一种基于两路CAN总线的电动汽车电子助力转向控制方法与流程

本发明涉及一种控制方法，尤其涉及一种基于两路can总线的电动汽车电子助力转向控制方法。

背景技术：

随着科技的发展，汽车的技术也日新月异，尤其是汽车的操控更加的人性化。例如，为了提升驾驶舒适性的电子助力转向技术，可明显降低驾驶员的疲劳程度。

但是，现有技术中，电子助力转向的控制信号传输路线只有一条，极易造成信号丢失。在信号丢失后，车辆转向便失去助力，方向盘难以按照驾驶员的意图进行转动，车辆的操控难度变大，高速行驶时甚至可能发生危险，影响了用户的体验。

技术实现要素：

本发明针对现有技术的弊端，提供一种基于两路can总线的电动汽车电子助力转向控制方法。

本发明所述基于两路can总线的电动汽车电子助力转向控制方法，电动汽车内设置有第一can总线和第二can总线，还包括整车控制器、助力转向控制器、和转矩传感器，且所述整车控制器、助力转向控制器、和转矩传感器分别设置于第一can总线与第二can总线之间，所述整车控制器、助力转向控制器、和转矩传感器的两端分别与第一can总线和第二can总线相接；

所述整车控制器分别经由第一can总线和第二can总线向所述助力转向控制器发出车辆速度信息，以及，所述转矩传感器分别经由第一can总线和第二can总线向所述助力转向控制器发出方向盘转向信息和转矩信息；

所述助力转向控制器对接收到的车辆速度信息、方向盘转向信息、和转矩信息进行联合校验，若通过联合校验，则所述助力转向控制器控制助力电机工作。

本发明所述的基于两路can总线的电动汽车电子助力转向控制方法中，所述助力转向控制器对接收到的经由第一can总线的车辆速度信息进行校验，若所述车辆速度信息符合助力电机开启条件，则标记为接收到合格的车辆速度信息，对车辆速度信息的联合校验通过；否则，进一步对接收到的经由第二can总线的车辆速度信息进行校验，若所述车辆速度信息符合助力电机开启条件，则标记为接收到合格的车辆速度信息，对车辆速度信息的联合校验通过；若仍未接收到合格的车辆速度信息，则联合校验不通过，助力电机不工作；

所述助力转向控制器对接收到的经由第一can总线的方向盘转向信息进行校验，若所述方向盘转向信息符合助力电机开启条件，则标记为接收到合格的方向盘转向信息，对方向盘转向信息的联合校验通过；否则，进一步对接收到的经由第二can总线的方向盘转向信息进行校验，若所述方向盘转向信息符合助力电机开启条件，则标记为接收到合格的方向盘转向信息，对方向盘转向信息的联合校验通过；若仍未接收到合格的方向盘转向信息，则联合校验不通过，助力电机不工作；

所述助力转向控制器对接收到的经由第一can总线的转矩信息进行校验，若所述转矩信息符合助力电机开启条件，则标记为接收到合格的转矩信息，对转矩信息的联合校验通过；否则，进一步对接收到的经由第二can总线的转矩信息进行校验，若所述转矩信息符合助力电机开启条件，则标记为接收到合格的转矩信息，对转矩信息的联合校验通过；若仍未接收到合格的转矩信息，则联合校验不通过，助力电机不工作；

若所述助力转向控制器标记为已经接收到合格的车辆速度信息、方向盘转向信息、和转矩信息，则联合校验通过。

相对于现有技术中的电子助力转向的控制信号传输路线只有一条，本发明提供了两条电子助力转向的控制信号传输路线，即通过信号传输冗余的方式提高信号传输的可靠性，有效避免了现有技术中信号传输线路单一而容易造成信号丢失，进而造成车辆转向助力丢失的问题，保障了车辆良好的操控性，保证了用户体验。

附图说明

图1为本发明所述基于两路can总线的电动汽车电子助力转向控制方法的数据传输结构示意图；

图2为本发明所述基于两路can总线的电动汽车电子助力转向控制方法的原理示意图；

图3为本发明所述基于两路can总线的电动汽车电子助力转向控制方法的流程示意图；

图4为本发明所述基于两路can总线的电动汽车电子助力转向控制方法的联合校验流程示意图。

具体实施方式

下面结合附图对本发明做进一步的详细说明，以令本领域技术人员参照说明书文字能够据以实施。

如图1所示，本发明所述的基于两路can总线的电动汽车电子助力转向控制方法，是在电动汽车内设置有第一can总线(即图1中的can1)和第二can总线(即图1中的can2)，还包括整车控制器、助力转向控制器、和转矩传感器，且所述整车控制器、助力转向控制器、和转矩传感器分别设置于第一can总线与第二can总线之间，所述整车控制器、助力转向控制器、和转矩传感器的两端分别与第一can总线和第二can总线相接。

如图1、图2、图3所示，所述整车控制器分别经由第一can总线和第二can总线向所述助力转向控制器发出车辆速度信息，以及，所述转矩传感器分别经由第一can总线和第二can总线向所述助力转向控制器发出方向盘转向信息和转矩信息。所述助力转向控制器对接收到的车辆速度信息、方向盘转向信息、和转矩信息进行联合校验，若通过联合校验，则所述助力转向控制器控制助力电机工作。

本发明中所述的联合校验，即是所述助力转向控制器对车辆速度信息、方向盘转向信息、和转矩信息分别进行验证，以确认是否分别收到合格的、足以满足电子助力转向的各类控制信息。对于助力转向控制器而言，并不需要理会上述的车辆速度信息、方向盘转向信息、和转矩信息是从同一条can总线传输而来，还是分别来自第一can总线和第二can总线。只要所述助力转向控制器接收到了合格的、足以满足电子助力转向的车辆速度信息、方向盘转向信息、和转矩信息，就视为通过了联合校验，可以根据车辆速度信息、方向盘转向信息、和转矩信息计算出助力电机所需的扭矩指令，以控制助力电机工作。假若仍未收到合格的车辆速度信息、方向盘转向信息、和转矩信息，就视为未通过联合校验，助力电机不工作。

相对于现有技术中的电子助力转向的控制信号传输路线只有一条，本发明提供了两条电子助力转向的控制信号传输路线，即通过信号传输冗余的方式提高信号传输的可靠性，有效避免了现有技术中信号传输线路单一而容易造成信号丢失，进而造成车辆转向助力丢失的问题，保障了车辆良好的操控性，保证了用户体验。

具体来说，如图4所示，所述助力转向控制器对接收到的经由第一can总线的车辆速度信息进行校验，若所述车辆速度信息符合助力电机开启条件，则标记为接收到合格的车辆速度信息，对车辆速度信息的联合校验通过；否则，进一步对接收到的经由第二can总线的车辆速度信息进行校验，若所述车辆速度信息符合助力电机开启条件，则标记为接收到合格的车辆速度信息，对车辆速度信息的联合校验通过；若仍未接收到合格的车辆速度信息，则联合校验不通过，助力电机不工作；

所述助力转向控制器对接收到的经由第一can总线的方向盘转向信息进行校验，若所述方向盘转向信息符合助力电机开启条件，则标记为接收到合格的方向盘转向信息，对方向盘转向信息的联合校验通过；否则，进一步对接收到的经由第二can总线的方向盘转向信息进行校验，若所述方向盘转向信息符合助力电机开启条件，则标记为接收到合格的方向盘转向信息，对方向盘转向信息的联合校验通过；若仍未接收到合格的方向盘转向信息，则联合校验不通过，助力电机不工作；

所述助力转向控制器对接收到的经由第一can总线的转矩信息进行校验，若所述转矩信息符合助力电机开启条件，则标记为接收到合格的转矩信息，对转矩信息的联合校验通过；否则，进一步对接收到的经由第二can总线的转矩信息进行校验，若所述转矩信息符合助力电机开启条件，则标记为接收到合格的转矩信息，对转矩信息的联合校验通过；若仍未接收到合格的转矩信息，则联合校验不通过，助力电机不工作；

若所述助力转向控制器标记为已经接收到合格的车辆速度信息、方向盘转向信息、和转矩信息，则联合校验通过。

尽管本发明的实施方案已公开如上，但其并不仅仅限于说明书和实施方式中所列运用，它完全可以被适用于各种适合本发明的领域，对于熟悉本领域的人员而言，可容易地实现另外的修改，因此在不背离权利要求及等同范围所限定的一般概念下，本发明并不限于特定的细节和这里示出与描述的图例。