反，当在步骤90中判定结果为肯定时，在步骤230中，根据图17中示出的映射图基于转向角速度dθ的绝对值计算校正系数k5。如同校正系数k1等的情况，当转向角速度dθ的绝对值为微小值时，校正系数k5被计算为一，并且校正系数k5被计算为随着转向角速度dθ的绝对值越大而在小于一的范围内变得越小。
当步骤180或步骤270完成时，控制进行至步骤350。在步骤350中，根据以下表达式(7)计算校正的目标转向辅助扭矩tata。如从表达式(7)清楚的是，校正的目标转向辅助扭矩tata是量值通过校正系数k5被减小的目标转向辅助扭矩tat的值。
tata＝k5*tat(7)
当步骤350完成时，控制进行至步骤360。在步骤360中，基于校正的目标转向辅助扭矩tata计算用以控制电动助力转向装置22以使转向辅助扭矩ta与校正的目标转向辅助扭矩tata一致的目标控制电流it。
根据第五实施方式，在步骤70中，目标转向辅助扭矩tat被计算为目标基本转向辅助扭矩tab与目标惯性补偿转向辅助扭矩tai之和。当在步骤90中确定出驾驶员的转向操作是带加速和减速的转向回正时，在步骤230中基于转向角速度dθ的绝对值计算校正系数k5，校正系数k5随着转向角速度dθ的绝对值越大而在小于一且大于零的范围内变得越小。
在步骤350中，通过用校正系数k5将目标转向辅助扭矩tat的量值校正为更小来计算校正的目标转向辅助扭矩tata。此外，在步骤360和步骤410中，电动助力转向装置22被控制成使得转向辅助扭矩ta与校正的目标转向辅助扭矩tata一致。
因此，根据第五实施方式，减小目标惯性补偿转向辅助扭矩tai的量值以将目标转向辅助扭矩tat的量值校正为更小。因此，在进行带加速和减速的转向回正的状况下，可以减小与目标惯性补偿辅助扭矩相对应的电流分量的量值。因此，能够减小在以加速和减速转向回正时作为惯性扭矩的惯性补偿辅助扭矩的量值。
由于自调准扭矩在复位转向时沿促进转向的方向作用，因此转向扭矩t具有零值或小的负值。因此，即使当包括基于转向扭矩t的基本目标转向辅助扭矩tab的目标转向辅助扭矩tat的量值减小时，驾驶员也不会感觉到转向负荷的过度增加。因此，当驾驶员的转向操作是以加速和减速进行的转向回正转向时，不会由于导致目标惯性补偿辅助扭矩tai的量值减小的目标转向辅助扭矩tab的量值的减小而引起不便。
给出对第六实施方式的描述。图7是示出了第六实施方式中的转向辅助扭矩控制程序的流程图。
如从图7与图6之间的对比清楚的是，在第六实施方式中，以与第五实施方式中的方式相同的方式执行步骤10至步骤70、步骤90、步骤180、步骤270、步骤410。类似于第五实施方式中的步骤360，执行步骤380。
当在步骤90中判定结果为否定时，在步骤150中，用于减小包括目标惯性补偿转向辅助扭矩tai的目标转向辅助扭矩tat的量值的校正量δt6的量值被设定为零。相反，当在步骤90中判定结果为肯定时，在步骤240中，根据图18中示出的映射图基于转向角速度dθ的绝对值计算校正量δt6的量值。
当转向角速度dθ的绝对值是微小值时，校正量δt6的量值被计算为零，并且校正量δt6的量值被计算为随着转向角速度dθ的绝对值越大而在大于零的范围内变得越大。然而，当校正量δt6的量值超过目标惯性补偿辅助扭矩tat的量值时，校正量δt6的量值被限制为目标转向辅助扭矩tat的量值。
当步骤180或步骤270完成时，控制进行至步骤370。在步骤370中，根据以下表达式(8)计算校正的目标转向辅助扭矩tata。在表达式(8)中，signtat是目标转向辅助扭矩tat的符号。通过从目标转向辅助扭矩tat中减去乘积δt6*signtat而获得的值tat-δt6*signtat是校正的目标转向辅助扭矩，其量值通过校正量δt6的量值而被减小。
tata＝tat-δt6*signtat(8)
根据第六实施方式，当在步骤90中确定出驾驶员的转向操作是以加速和减速转向回正时，在步骤240中，基于转向角速度dθ的绝对值计算校正量δt6的量值。在步骤370中，通过从目标转向辅助扭矩tat中减去乘积δt6*signtat计算校正的目标转向辅助扭矩tata。此外，在步骤380和步骤410中，电动助力转向装置22被控制成使得转向辅助扭矩ta与校正的目标转向辅助扭矩tata一致。
因此，根据第六实施方式，与第五实施方式的情况相同，在进行带加速和减速的转向回正的状况下，可以减小与目标惯性辅助扭矩相对应的电流分量的量值。因此，能够在以加速和减速转向回正时减小用作惯性扭矩的惯性补偿辅助扭矩的量值。
给出对第七实施方式的描述。图8是示出了第七实施方式中的转向辅助扭矩控制程序的流程图。
尽管在图6中未示出步骤10至步骤40，但是步骤10至步骤70以与第五实施方式的情形中的方式相同的方式执行。步骤90、步骤180、步骤270、步骤410也以与第五实施方式的情形中的方式相同的方式执行。当步骤70完成时，控制进行至步骤80。在步骤80中，如同在第一实施方式的步骤290中那样，基于目标转向辅助扭矩tat计算用以控制电动助力转向装置22以使转向辅助扭矩ta与目标转向辅助扭矩tat一致的目标控制电流it。
当在步骤90中判断结果为否定时，在步骤160中将校正系数k7设定为一，该校正系数k7用于减小包括与目标惯性补偿转向辅助扭矩tai相对应的控制电流分量的目标控制电流it的量值。相反，当在步骤90中判定结果为肯定时，在步骤250中，根据图19中示出的映射图基于转向角速度dθ的绝对值计算校正系数k7。与校正系数k1等的情况相同，当转向角速度dθ的绝对值是微小值时，校正系数k7被计算为一，并且校正系数k7被计算为随着转向角速度dθ的绝对值越大而在小于一的范围内变得越小。
当步骤180或步骤270完成时，控制进行至步骤390。在步骤390中，根据以下表达式(9)计算校正的目标控制电流ita。如从表达式(9)清楚的是，校正的目标控制电流ita是通过用校正系数k7使目标控制电流it的量值减小而获得的值。
ita＝k7*it(9)
根据第七实施方式，当在步骤90中确定出驾驶员的转向操作是带加速和减速的转向回正时，在步骤250中基于转向角速度dθ的绝对值计算校正系数k7，校正系数k7随着转向角速度dθ的绝对值越大而在小于一且大于零的范围内变得越小。
在步骤390中，通过用校正系数k7使目标控制电流it的量值减小来计算校正的目标控制电流ita。此外，在步骤410中，供给至电动助力转向装置22的控制电流被控制成与校正的目标控制电流ita一致。
因此，根据第七实施方式，目标控制电流it的量值减小以将惯性补偿控制电流iai的量值校正为更小。因此，在进行以加速和减速转向回正的状况下，可以减小与目标惯性补偿辅助扭矩相对应的电流分量的量值。因此，能够在以加速和减速转向回正时减小用作惯性扭矩的惯性补偿辅助扭矩的量值。
给出对第八实施方式的描述。图9是示出了第八实施方式中的转向辅助扭矩控制程序的流程图。
如从图9与图8的对比清楚的是，在第八实施方式中，以与第七实施方式中的方式相同的方式执行步骤10至步骤90、步骤180、步骤270、步骤410。
当在步骤90中判定结果为否定时，在步骤170中，校正量δit8的量值被设定为零，该校正量δit8用于减小包括与目标惯性补偿转向辅助扭矩tai相对应的控制电流分量的目标控制电流it的量值。相反，当在步骤90中判定结果为肯定时，在步骤260中，根据图20中示出的映射图基于转向角速度dθ的绝对值计算校正量δit8的量值。
当步骤180或步骤270完成时，控制进行至步骤400。在步骤400中，根据以下表达式(10)计算校正的目标控制电流ita。在表达式(10)中，signit是目标控制电流it的符号。校正的目标控制电流ita是其量值通过校正量δit8的量值而被减小的校正的目标控制电流。
ita＝it-δit8*signit(10)
根据第八实施方式，当在步骤90中确定出驾驶员的转向操作是带加速和减速的转向回正时，在步骤260中，基于转向角速度dθ的绝对值计算校正量δit8的量值。在步骤400中，校正的目标控制电流ita被计算为通过从目标控制电流it中减去乘积δit8*signit而获得的值it-δit8*signit。此外，在步骤410中，供给至电动助力转向装置22的控制电流被控制成与校正的目标控制电流ita一致。
因此，根据第八实施方式，与第七实施方式的情况相同，目标控制电流it的量值减小成使得惯性补偿控制电流iai的量值被校正为更小。因此，在进行以加速和减速转向回正的状况下，可以减小与目标惯性补偿辅助扭矩相对应的电流分量的量值。因此，能够在以加速和减速转向回正时减小用作惯性扭矩的惯性补偿辅助扭矩的量值。
根据第一实施方式至第八实施方式，随着转向角速度dθ的绝对值越大，目标惯性补偿转向辅助扭矩tai等的量值的减小量越大。因此，能够减小用作惯性扭矩的惯性补偿转向辅助扭矩的量值。
根据第一实施方式至第八实施方式，当在步骤90中确定出驾驶员的转向操作不是以加速和减速进行的转向回正转向时，则执行步骤180。也就是说，基于方向盘16的转动惯量i、转向角速度dθ和转向角加速度ddθ的乘积i*dθ*ddθ的绝对值计算用于控制电流反馈控制的增益g。增益g被计算为随着乘积i*dθ*ddθ的绝对值越大而在大于一的范围内变得越大。此外，在步骤180中，使用增益g执行反馈控制，使得供给至电动助力转向装置22的控制电流与目标控制电流it或经校正的目标控制电流ita一致。
因此，当乘积i*dθ*ddθ的绝对值较大并且驾驶员的转向较不平顺时，控制电流可以更有效地被控制为与目标控制电流it或校正的目标控制电流ita一致。因此，能够防止在乘积i*dθ*ddθ的绝对值小且驾驶员的转向操作温和的状况下，转向辅助扭矩的控制的响应性变得过大。在乘积i*dθ*ddθ的绝对值大且驾驶员的转向操作不平顺的状况下，可以以足够的响应性将电动助力转向装置的控制电流控制成与目标控制电流一致。因此，可以降低驾驶员在进行转向加大的转向时感觉到平顺性不足的可能，并且可以降低从路面输入到方向盘中的干扰对转向感觉的影响。
如图12所示，当乘积i*dθ*ddθ的绝对值为零时，即当转向角速度dθ和转向角加速度ddθ中的至少一者为零时，增益g被计算为一并且不大于一。因此，步骤90和步骤180用于判定驾驶员的转向操作是否是以加速和减速进行的转向加大的转向，并且当确定出驾驶员的转向操作是以加速和减速进行的转向加大的转向时将增益g增大至大于一的值。
为了对驾驶员的转向操作是否是以加速和减速进行的转向加大的转向做出准确的判断，例如，可以修改程序使得对驾驶员的转向操作是否是以加速和减速进行的转向加大的转向的判定在步骤180之前被执行，并且当判定结果为肯定时执行步骤180，而当判定结果为否定时执行步骤270。
在第一实施方式至第八实施方式中，当确定出驾驶员的转向操作不是以加速和减速进行的转向回正转向时，那么当在步骤90中判定结果为否定时执行步骤180，而当在步骤90中判定结果为肯定时执行步骤190至步骤260。然而，无论在步骤90中判定结果为肯定时是否执行步骤190至步骤260，都可以在步骤90中判定结果为否定时执行步骤180。
在第一实施方式至第八实施方式中，在以加速和减速转向回正时，与惯性补偿辅助扭矩相对应的电流分量的量值减小。因此，即使在针对增益g设定大的变化范围的情况下，仍能够避免由于惯性补偿辅助扭矩而使惯性扭矩的量值过度增大的状况。
尽管已经在前面详细描述了本发明的具体实施方式，但是本发明不限于所公开的实施方式，并且对本领域技术人员而言显而易见的是，在不脱离本发明的范围的情况下，各种其他实施方式也是可能的。
例如，在所公开的每个实施方式中，在步骤50中用于计算目标惯性补偿转向辅助扭矩tai的转动惯量i是方向盘16的转动惯量。然而，转动惯量i可以被修改为方向盘16和驾驶员的手臂的转动惯量。转动惯量i可以进一步修改为方向盘16、组成构件以及驾驶员的手臂的转动惯量，其中，组成构件比如是与方向盘16一起旋转的转向轴。
在所公开的每个实施方式中，在步骤180中，基于转动惯量i、转向角速度dθ、以及转向角加速度ddθ的乘积i*dθ*ddθ的绝对值计算控制电流反馈控制的增益g。然而，由于转动惯量i基本上是恒定值，因此可以基于转向角速度dθ与转向角加速度ddθ的乘积dθ*ddθ的绝对值计算增益g，从而可以省去增益g的变量设定。
在所公开的每个实施方式中，当在步骤90中确定出驾驶员的转向操作不是以加速和减速进行的转向回正转向时，则执行步骤180。当在步骤90中确定出驾驶员的转向操作是以加速和减速进行的转向回正转向时，执行步骤190至步骤260。然而，无论在确定出驾驶员的转向操作是以加速和减速进行的转向回正转向时是否执行步骤190至步骤260，都可以在确定出驾驶员的转向操作是以加速和减速进行的转向加大转向时如步骤180中那样计算控制电流反馈控制的增益g。
如前文所述，用于计算增益g的乘积i*dθ*ddθ的绝对值是指示驾驶员的转向操作的不平顺度的指标值。当转向操作较不平顺时，驾驶员更有可能在惯性补偿扭矩转变为阻力扭矩时感觉到转向感觉的变化。因此，可以修改所公开的每个实施方式，使得与目标惯性补偿辅助扭矩tai相对应的电流分量的量值随着乘积i*dθ*ddθ的绝对值越大而变得越小。也就是说，参数比如目标惯性补偿辅助扭矩tai的量值可以基于乘积i*dθ*ddθ的绝对值而被修改为减小，如同通过校正系数k1、k3、k5、k7和校正量的量值δt2、δi4、δt6、δit8所执行的校正的情况一样。
在所公开的每个实施方式中，目标转向辅助扭矩tat被计算为包括目标基本转向辅助扭矩tab和目标惯性补偿转向辅助扭矩tai的值。然而，目标转向辅助扭矩tat可以被计算为不仅包括目标基本转向辅助扭矩tab和目标惯性补偿转向辅助扭矩tai的值，而且包括转向衰减控制辅助扭矩、转向摩擦控制辅助扭矩和用于使方向盘16复位至中正位置的复位扭矩中的至少一者。