车身及具有其的汽车的制作方法

本实用新型涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种车身及具有其的汽车。

背景技术：

在现有技术中，如图1所示，车身结构包括：A柱下内板仪1、通风罩上板2、通风罩下板3、仪表板横梁安装支架4、仪表板横梁安装支架加强板5及前轮罩6，仪表板横梁安装支架4和仪表板横梁安装支架加强板5直接焊接在A柱下内板1上。

在前部受碰撞时，A柱下内板与通风罩结构及前轮罩之间的焊点结构在受力方向没有支撑，容易开裂失效。在受正面碰撞时，A柱结构受从轮罩上边梁传递过来的X向的力，由于通风罩结构和前轮罩与A柱结构的连接焊点大致布置在ZX面的钣金上，焊点受X向的剪切力比较大，部分焊点存在开裂风险，导致通风罩结构和前轮罩的变形量比较大，对乘员舱的生存空间存在一定的威胁。

技术实现要素：

本实用新型的主要目的在于提供一种车身及具有其的汽车，以解决现有技术中在受正面碰撞时通风罩结构和前轮罩的变形量比较大的问题。

为了实现上述目的，根据本实用新型的一个方面，提供了一种车身，包括：A柱下内板以及与A柱下内板连接的通风罩、用于安装仪表板横梁的安装支架和前轮罩，车身还包括连接部，连接部与A柱下内板、通风罩、安装支架及前轮罩均连接，连接部与A柱下内板、通风罩、前轮罩和安装支架之间形成空腔。

进一步地，连接部为板状结构。

进一步地，连接部包括相连接的第一支撑板及第二支撑板，第一支撑板和第二支撑板之间具有夹角，第一支撑板分别与A柱下内板、通风罩及安装支架连接，第二支撑板分别与A柱下内板及前轮罩连接。

进一步地，连接部还包括过渡板，过渡板连接在第一支撑板和第二支撑板之间，过渡板的远离第二支撑板的一侧与通风罩连接。

进一步地，第二支撑板呈三角形结构。

进一步地，连接部还包括垂直设置的第一连接板和第二连接板，第一连接板连接在第二支撑板的第一边上并与A柱下内板焊接连接，第二连接板连接在第二支撑板的第二边上并与前轮罩焊接连接，第二支撑板的第三边与过渡板连接。

进一步地，连接部还包括第三连接板，第三连接板连接在过渡板的远离第二支撑板的一侧并与通风罩焊接连接。

进一步地，连接部还包括第四连接板，第四连接板连接在第一支撑板的朝向通风罩的一端并与通风罩焊接连接。

进一步地，通风罩包括相连接的上板和下板，下板与第三连接板、第四连接板焊接连接，第一支撑板与上板连接。

根据本实用新型的另一方面，提供了一种汽车，包括车身，车身为上述的车身。

应用本实用新型的技术方案，车身还包括连接部，连接部与A柱下内板、通风罩、安装支架及前轮罩均连接，连接部与A柱下内板、通风罩、前轮罩和安装支架之间形成闭合空腔。上述结构极大地改善了A柱下内板与通风罩、前轮罩、安装支架连接处的结构强度和刚度，为前轮罩和通风罩受力欲变性方向提供了新的支撑，加强了安装支架的受力能力，在碰撞过程中可以起到有效地支撑和吸能作用，有效地解决了在正面碰撞时通风罩结构和前轮罩的变形量比较大的问题。

附图说明

构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1示出了现有技术中的车身的结构示意图；

图2示出了根据本实用新型的车身的实施例的结构示意图；

图3示出了图2的车身的另一角度的结构示意图；

图4示出了图3的车身的A-A的断面结构示意图；

图5示出了图3的车身的B-B的断面结构示意图；

图6示出了图2的车身的连接部的立体结构示意图；

图7示出了图6的连接部的另一角度的立体结构示意图；以及

图8示出了图6的连接部的侧视示意图。

其中，上述附图包括以下附图标记：

1、A柱下内板仪；2、通风罩上板；3、通风罩下板；4、仪表板横梁安装支架；5、仪表板横梁安装支架加强板；6、前轮罩；10、A柱下内板；20、通风罩；21、上板；22、下板；30、安装支架；40、前轮罩；50、连接部；51、第一支撑板；52、第二支撑板；53、过渡板；54、第一连接板；55、第二连接板；56、第三连接板；57、第四连接板；58、第五连接板；59、第六连接板；60、空腔；71、第一L形连接板；72、第二L形连接板。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

如图2所示，本实施例的车身包括：A柱下内板10、通风罩20、安装支架30和前轮罩40，A柱下内板10与通风罩20、安装支架30和前轮罩40均连接，安装支架30用于安装仪表板横梁，车身还包括连接部50，连接部50与A柱下内板10、通风罩20、安装支架30及前轮罩40均连接，连接部50与A柱下内板10、通风罩20、前轮罩40和安装支架30之间形成空腔60。

应用本实施例的车身，车身还包括连接部50，连接部50与A柱下内板10、通风罩20、安装支架30及前轮罩40均连接，连接部50与A柱下内板10、通风罩20、前轮罩40和安装支架30之间形成闭合空腔60。上述结构极大地改善了A柱下内板10与通风罩20、前轮罩40、安装支架30连接处的结构强度和刚度，为前轮罩40和通风罩20受力欲变性方向提供了新的支撑，加强了安装支架的受力能力，在碰撞过程中可以起到有效地支撑和吸能作用，有效地解决了在正面碰撞时通风罩结构和前轮罩的变形量比较大的问题。

优选地，连接部50为板状结构。板状结构的连接部50结构简单，制造简便，重量轻，进而减轻车身的整体的重量。

如图2和图3所示，连接部50包括相连接的第一支撑板51及第二支撑板52，第一支撑板51和第二支撑板52之间具有夹角，第一支撑板51分别与A柱下内板10、通风罩20及安装支架30连接，第二支撑板52分别与A柱下内板10及前轮罩40连接。增加了第二支撑板52，第二支撑板52支撑在A柱下内板10和前轮罩40之间，为前轮罩40受力欲变性方向提供了新的支撑。这样在受正面碰撞时，A柱结构从轮罩上边梁传递过来的X向的力，第二支撑板52起到支撑的作用，有效地避免焊点开裂的风险，进而减少通风罩结构和前轮罩的变形量。

为了便于连接第一支撑板51和第二支撑板52，如图6所示，连接部50还包括过渡板53，过渡板53连接在第一支撑板51和第二支撑板52之间，过渡板53的远离第二支撑板52的一侧与通风罩20连接。过渡板53可以方便连接第一支撑板51和第二支撑板52，起到过渡的作用。

如图6所示，优选地，第二支撑板52呈三角形结构。也就是说，在A柱下内板、通风罩及前轮罩三者之间形成一个三角形的支撑结构，可以起到有效地支撑的作用，提高了车身的前部扭转刚度。

为了便于第二支撑板52与A柱下内板10及前轮罩40连接，如图2和图7所示，连接部50还包括垂直设置的第一连接板54和第二连接板55，第一连接板54连接在第二支撑板52的第一边上并与A柱下内板10焊接连接，第二连接板55连接在第二支撑板52的第二边上并与前轮罩40焊接连接，第二支撑板52的第三边与过渡板53连接。第一连接板54可以便于 与A柱下内板10焊接连接，连接方便，制造简便，成本低廉。第二连接板55可以便于与前轮罩40焊接连接，连接方便，制造简便，成本低廉。

优选地，第一连接板54与A柱下内板10通过点焊的方式连接。连接简便，降低制造成本。第二连接板55与前轮罩40通过点焊的方式连接。连接方便，降低制造成本。

为了便于过渡板与通风罩连接，如图2和图8所示，连接部50还包括第三连接板56，第三连接板56连接在过渡板53的远离第二支撑板52的一侧并与通风罩20焊接连接。第三连接板56可以便于与通风罩20焊接连接，连接方便，制造简便，成本低廉。优选地，第三连接板56与通风罩20通过点焊的方式连接，连接简便，降低制造成本。

为了便于第一支撑板51与通风罩20连接，如图2、图7和图8所示，连接部50还包括第四连接板57，第四连接板57连接在第一支撑板51的朝向通风罩20的一端并与通风罩20焊接连接。第四连接板57可以便于与通风罩20焊接连接，连接方便，制造简便，成本低廉。优选地，第四连接板57与通风罩20通过点焊的方式连接，连接简便，降低制造成本。

通风罩20包括相连接的上板21和下板22，下板22与第三连接板56、第四连接板57焊接连接，第一支撑板51与上板21连接。

如图2和图7所示，第一支撑板51的第一边与安装支架30搭接连接，第一支撑板51的第二边上设有第一L形连接板71，第一L形连接板71与安装支架30、A柱下内板10焊接连接。第一支撑板51的第三边与第一支撑板51的第二边相对设置，第一支撑板51的第一边位于第一支撑板51的第三边和第一支撑板51的第二边之间。

第一支撑板51的第三边上设有第二L形连接板72，第二L形连接板72与安装支架30、A柱下内板10焊接连接。第二L形连接板72包括第一板和第二板，第一板与第一支撑板51连接，第二板与安装支架30、A柱下内板10焊接连接。

第一支撑板51的第三边上还设有第五连接板58，第五连接板58与第一板的延伸方向相反，第五连接板58与下板22焊接连接。

第一支撑板51的第四边与第一支撑板51的第三边连接，第四连接板57连接在第一支撑板51的第四边上并与第五连接板58连接。第三连接板56与第四连接板57连接。过渡板53分别与第一支撑板51的第五边、第一L形连接板71连接。

第一板和第二板上连接有第六连接板59，第六连接板59与上板21、下板22焊接连接。

本申请还提供了一种汽车，根据本申请的汽车的实施例包括车身，车身为上述的车身。车身包括：A柱下内板10、通风罩20、安装支架30和前轮罩40，A柱下内板10与通风罩20、安装支架30和前轮罩40均连接，安装支架30用于安装仪表板横梁，车身还包括连接部50，连接部50与A柱下内板10、通风罩20、安装支架30及前轮罩40均连接，连接部50与A柱下内板10、通风罩20、前轮罩40和安装支架30之间形成空腔60。

应用本实施例的汽车，车身还包括连接部50，连接部50与A柱下内板10、通风罩20、安装支架30及前轮罩40均连接，连接部50与A柱下内板10、通风罩20、前轮罩40和安装支架30之间形成闭合空腔60。上述结构极大地改善了A柱下内板10与通风罩20、前轮罩40、安装支架30连接处的结构强度和刚度，为前轮罩40和通风罩20受力欲变性方向提供了新的支撑，加强了安装支架的受力能力，在碰撞过程中可以起到有效地支撑和吸能作用，有效地解决了在正面碰撞时通风罩结构和前轮罩的变形量比较大的问题。

由上述可知，本申请提供了一种汽车A柱下内板与通风罩结构及前轮罩之间的新连接结构，通过重新设计A柱下内板与通风罩及前轮罩之间的连接结构，为通风罩及前轮罩受力欲变形方向提供了新的支撑，在碰撞过程中可以起到吸能作用，而且加强了仪表板横梁安装支架的受力能力。

具体地，A柱下内板与通风罩结构及前轮罩之间的新连接板如图6至图8所示，此连接板将A柱下内板、通风罩上板、通风罩下板、用于安装仪表板横梁的安装支架与前轮罩焊接成一体，并组成一个新的腔体结构如图2所示，图3中A-A、B-B处断面结构如图4和图5所示，在图4中的空腔60的尺寸在Y向的尺寸为60mm左右，在X向的尺寸为150mm左右或190mm左右，在图5中的空腔60的尺寸在X向的尺寸为150mm左右或180mm左右，在Z向的尺寸为140mm左右或153mm左右。当然，上述尺寸并不限于此。

A柱下内板与通风罩结构及前轮罩之间的新连接结构与现有技术的结构相比，本申请的最重要的一点就是在A柱下内板、通风罩上板、通风罩下板、安装支架及前轮罩之间组成一个闭合腔体结构，极大地改善了此处的结构强度和刚度。

A柱下内板与通风罩结构及前轮罩之间的新连接结构与现有技术的结构相比，此连接板除了在A柱下内板、通风罩下板、安装支架之间形成了一个腔体外，还在A柱下内板、通风罩下板及前轮罩三者之间形成了一个三角形的支撑结构，如图2所示。上述结构为通风罩及前轮罩受力欲变形方向提供了新的支撑，在碰撞过程中可以起到吸能作用，而且加强了仪表板横梁安装支架的受力能力。

在汽车发生正面碰撞或者A柱受到来自侧面的冲击时，本申请中的连接板可以起到有效的支撑与吸能作用。

本申请中的新的闭合腔体结构，连接了A柱下内板、通风罩上板、通风罩下板、前轮罩，用于安装仪表板横梁的安装支架五个零件，提高了车身的前部扭转刚度。

从以上的描述中，可以看出，本实用新型上述的实施例实现了如下技术效果：

在汽车发生正面碰撞或者A柱受到来自侧面的冲击时，连接板可以起到有效的支撑与吸能作用，连接板为通风罩及前轮罩受力欲变形方向提供了新的支撑，加强了仪表板横梁安装支架的受力能力，提高了车身的前部扭转刚度。

需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据 在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施方式例如能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。