车用前轮罩的制作方法

本实用新型涉及汽车配件技术领域，更具体地，涉及一种车用前轮罩。

背景技术：

前轮罩结构是白车身的重要组成部分，作为全承载车身中的关键结构，要求前轮罩结构能够承载底盘减振系统带来的横向(Y向)冲击和纵向(Z向)冲击，前轮罩结构的强度及刚度性能对白车身的耐碰撞性能、耐久性能、底盘系统的操控性能以及整车的噪声、振动与声振粗糙度(NVH)性能等起着关键性作用。

合理优化设计前轮罩结构，可以优化力的传递结构路径，来提高车身性能，还可以使车身进行轻量化。现有技术中，部分车型的前轮罩结构的结构设计不合理，在横向和纵向上的刚度及强度有限，为满足耐碰撞性和耐久性的要求，通常以提高材料的厚度为代价，车身重量得不到有效控制。

因此，需要一种车用前轮罩，来解决上述问题。

技术实现要素：

有鉴于此，本实用新型的目的在于提出一种车用前轮罩，使车用前轮罩的主要承载结构相互连接为一体，形成封闭的环状结构，来提升车用前轮罩在横向和纵向上的刚度和强度要求，同时满足轻量化的要求。

基于上述目的本实用新型提供的一种车用前轮罩，包括：

轮罩本体，所述轮罩本体包括相对设置的左轮罩部和右轮罩部，从所述左轮罩部到所述右轮罩部依次设置有第一加强环、第二加强环和第三加强环，所述第一加强环、所述第二加强环和所述第三加强环均与所述轮罩本体焊接固定。

优选地，所述轮罩本体还包括：沿所述轮罩本体从左到右依次设置的左轮罩侧边梁、左纵梁、右纵梁和右轮罩侧边梁，所述左轮罩部设置在所述左轮罩侧边梁和所述左纵梁之间，所述右轮罩部设置在所述右纵梁和所述右轮罩侧边梁之间。

优选地，所述轮罩本体还包括：依次设置在所述左轮罩侧边梁和所述右轮罩侧边梁之间的左减振器安装座、流水槽本体和右减振器安装座以及设置在所述左纵梁和所述右纵梁之间的前围板横梁；所述左减振器安装座和所述右减振器安装座两者的靠近所述流水槽本体的一侧端部均与所述流水槽本体固定，所述左减振器安装座和所述右减振器安装座远离所述流水槽本体的一侧端部分别与所述左轮罩侧边梁和所述右轮罩侧边梁固定；所述前围板横梁的两端分别与所述左纵梁和所述右纵梁固定。

优选地，所述轮罩本体还包括：左减振器安装座上加强板和右减振器安装座上加强板，所述左减振器安装座上加强板设置在所述左减振器安装座和所述流水槽本体之间，且与所述左减振器安装座固定；所述右减振器安装座上加强板设置在所述右减振器安装座和所述流水槽本体之间，且与所述右减振器安装座固定。

优选地，所述轮罩本体还包括：在所述左减振器安装座上加强板和所述右减振器安装座上加强板之间依次设置的流水槽左加强板、流水槽横梁加强板和流水槽右加强板，所述流水槽本体的两侧分别与所述流水槽左加强板和所述流水槽右加强板固定，所述流水槽横梁加强板与所述流水槽本体固定，且两端分别与所述左减振器安装座上加强板和所述右减振器安装座上加强板固定；所述流水槽左加强板、所述左减振器安装座上加强板、所述流水槽横梁加强板、所述流水槽本体、所述右减振器安装座上加强板以及所述流水槽右加强板依次焊接形成用于连接所述左减振器安装座和所述右减振器安装座的横向管梁结构。

优选地，所述轮罩本体还包括：左轮罩前加强梁和右轮罩前加强梁，所述左轮罩前加强梁和所述右轮罩前加强梁关于所述前围板横梁对称设置，所述左轮罩前加强梁设置在所述左轮罩侧边梁和所述左纵梁之间，所述右轮罩前加强梁设置在所述右轮罩侧边梁和所述右纵梁之间。

优选地，所述轮罩本体还包括：左轮罩侧加强梁和右轮罩侧加强梁，所述左轮罩侧加强梁的两端分别与所述左减振器安装座和所述左纵梁固定；所述右轮罩侧加强梁的两端分别与所述右减振器安装座和所述右纵梁固定。

优选地，所述左轮罩侧边梁、所述左轮罩前加强梁、所述左纵梁、所述左轮罩侧加强梁和所述左减振器安装座依次围绕形成所述第一加强环。

优选地，所述前围板横梁、所述左纵梁、所述左轮罩侧加强梁、所述横向管梁结构、所述右轮罩侧加强梁和所述右纵梁依次围绕形成所述第二加强环。

另外，优选地，所述右轮罩侧边梁、所述右轮罩前加强梁、所述右纵梁、所述右轮罩侧加强梁和所述右减振器安装座依次围绕形成所述第三加强环。

从上面所述可以看出，本实用新型提供的车用前轮罩，与现有技术相比，具有以下优点：首先，第一加强环、第二加强环和第三加强环既可以增加车身局部的强度和刚度，又可以相互连接来传递分散载荷，有效增强车身局部和整体的刚度和强度，提高车用前轮罩的横向和纵向的耐冲击性能，有效提高白车身的耐碰撞性能、耐久性能、底盘系统的操控性能以及整车的NVH性能。其次，第一加强环、第二加强环和第三加强环能够使轮罩本体的结构完善和合理，承载能力更高，同时，可以适当降低材料的厚度，进而减轻结构的重量，满足车身轻量化的要求。最后，横向管梁结构将左轮罩侧加强梁和右轮罩侧加强梁连接起来，使得左轮罩部和右轮罩部在横向上的载荷可有效地传递分散开，提升车前轮罩的横向承载能力；同时横向管梁结构通过左减振器安装座和右减振器安装座与左轮罩侧边梁和右左轮罩侧边梁连接为一体，使得左轮罩部和右轮罩部在纵向上的载荷可有效地传递分散开，提升车前轮罩的纵向承载能力。

附图说明

通过下面结合附图对其实施例进行描述，本实用新型的上述特征和技术优点将会变得更加清楚和容易理解。

图1为本实用新型具体实施例中采用的车用前轮罩的示意图。

图2为图1所示的车用前轮罩的另一示意图。

图3为图1所示的车用前轮罩的A-A剖示图。

图4为图1所示的车用前轮罩的B-B剖示图。

图5为图1所示的车用前轮罩的C-C剖示图。

其中附图标记：

1：前围板横梁；2：流水槽横梁加强板；

3：流水槽本体；4：横向管梁结构；

11：左轮罩前加强梁；12：右轮罩前加强梁；

21：左轮罩侧边梁；22：右轮罩侧边梁；

31：左轮罩部；32：右轮罩部；

41：左减振器安装座；42：右减振器安装座；

51：流水槽左加强板；52：流水槽右加强板；

61：左减振器安装座上加强板；62：右减振器安装座上加强板；

71：左轮罩侧加强梁；72：右轮罩侧加强梁；

81：左纵梁；82：右纵梁；

101：第一加强环；102：第二加强环；103：第三加强环。

具体实施方式

为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚明白，以下结合具体实施例，并参照附图，对本实用新型进一步详细说明。其中相同的零部件用相同的附图标记表示。需要说明的是，下面描述中使用的词语“前”、“后”、“左”、“右”、“上”和“下”指的是附图中的方向。使用的词语“内”和“外”分别指的是朝向或远离特定部件几何中心的方向。

图1为本实用新型具体实施例中采用的车用前轮罩的示意图。图2为图1所示的车用前轮罩的另一示意图。如图1和图2所示，车用前轮罩包括：轮罩本体。

轮罩本体包括相对设置的左轮罩部31和右轮罩部32，从左轮罩部31到右轮罩部32依次设置有第一加强环101、第二加强环102和第三加强环103，第一加强环101、第二加强环102和第三加强环103均与轮罩本体焊接固定。

第一加强环101、第二加强环102和第三加强环103在轮罩本体上形成三条完整的承载环状路径，进一步加强轮罩本体的刚度和刚度，进而提升车身的耐碰撞性能、耐久性能、底盘系统的操控性能以及整车的噪声、振动与声振粗糙度(NVH)性能。

为提高轮罩本体纵向承载能力，使左轮罩部和右轮罩部受到的冲击能够快速分散，优选地，轮罩本体还包括：沿轮罩本体从左到右依次设置的左轮罩侧边梁21、左纵梁81、右纵梁82和右轮罩侧边梁22，左轮罩部31设置在左轮罩侧边梁21和左纵梁81之间，右轮罩部32设置在右纵梁82和右轮罩侧边梁22之间。左/右轮罩部31/32受到的冲击力可通过左/右轮罩侧边梁21/22以及左/右纵梁81/82进行传递，从而提高纵向承载能力。

为提高轮罩本体横向承载能力，使左轮罩部和右轮罩部受到的冲击能够快速分散，优选地，轮罩本体还包括：依次设置在左轮罩侧边梁21和右轮罩侧边梁22之间的左减振器安装座41、流水槽本体3和右减振器安装座42以及设置在左纵梁81和右纵梁82之间的前围板横梁1；左减振器安装座41和右减振器安装座42两者的靠近流水槽本体3的一侧端部均与流水槽本体3固定，左减振器安装座41和右减振器安装座42远离流水槽本体3的一侧端部分别与左轮罩侧边梁21和右轮罩侧边梁22固定；前围板横梁1的两端分别与左纵梁81和右纵梁82固定。左减振器安装座41、流水槽本体3和右减振器安装座42依次连接，且将左轮罩部31和右轮罩部32连接为一体，使得左轮罩部31和右轮罩部32在横向的载荷能够有效地传递，从而提高横向承载能力。

为进一步提高左减振器安装座和右减振器安装座的耐冲击能力，优选地，轮罩本体还包括：左减振器安装座上加强板61和右减振器安装座上加强板62，左减振器安装座上加强板61设置在左减振器安装座41和流水槽本体3之间，且与左减振器安装座41固定；右减振器安装座上加强板62设置在右减振器安装座42和流水槽本体3之间，且与右减振器安装座42固定。流水槽本体3与左/右减振器安装座41/42通过左/右减振器安装座上加强板61/62连接为一体结构，来提高横向承载能力。

为进一步提高流水槽本体的耐冲击性能，优选地，轮罩本体还包括：在左减振器安装座上加强板61和右减振器安装座上加强板62之间依次设置的流水槽左加强板51、流水槽横梁加强板2和流水槽右加强板52，流水槽本体3的两侧分别与流水槽左加强板51和流水槽右加强板固定52，流水槽横梁加强板2与流水槽本体3固定，且两端分别与左减振器安装座上加强板61和右减振器安装座上加强板62固定；流水槽左加强板51、左减振器安装座上加强板61、流水槽横梁加强板2、流水槽本体3、右减振器安装座上加强板62以及流水槽右加强板52依次焊接形成用于连接左减振器安装座41和右减振器安装座42的横向管梁结构4。

图3为图1所示的车用前轮罩的A-A剖示图。图4为图1所示的车用前轮罩的B-B剖示图。图5为图1所示的车用前轮罩的C-C剖示图。如图3至图5所示，流水槽横梁加强板2与流水槽本体3固定，流水槽本体3的两侧通过流水槽左加强板51和流水槽右加强板固定52分别与左减振器安装座上加强板61和右减振器安装座上加强板62固定，流水槽横梁加强板2的两侧分别与左减振器安装座上加强板61和右减振器安装座上加强板62固定，而且左减振器安装座上加强板61和右减振器安装座上加强板62分别与左减振器安装座41和右减振器安装座42固定，所以，流水槽左加强板51、左减振器安装座上加强板61、流水槽横梁加强2、流水槽本体3、右减振器安装座上加强板62以及流水槽右加强板52依次连接为一体结构形成横跨左减振器安装座41和右减振器安装座42的横向管梁结构4。

为提高轮罩本体横向承载能力，加强前围板横梁的耐冲击性，优选地，轮罩本体还包括：左轮罩前加强梁11和右轮罩前加强梁12，左轮罩前加强梁11和右轮罩前加强梁12关于前围板横梁1对称设置，左轮罩前加强梁11设置在左轮罩侧边梁21和左纵梁81之间，右轮罩前加强梁12设置在右轮罩侧边梁22和右纵梁82之间。

为提高轮罩本体的耐冲击能力，优选地，轮罩本体还包括：左轮罩侧加强梁71和右轮罩侧加强梁72，左轮罩侧加强梁71的两端分别与左减振器安装座41和左纵梁81固定；右轮罩侧加强梁72的两端分别与右减振器安装座42和右纵梁82固定。左/右轮罩侧加强梁71/72将左/右纵梁21/22与横向管梁结构4连接为一体结构，在左/右轮罩部31/32的外围形成环状路径，从而提高左/右轮罩部31/32的耐冲击能力。

在轮罩本体上设置环状路径可以提高其横向和竖向承载能力，有助于快速分散载荷，优选地，左轮罩侧边梁21、左轮罩前加强梁11、左纵梁81、左轮罩侧加强梁71和左减振器安装座41依次围绕形成第一加强环101。

在轮罩本体上设置环状路径可以提高其横向和竖向承载能力，有助于快速分散载荷，优选地，前围板横梁1、左纵梁81、左轮罩侧加强梁71、横向管梁结构4、右轮罩侧加强梁72和右纵梁82依次围绕形成第二加强环102。

在轮罩本体上设置环状路径可以提高其横向和竖向承载能力，有助于快速分散载荷，另外，优选地，右轮罩侧边梁22、右轮罩前加强梁12、右纵梁82、右轮罩侧加强梁72和右减振器安装座42依次围绕形成第三加强环103。

下面进一步介绍车用前轮罩的制作过程和使用过程。

首先，轮罩本体从左到右依次包括左轮罩侧边梁21、左轮罩部31、左纵梁81、右纵梁82、右轮罩部32和右轮罩侧边梁22；左减振器安装座41设置在左轮罩侧边梁21和左纵梁81之间(远离左纵梁81一侧)，流水槽本体3设置在左减振器安装座41和右减振器安装座42之间，右减振器安装座42设置在右轮罩侧边梁22和右纵梁82之间(远离右纵梁82一侧)，前围板横梁1设置在左纵梁81和右纵梁82之间。

其次，在轮罩本体上焊接固定左轮罩侧加强梁71和左轮罩前加强梁11，左轮罩前加强梁11的两端分别与左轮罩侧边梁21和左纵梁81焊接固定；左轮罩侧边梁21、左轮罩前加强梁11、左纵梁81、左轮罩侧加强梁71和左减振器安装座41依次围绕形成第一加强环101。

再次，在轮罩本体上焊接固定右轮罩侧加强梁72和右轮罩前加强梁12，右轮罩前加强梁12的两端分别与右纵梁82和右轮罩侧边梁22焊接固定；右轮罩侧边梁22、右轮罩前加强梁12、右纵梁82、右轮罩侧加强梁72和右减振器安装座42依次围绕形成第三加强环103。

再次，流水槽本体3与流水槽横梁加强板2焊接固定，流水槽本体3的两侧分别焊接固定流水槽左加强板51和流水槽右加强板52，流水槽横梁加强板2的两端分别与左减振器安装座上加强板61和右减振器安装座上加强板62焊接固定，流水槽左加强板51和流水槽右加强板52分别与左减振器安装座41和右减振器安装座42焊接固定，流水槽左加强板51、左减振器安装座上加强板61、流水槽横梁加强2、流水槽本体3、右减振器安装座上加强板62以及流水槽右加强板52依次焊接形成横向管梁结构4。

最后，左轮罩侧加强梁71、左减振器安装座41和左轮罩侧边梁21均与横向管梁结构4的一端(靠近左轮罩部31)固定，右轮罩侧加强梁72、右减振器安装座42和右轮罩侧边梁22均与横向管梁结构4的另一端(靠近右轮罩部32)固定；前围板横梁1、左纵梁81、左轮罩侧加强梁71、横向管梁结构4、右轮罩侧加强梁72和右纵梁82依次围绕形成第二加强环102。

将车前轮罩安装在白车身上，横向管梁结构4使第一加强环101、第二加强环102以及第三加强环103这三个“口”字型封闭结构紧密连接，不仅增加了车身的局部刚度和强度，又使其相互连接来传递分散载荷，还有效地加了车身整体的刚度和强度，提升了车身结构耐久性、整车操作性和NVH性能。

从上面的描述和实践可知，本实用新型提供的车用前轮罩，与现有技术相比，具有以下优点：首先，第一加强环、第二加强环和第三加强环既可以增加车身局部的强度和刚度，又可以相互连接来传递分散载荷，有效增强车身局部和整体的刚度和强度，提高车用前轮罩的横向和纵向的耐冲击性能，有效提高白车身的耐碰撞性能、耐久性能、底盘系统的操控性能以及整车的NVH性能。其次，第一加强环、第二加强环和第三加强环能够使轮罩本体的结构完善和合理，承载能力更高，同时，可以适当降低材料的厚度，进而减轻结构的重量，满足车身轻量化的要求。最后，横向管梁结构将左轮罩侧加强梁和右轮罩侧加强梁连接起来，使得左轮罩部和右轮罩部在横向上的载荷可有效地传递分散开，提升车前轮罩的横向承载能力；同时横向管梁结构通过左减振器安装座和右减振器安装座与左轮罩侧边梁和右左轮罩侧边梁连接为一体，使得左轮罩部和右轮罩部在纵向上的载荷可有效地传递分散开，提升车前轮罩的纵向承载能力。

所属领域的普通技术人员应当理解：以上所述仅为本实用新型的具体实施例而已，并不用于限制本实用新型，凡在本实用新型的主旨之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。