一种摩托车车架的制作方法
【专利摘要】本实用新型公开了一种摩托车车架，解决了贸然的增加在车架上直接焊接配重将使得摩托车中动力区以及油箱区布置受到影响的问题，其技术方案要点是包括主梁管、左右对称固定于主梁管的侧管，两个侧管远离主梁管的两端固定有与侧管成环状的后固定管，所述侧管与后固定管内均填充增重颗粒，两个管均弯折成连续的底管、连接管、吊架管，两个底管焊接之间焊接有第一横管与第二横管，而两连接管之间焊接有第三横管，两吊架管之间焊接有第四横管，所述第一横管、第二横管、第三横管与第四横管内也填充有增重颗粒，达到车架在不影响外形的情况下增加自重的效果。
【专利说明】
一种摩托车车架
技术领域
[0001]本实用新型涉及车架，特别涉及摩托车车架。
【背景技术】
[0002]摩托车车架上摩托车的主体承载部件，其强度和疲劳寿命对摩托车整车来说非常重要。
[0003]现检索到一篇公开号为CN103832520A的中国专利文件摩托车车架，可以看到车架主要由前车架单元、后车架单元以及主管单元组成；而上述的这些单元大都由金属管道通过弯折而成。
[0004]要知道现在世界最快、最昂贵的摩托速度超过600km/h，最高车速高达644km/h;虽然在现实使用中，不需要使用到该最高时速，但是可以看出，摩托车的速度确实在以一个上升的趋势增长;而摩托车在快速的奔跑中，由于车体上下气体压力差的问题，骑车者会感觉摩托车飘起来，这是一种非常危险的情况，而缓解摩托车飘起来较好的方式就是增加摩托车的自重。
[0005]摩托车的结构在设计时，将车架分为动力区以及油箱区，各区之间通过金属管道弯折后连接固定，连接位置有着特定的要求，以达到车身设计均匀、美观的目的。而贸然的增加在车架上直接焊接配重块将使得摩托车中动力区以及油箱区布置受到影响。故需要一种车架在不影响车体各区布局的情况下，使得车架增重。
【实用新型内容】
[0006]本实用新型的目的是提供一种摩托车车架，其通过在车架的管道内填充增重颗粒，达到车架在不影响外形的情况下增加自重。
[0007]本实用新型的上述技术目的是通过以下技术方案得以实现的:
[0008]—种摩托车车架，包括主梁管、左右对称固定于主梁管的侧管，两个侧管远离主梁管的两端固定有与侧管成环状的后固定管，所述侧管与后固定管内均填充有增重颗粒。
[0009]通过采用上述技术方案，侧管与后固定管内填充增重颗粒，可有效的增加车架的重量，而且不会对车架的形状进行改动;增重物的形状采用颗粒而不是用条状或更大的块状增重块，目的是颗粒体积较小，颗粒填充性能优异，可减少管内的空隙，使得管内增加的重量更多，并使得填充增重颗粒后管子的重心与未填充增重颗粒前的重心接近，车架组装成摩托车后，摩托车更加的平稳。在侧管与后固定管内填充增重颗粒的原因在于，侧管与后固定管在车架上形成环状，使得车架所增加重量的分布更加均匀，进一步使得填充增重颗粒后管子的重心与未填充增重颗粒前的重心接近，车架组装成摩托车时，更加的平稳。增重颗粒可以有铁、铅、不锈钢等金属颗粒制成。
[0010]较佳的，两个侧管均弯折成连续的底管、连接管、吊架管，两个底管焊接之间焊接有第一横管与第二横管，而两连接管之间焊接有第三横管，两吊架管之间焊接有第四横管，所述第一横管、第二横管、第三横管与第四横管内也填充有增重颗粒。
[0011]通过采用上述技术方案，第一?第四横管的焊接，使得两侧管连接更加稳固；第一?第四横管内填充有增重颗粒，增加了侧管中间的重量，有利于车架的重心朝未填充增重颗粒前的车架重心方向的靠近。
[0012]较佳的，所述底管焊接有托板，所述托板弯折形成与第一横管、第二横管、底管均面抵触的弧面焊接板。
[0013]通过采用上述技术方案，托板的弧面焊接板与管子的外壁贴合，焊接后使得托板固定更加稳定;而托板连接第一横管、第二横管、底管，托板、第一横管与第二横管联合组成的力对底管进行约束，使得底管被碰撞后，振动幅度减小，而底管作为侧管的一部分，侧管的振动幅度也被进一步削落，振幅的减少，使车架因碰撞而产生的噪音减少。
[0014]较佳的，所述底管与连接管的弯折部焊接有三角状的补强板，所述补强板焊接有插筒与套于插筒的配重板。
[0015]通过采用上述技术方案，配重板增加了补强板的厚度，使得插筒的焊接时的触点增多，提高了插筒焊接后的牢固性能。显然，配重板具有增重的效果。
[0016]较佳的，所述增重颗粒呈球状。
[0017]通过采用上述技术方案，侧管、后固定板管以及横管统称为车架管，球状的特点是在车架管内滚动时的摩擦力较小，使得增重颗粒能够更加顺畅的滚到各个车架管的中间位置，使得增重颗粒更充实的填满车架管。
[0018]较佳的，所述增重颗粒包括铅铁合金球，且铅铁合金球的内部放置有磁石。
[0019]通过采用上述技术方案，铅的密度较大，在有限的体积内具有较大增重效果，铁能被磁铁吸合;磁石产生的磁力对相邻的铅铁合金球产生磁力，使得增重颗粒相互之间在磁力作用下贴合的更加牢固；可以想到，摩托车在行驶过程中伴随大量的振动，该振动势必导致增重颗粒轻微的位置移动，导致车架重心轻微偏移，虽然偏移的量较小，但在高速行驶过程伴随的驾驶风险，而通过磁力之间的相互锁合，铅铁合金球应振动而发生的偏移量较小，有效缓解上述高速驾驶风险；而且因为磁力铅铁合金球之间贴合更密，相互之间的间隙更加的小，车架管内填充的铅铁合金球的密度更大，车架管增重效果更佳显著。
[0020]较佳的，所述增重颗粒之间填充金属砂。
[0021]通过采用上述技术方案，金属砂可以是铁砂、铅砂、不锈钢砂等其他密度较大的金属砂。金属砂的填充增重颗粒之间的颗粒，使得车架的增加重量进一步提升。
[0022]较佳的，所述增重颗粒的表面覆盖弹性的软质层。
[0023]较佳的，所述软质层为吸音棉。
[0024]通过采用上述技术方案，增重颗粒在车架管内相互挤压时，软质层发生弹性形变，以形变产生的弹力作为反作用力施加在相邻的增重颗粒上以及车架管的管壁，使得增重颗粒在弹力的作用下更加紧密、稳定的固定车架管内。软质层可以由橡胶、弹性塑料等材料制成。吸音棉可以为玻璃纤维吸音棉和聚酯纤维吸音，当增重颗粒因摩托车的抖动而振动时，增重颗粒之间的摩擦势必发出一些轻微的噪音，长期骑行摩托车时，这种轻微且长期的噪音会使骑行者的大脑感到过度疲惫，而吸音棉具有良好的吸音、降噪功能，有效缓解上述噪音对人的不良影响。
[0025]较佳的，所述增重颗粒半径与软质层的厚度比范围为3~8:1。
[0026]通过采用上述技术方案，因增重颗粒的目的主要在增重，故在重颗粒半径与软质层的厚度比为3~8:1下，增重颗粒具有良好的增重性能和较强软质层的形变弹力。
【附图说明】
[0027]图1是实施例摩托车车架的俯视图；
[0028]图2是实施例摩托车车架的等轴测视图一；
[0029]图3是实施例摩托车车架的等轴测视图二；
[0030]图4是实施例摩托车车架中侧管、补强板、插筒以及配重板的装配示意图；
[0031]图5是实施例摩托车车架中侧管、第一横管、第二横管以及托板之间的连接关系图；
[0032]图6是图5中A-A的剖视图；
[0033]图7是实施例摩托车车架中增重颗粒的剖视图；
[0034]图8是图6中B-B的剖视图。
[0035]图中:丨、主梁管；2、侧管；21、底管；22、连接管；23、吊架管；24、弯折部；3、后固定管;41、第一横管;42、第二横管;43、第三横管;44、第四横管;5、托板;51、弧面焊接板;511、弧形面;61、补强板;62、插筒;63、配重板;7、增重颗粒;71、磁石;72、金属砂;73、软质层;74、铅铁球层;81、弧形管部;82、三角支架。
【具体实施方式】
[0036]以下结合附图对本实用新型作进一步详细说明。
[0037]本具体实施例仅仅是对本实用新型的解释，其并不是对本实用新型的限制，本领域技术人员在阅读完本说明书后可以根据需要对本实施例做出没有创造性贡献的修改，但只要在本实用新型的权利要求范围内都受到专利法的保护。
[0038]实施例1:摩托车车架，如图1、图2与图3所示，包括主梁管I，摩托车车架相对于主梁管I对称。主梁管I的端弯折成弧形管部81，弧形管部81的焊接有三角支架82，而且弧形管部81嵌入三角支架82的凹槽内，使得主梁管I与三角支架82固定的更加牢固。三角支架82的两侧插有底管21并通过焊接固定，使得两侧管2相对于主梁管I对称布置。侧管2通过弯折方式依次形成连续的三段，其三段依次为底管21、连接管22与吊架管23，而吊架管23的端口的管口大于后固定管3的管径，故后固定管3插入吊架管23内并通过焊接固定。此时，可以发现，两个侧管2的底管21端部通过焊接密封固定，而吊架管23通过后固定管3焊接固定，两侧管2与吊架管23连成密封且环状的外形。
[0039]第一横管41向下弯折，并其两端焊接在两底管21之间实现管口密封;第二横管42为直管，并其两端焊接在两底管21之间实现管口密封;第三横管43向主梁弯折，并其两端焊接在两连接管22之间实现管口密封;第四横管44向上弯折，并其两端焊接在两吊架管23之间实现密封;第一横管41至第四横管44的设置，增加了侧管2的约束点，提高了两侧管2连接后的结构强度。
[0040]参阅图5，底管21的焊接有托板5，托板5的上表面向下垂直弯折形成弧面焊接板51，弧面焊接板51的端部切有弧形面511，弧形面511分别与底管21的外壁、第一横管41的外壁以及第二横管42的外壁贴合，弧形面511增架了托板5的其他管的焊接接触面，使得托板5焊接更加稳定，并且托板5、第一横管41、第二横管42焊接成一体后联合对侧管2进行位置约束，使得侧管2振动幅度减小。
[0041 ] 参阅图3与图4，连接管22与吊架管23的弯折处为弧形的弯折部24，弯折部24上焊接有三角将的补强板61，补强板61的上端弯折有弧形上壁，弧形上壁贴合弯折部24实现焊接固定。补强板61的下端部焊接有三角状的配重板63;配重板63与补强板61上插有圆形的插筒62并两者通过焊接固定。
[0042]侧管2、后固定管3、第一横管41、第二横管42、第三横管43与第四横管44均填充有增重颗粒7且均能被磁铁吸磁，且填充后的增重颗粒7在管内的排布方式相同。参阅图5与图6，侧管2的内部填充有球状的增重颗粒7，增重颗粒7的表面包裹并通过胶水粘合有一层的软质层73，该软质层73由聚酯纤维吸音棉制成，聚酯纤维吸音棉具有一定的弹性;软质层73被挤压后发生弹性形变，形变产生的弹力使得增重颗粒7更加稳固的固定在一起。而且增重颗粒7的半径10mm，而软质层73的厚度为1mm。增重颗粒7为内部带有空腔的铅铁球层74，铅铁球层74的空腔内放置有球形的磁石71，磁石71对相邻的增重颗粒7以及管壁产生磁力。通过磁力作用，使得增重颗粒7稳定固定在管内。
[0043]工作原理，通过在车架的管内填充增重颗粒7，在不影响车架管走向与外形的基础上，增加了车架管的重量，使得摩托车的整体重心下移。
[0044]实施例2:摩托车车架，与实施例1的不同之处在于侧管2、后固定管3、第一横管41、第二横管42、第三横管43与第四横管44内的增重颗粒7，如图8所示，增重颗粒7为球状的铁，可以是钢、铅等其他金属，而在填充增重颗粒7之间的间隙，以及在增重颗粒7与侧管2管壁的间隙之间填充铁砂，也可以在间隙处填充其他钢砂等金属砂72。该设计的通过沙粒填充作用，提高了车架的增重量，且在沙粒充实间隙后增重颗粒7因为振动的移动量减少，使得增重颗粒7的稳定固定。
[0045]实施例3:摩托车车架，与实施例1或实施例2的不同之处在于侧管2、后固定管3、第一横管41、第二横管42、第三横管43与第四横管44内的增重颗粒7，如图7与图8所示，侧管2的内部填充有球状的增重颗粒7，增重颗粒7的表面包裹有一层的软质层73，该软质层73由聚酯纤维吸音制成，软质层73被挤压后发生形变，形变产生的弹力使得增重颗粒7更加稳固的固定在一起。而且增重颗粒7的半径10mm，而软质层73的厚度为1mm。增重颗粒7的为内部带有空腔的铅铁球层74，铅铁球层74的空腔内放置有球形的磁石71，磁石71对相邻的增重颗粒7以及管壁磁力。通过磁力作用，使得增重颗粒7稳定固定在管内。增重颗粒7之间的间隙，以及在增重颗粒7与侧管2管壁的间隙之间填充铁砂，也可以在间隙处填充其他钢砂等金属砂72。该设计的通过沙粒填充作用，提高了车架的增重量，且在沙粒充实间隙后增重颗粒7因为振动的移动量减少，使得增重颗粒7的稳定固定。
【主权项】
1.一种摩托车车架，包括主梁管(I)、左右对称固定于主梁管(I)的侧管(2)，两个侧管(2)远离主梁管(I)的两端固定有与侧管(2)成环状的后固定管(3)，其特征在于，所述侧管(2)与后固定管(3)内均填充有增重颗粒(7)。2.根据权利要求1所述的一种摩托车车架，其特征在于，两个侧管(2)均弯折成连续的底管(21)、连接管(22)、吊架管(23)，两个底管(21)焊接之间焊接有第一横管(41)与第二横管(42)，而两连接管(22)之间焊接有第三横管(43)，两吊架管(23)之间焊接有第四横管(44)，所述第一横管(41)、第二横管(42)、第三横管(43)与第四横管(44)内也填充有增重颗粒⑴。3.根据权利要求2所述的一种摩托车车架，其特征在于，所述底管(21)焊接有托板(5)，所述托板(5)弯折形成与第一横管(41)、第二横管(42)、底管(21)均面抵触的弧面焊接板(51)。4.根据权利要求2所述的一种摩托车车架，其特征在于，所述底管(21)与连接管(22)的弯折部(24)焊接有三角状的补强板(61)，所述补强板(61)焊接有插筒(62)与套于插筒(62)的配重板(63) ο5.根据权利要求1?4任意一项所述的一种摩托车车架，其特征在于，所述增重颗粒(7)呈球状。6.根据权利要求5所述的一种摩托车车架，其特征在于，所述增重颗粒(7)包括铅铁合金球，且铅铁合金球的内部放置有磁石(71)。7.根据权利要求5所述的一种摩托车车架，其特征在于，所述增重颗粒(7)之间填充有金属砂(72)。8.根据权利要求5所述的一种摩托车车架，其特征在于，所述增重颗粒(7)的表面覆盖弹性的软质层(73)。9.根据权利要求8所述的一种摩托车车架，其特征在于，所述软质层(73)为吸音棉。10.根据权利要求9所述的一种摩托车车架，其特征在于，所述增重颗粒(7)半径与软质层(73)的厚度比范围为3~8:1。
【文档编号】B62K11/02GK205707065SQ201620567237
【公开日】2016年11月23日
【申请日】2016年6月13日
【发明人】张巧铭, 郭蕾
【申请人】温岭市裕隆机械附件厂