本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种用于汽车合车的导引工装。
背景技术：
在汽车的生产组装过程中，车身总成与车架总成的合车是一个重要环节。现有技术中，对于自动化程度不高的生产线，一般是通过人工的方式进行合车，即在固定车架总成位置后，通过吊具控制车身总成前后移动和下落，并通过人工辅助实现车身总成与车架总成的定位，最后采用螺栓紧固，完成汽车的合车装配过程。然而，吊具的最小移动距离较大，导致车身移动精度较低，往往需要多次调整车身的位置才能完成定位。
技术实现要素：
本发明实施例的目的在于提供一种用于汽车合车的导引工装，解决了现有汽车合车时由于吊具精度较低，导致定位操作较为复杂的问题。
为了达到上述目的，本发明实施例提供一种用于汽车合车的导引工装，包括：上部连接头、导引本体和下部连接头；
所述导引本体包括n个第一导向节和n+1个十字销；
所述上部连接头、所述n个第一导向节和所述下部连接头分别通过所述n+1个十字销依次连接，以使所述n个第一导向节之间能够相对转动；
所述n个第一导向节中每个第一导向节的两端均设置有限位块，用于限制相邻第一导向节之间的相对转动角度。
可选的，所述上部连接头的一端设有第二导向节，所述上部连接头的另一端的外表面上设有螺纹。
可选的，所述下部连接头包括第三导向节、导向接头和伸缩导引杆，所述导向接头为锥形结构；
所述第三导向节与所述导向接头通过螺纹旋转固定，所述伸缩导引杆的一端穿设于所述导向接头和所述第三导向节内部，所述伸缩导引杆与所述导向接头滑动连接。
可选的，所述伸缩导引杆与所述导向接头连接的一端设有滑槽，所述伸缩导引杆通过固定销与所述导向接头和所述第三导向节连接，其中，所述固定销穿设于所述滑槽中。
可选的，相邻第一导向节之间相对转动的角度范围为-7度至7度之间。
可选的，所述导向接头的移动范围为-52毫米至52毫米之间。
可选的，n等于8。
上述技术方案具有如下优点或有益效果：
在合车的过程中，可以在车身总成与车架总成的距离比较接近时，将所述导引工装的上部连接头固定在车身总成的定位孔中，并将所述导引工装的下部连接头牵引至车架总成定位孔中，从而可以在车身下落的过程中，由所述导引工装逐步带动车身总成与车架总成对准，而无需人工进行反复调整，进而达到简化人工操作，提高合车效率的目的。
附图说明
图1为本发明实施例提供的导引工装的结构示意图；
图2为本发明实施例提供的导引工装的零件结构示意图；
图3为本发明实施例提供的导引工装上部的剖面示意图；
图4为本发明实施例提供的导引工装的弯曲状态示意图；
图5为本发明实施例提供的伸缩导引杆缩进至导向接头内部的示意图；
图6为本发明实施例提供的导引工装下部的剖面示意图；
图7为本发明实施例提供的导引工装的局部放大示意图；
图8为本发明实施例提供的导向接头的移动范围的示意图；
图9为本发明实施例提供的导引工装的上部连接头安装于车身总成的示意图；
图10为本发明实施例提供的导引工装的下部连接头牵引至车架总成的示意图；
图11为本发明实施例提供的车身总成与车架总成通过导引工装完成合车的示意图。
具体实施方式
为使本发明要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例进行详细描述。
如图1、图2和图3所示，本发明实施例提供一种用于汽车合车的导引工装100，包括：上部连接头101、导引本体102和下部连接头103；
所述导引本体102包括n个第一导向节1021和n+1个十字销1022；
所述上部连接头101、所述n个第一导向节1021和所述下部连接头103分别通过所述n+1个十字销1022依次连接，以使所述n个第一导向节1021之间能够相对转动；
所述n个第一导向节1021中每个第一导向节1021的两端均设置有限位块10211，用于限制相邻第一导向节1021之间的相对转动角度。
本实施例中，如图1所示，所述导引工装100包括上部连接头101、导引本体102和下部连接头103，且如图2所示，所述导引本体102包括n个第一导向节1021和n+1个十字销1022，第一导向节1021的两端设有对称的两段弧形凹槽，且第一导向节1021两端的突出部位均设有对称的安装孔，所述上部连接头101和所述下部连接头103分别与其中一个第一导向节1021通过十字销1022连接，所述n个第一导向节1021之间通过十字销1022依次连接，形成图1所示的导引工装结构。
这样，相邻的第一导向节1021之间可以相对转动，使得所述导引工装100可以从如图1所示的竖直状态运动到如图4所示的弯曲状态。此外，如图3所示，所述n个第一导向节1021中每个第一导向节1021两端的凹进位置处均设置有限位块10211，用于限制相邻第一导向节1021之间的相对转动角度，以防止相邻第一导向节1021之间相对转动角度过大而发生卡滞现象，使所述导引工装100无法回位到竖直状态，其中，图3为所述导引工装100的上部沿图1中a-a方向的剖面示意图。
可选的，如图2所示，所述上部连接头101的一端设有第二导向节1011，所述上部连接头101的另一端的外表面上设有螺纹。
该实施方式中，如图2所示，所述上部连接头101的一端设有第二导向节1011，所述第二导向节1011的端部结构与第一导向节1021的结构类似，以使所述上部连接头101通过所述第二导向节1011和十字销1022与所述导引本体102中一个第一导向节1021连接。所述上部连接头101的另一端的外表面上设有螺纹，使所述上部连接头101形成类似螺栓结构，从而所述导引工装100可以通过所述上部连接头101以螺栓拧紧的方式紧固在车身总成的定位孔内。
优选地，所述上部连接头101可以为一体设置结构，以保证所述上部连接头101具备较高的强度，且结构较为简单美观。
可选的，如图2所示，所述下部连接头103包括第三导向节1031、导向接头1032和伸缩导引杆1033，所述导向接头1032为锥形结构；
所述第三导向节1031与所述导向接头1032通过螺纹旋转固定，所述伸缩导引杆1033的一端穿设于所述导向接头1032和所述第三导向节1031内部，所述伸缩导引杆1033与所述导向接头1032滑动连接。
该实施方式中，如图2所示，所述下部连接头103包括第三导向节1031、导向接头1032和伸缩导引杆1033，所述第三导向节1031和所述导向接头1032之间可以通过螺纹旋转固定。所述导向接头1032为锥形结构，以使所述导向接头1032的下端的开口直径较小，利于所述伸缩导引杆1033从所述导向接头1032的下端穿设进入所述导向接头1032和所述第三导向节1031的内部。所述伸缩导引杆1033与所述导向接头1032滑动连接，以使所述伸缩导引杆1033可在所述导向接头1032内部滑动，从而可以使所述导引工装100具备伸缩功能，如图4和图5所示，所述伸缩导引杆1033可以在所述导向接头1032的内部自由伸缩。
这样，由于所述导引工装100的下部可以自由伸缩，从而利用所述导引工装100合车时，可以较为方便快速地将所述导引工装100的下端牵引至车架总成的定位孔内。
可选的，如图6所示，所述伸缩导引杆1033与所述导向接头1032连接的一端设有滑槽，所述伸缩导引杆1033通过固定销1034与所述导向接头1032和所述第三导向节1031连接，其中，所述固定销1034穿设于所述滑槽中。
该实施方式中，如图6所示，所述伸缩导引杆1033与所述导向接头1032连接的一端设有滑槽，其中，图6为所述导引工装100的下部沿图1中b-b方向的剖面示意图，且如图2和图6所示，所述伸缩导引杆1033通过固定销1034与所述导向接头1032和所述第三导向节1031连接，所述固定销1034穿设于所述滑槽中，从而所述伸缩导引杆1033在相对所述导向接头1032滑动时，所述滑槽可对所述伸缩导引杆1033的滑动位置形成一定的限位作用，即当所述伸缩导引杆1033向所述导向接头1032的内部滑动直至所述滑槽的末端时，所述伸缩导引杆1033将无法继续滑动，从而可以防止所述伸缩导引杆1033过于向所述导向接头1032的内部滑动，影响使用效果。
此外，所述伸缩导引杆1033穿设于所述导向接头1032内部的末端的直径可以略大于其他部位的直径，以对所述伸缩导引杆1033的滑动位置进行限位，防止所述伸缩导引杆1033从所述导向接头1032内部滑出。
可选的，相邻第一导向节1021之间相对转动的角度范围为-7度至7度之间。
该实施方式中，相邻第一导向节1021之间相对转动的角度范围为-7度至7度之间，即如图7所示，相邻第一导向节1021之间可相对转动的极限角度为7度，其中，图7为图4中虚线框内c部位的局部放大示意图。在实现上，主要是通过设置限位块10211在第一导向节1021内部的位置，以保证相邻第一导向节1021之间相对转动的角度范围为-7度至7度之间，若相邻第一导向节1021之间相对转动角度过大，易导致所述导引工装100发生卡滞。这样，通过设置限位块10211的位置，使相邻第一导向节1021之间相对转动的角度范围为-7度至7度之间，可以有效避免所述导引工装100在运动时发生卡滞，从而保证所述导引工装100具备较长的使用寿命。
可选的，所述导向接头1032的移动范围为-52毫米至52毫米之间。
该实施方式中，所述导向接头1032的移动范围为-52毫米至52毫米之间，如图8所示，当所述导引工装100的上部连接头101位置固定后，所述导向接头1032于前后左右方向的移动范围在-52毫米至52毫米之间，其移动边缘轨迹呈如图8所示的近似矩形。在实际应用中，吊具的最小移动距离大概在30毫米至40毫米之间，因此，该实施方式中，通过保证所述导向接头1032的移动范围为-52毫米至52毫米之间，以使所述导向接头1032的最大移动距离稍大于吊具的最小移动距离，从而在利用所述导引工装100合车时，当通过移动吊具无法使车身总成与车架总成对准时，能够通过移动所述导向接头1032，将所述导引工装100的下端牵引至车架总成的定位孔中。
所述导向接头1032的移动范围与第一导向节1021的数量和相邻第一导向节1021之间相对转动的极限角度相关，因此，在实现上，可以通过设置限位块10211的位置和第一导向节1021的数量来保证所述导向接头1032的移动范围在-52毫米至52毫米之间。
此外，若所述导向接头1032的移动范围过大，则第一导向节1021的数量也需相应增加，这样将导致所述导引工装100的长度过长，从而不仅不利于装配，而且会增加生成成本。
可选的，n等于8。
该实施方式中，n等于8，即如图2所示，所述导引本体102包括8个第一导向节1021和9个十字销1022，这样，既能保证所述导向接头1032的移动范围为-52毫米至52毫米之间，也能使所述导引工装100具备合适的长度。
下面结合图9、图10和图11，对所述导引工装100的使用方法进行说明：
如图9所示，可以先利用吊具使车身总成200下落到较为接近车架总成300的位置，具体可以是使所述车身总成200与所述车架总成300的距离大概为所述导引工装100长度的1.5倍，然后将所述导引工装100安装于所述车身总成的定位孔中，具体可以是在所述车身总成200的前后定位孔中各安装一个导引工装。
如图10所示，再利用吊具使所述车身总成200继续下落，直至所述导引工装100的下端与所述车架总成300接触，且所述导引工装100呈稍微弯曲状态，此时，可以由操作人员将所述导引工装100的下端牵引至所述车架总成300的定位孔中，具体地，可以先将所述导引工装100的伸缩导引杆缩进至导向接头内，然后移动所述导向接头直至所述车架总成300的定位孔处，再将所述伸缩导引杆从所述导向接头内部伸出，以使所述伸缩导引杆穿过所述车架总成300的定位孔。
如图11所示，最后利用吊具使所述车身总成200继续下落，此时，所述导引工装100将逐渐穿过所述车架总成300的定位孔，并带动所述车身总成200的定位孔与所述车架总成300的定位孔对准，自动纠正所述车身总成200与所述车架总成300在水平方向上的位置偏差。具体地，出现变形后的导引工装100在穿过所述车架总成300的定位孔时，先穿过车架总成300定位孔的第一导向节1021将自动纠正与之相邻的后续第一导向节1021的位置，直至所有第一导向节1021全部穿过所述车架总成300的定位孔，同时，所述导引工装100由于受相邻第一导向节1021的相对转动角度限制，可以保证所述导引工装100在穿入过程中不至于卡死。当所述车身总成200完全下落到所述车架总成300上时，合车完成，操作人员便可以拆下所述导引工装100以进行后续的装配。
本实施例提供一种用于汽车合车的导引工装，在合车的过程中，可以在车身总成与车架总成的距离比较接近时，将所述导引工装的上部连接头固定在车身总成的定位孔中，并将所述导引工装的下部连接头牵引至车架总成定位孔中，从而可以在车身下落的过程中，由所述导引工装逐步带动车身总成与车架总成对准，而无需人工进行反复调整，进而达到简化人工操作，提高合车效率的目的。
以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明所述原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。