车辆用车身结构的制作方法

本发明涉及车辆用车身结构。

背景技术：

如图1所示，为了连结牵引车和挂车，例如存在使挂车侧的主销(kingpin)60(被连结部)卡合于牵引车侧的连结器50(coupler)的方法。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2015-214298号公报

技术实现要素：

发明要解决的问题

然而，在一边使牵引车后退，一边连结牵引车和挂车的情况下，有时使牵引车的后端碰撞到挂车。在该情况下，为了承受与挂车抵接时的冲击，牵引车的后端需要确保较高的强度。

本发明提供能够使牵引车的后端与挂车抵接时的冲击分散的车辆用车身结构。

解决问题的方案

本发明的车辆用车身结构具备：

一对侧梁，在车辆前后方向上延伸，在车辆宽度方向上对置；

第一加强部件，设置于所述车辆前后方向的后端部，具有从车辆下侧到车辆上侧端向车辆前方方向倾斜的第一固定部；以及

横梁，在所述车辆宽度方向上延伸，该车辆宽度方向上的两端部固定于所述第一固定部。

发明效果

根据本发明，能够使牵引车的后端与挂车抵接时的冲击分散。

附图说明

图1是表示连结牵引车和挂车的方式的一例的图。

图2是表示本发明的一实施方式的车辆用车身结构的一例的立体图。

图3是表示车辆用车身结构的一例的立体图。

图4是图3的A-A线剖面图。

具体实施方式

下面，参照附图对本发明的一实施方式进行详细说明。

参照图2至图4对本发明的一实施方式的车辆用车身结构100进行说明。另外，在本实施方式中，作为车辆用车身结构100的一例，对牵引车的车身结构进行说明。

图2是表示本发明的一实施方式的车辆用车身结构100的一例的图。此外，在图2中描绘了X轴、Y轴及Z轴。在以下的说明中，将图2中的X方向称作车辆宽度方向，将“+X方向”称作“车辆宽度方向外侧”，将“-X方向”称作“车辆宽度方向内侧”。另外，将图2中的Y方向称作车辆前后方向，将“+Y方向”称作“车辆前侧”，将“-Y方向”称作“车辆后侧”。并且，将图2中的Z方向称作车辆上下方向，将“+Z方向”称作“车辆上侧”或“上方方向”，将“-Z方向”称作“车辆下侧”或“下方方向”。

图3是表示车辆用车身结构100的一例的立体图。在图3中示出里侧的侧梁1，省略近前侧的侧梁1、横梁4中的近前侧的一半、在近前侧的侧梁1上设置的第一加强部件2及第二加强部件3而表示。

如图2和图3所示，车辆用车身结构100具备：侧梁1、第一加强部件2、第二加强部件3以及横梁4。

如图2和图3所示，侧梁1在车辆前后方向(Y方向)上延伸。侧梁1是具有上凸缘部11、下凸缘部12及壁部13的、剖面为C字形的部件。一对侧梁1配置为在车辆宽度方向(X方向)上彼此间隔开地对置。侧梁1的后端部1a中的壁部13具有沿着第一固定部22的倾斜(将予以后述)的上端缘14。

图4是图3的A-A线剖面图。

如图3和图4所示，第一加强部件2具有：第一固定部22、前侧凸缘部24、前方外侧凸缘部26以及后方外侧凸缘部28。

如图4所示，第一固定部22从车辆下侧端23a到车辆上侧端23向车辆前方方向(+Y方向)倾斜。第一固定部22设置于，在牵引车与挂车的连结作业时，能够与挂车抵接的高度位置。

前侧凸缘部24设置于第一固定部22的车辆前侧(+Y方向)，以沿着侧梁1的后端部1a中的上凸缘部11的方式设置。

前方外侧凸缘部26设置于前侧凸缘部24的车辆宽度方向外侧(+X方向)，通过螺栓或铆钉固定于侧梁1的后端部1a中的壁部13(参照图2)。

后方外侧凸缘部28设置于第一固定部22的车辆宽度方向外侧(+X方向)，通过螺栓或铆钉固定于侧梁1的后端部1a中的壁部13(参照图2)。

第二加强部件3具有第二固定部32及外侧凸缘部34。

第二固定部32在车辆前后方向(Y方向)上延伸。

外侧凸缘部34通过螺栓或铆钉固定于侧梁1的后端部1a中的壁部13(参照图2)。

如图2和图4所示，横梁4在车辆宽度方向(X方向)上延伸。横梁4是具有上壁部41、下壁部42及立壁部43的、剖面为U字形的部件。立壁部43在车辆上下方向上延伸。上壁部41从立壁部43的车辆上下方向(Z方向)上的上端部向车辆上方方向且车辆前方方向延伸。下壁部42从立壁部43的车辆上下方向上的下端部向车辆前方方向延伸。

上壁部41的车辆宽度方向上的两端部41a沿着第一固定部22通过螺栓或铆钉固定(参照图2)。上壁部41的车宽方向上的中央部41b具有从车辆下侧端45a到车辆上侧端45向车辆前方方向(+Y方向)倾斜的倾斜部46(参照图4)。

下壁部42的车辆宽度方向上的两端部42a通过螺栓或铆钉(均省略图示)固定于第二固定部32。

接着，对车辆用车身结构100的作用进行说明。

在牵引车和挂车的连结作业时，在挂车与第一固定部22(牵引车的后端)抵接的情况下，第一固定部22向车辆前方方向倾斜，因此挂车沿着第一固定部22的上表面移动。冲撞时的挂车的动能主要被转换为：挂车沿着第一固定部22的上表面移动时的动能、通过挂车与第一固定部22之间的摩擦产生的热能以及第一固定部22的应变能。因此，能够使挂车与第一固定部22抵接时的冲击分散。

另外，横梁4的上壁部41沿着第一固定部22固定。由此，能够使与挂车抵接时的冲击分散至横梁4侧。

并且，横梁4的下壁部42通过第二加强部件3固定于侧梁1。由此，能够使与挂车抵接时的冲击，从横梁4侧通过第二加强部件3分散至侧梁1侧。

<本实施方式的效果>

如上所述，根据本实施方式的车辆用车身结构100，第一固定部22向车辆前方方向倾斜。由此，在牵引车与挂车的连结作业时，能够使与挂车抵接时的冲击分散为：在冲撞后沿着第一固定部22的上表面移动的挂车的动能、通过挂车与第一固定部22之间的摩擦产生的热能等。另外，横梁4的上壁部41沿着第一固定部22固定。由此，能够使冲击分散至横梁4侧。

另外，上壁部41的车宽方向上的中央部41b具有从车辆下侧端45a到车辆上侧端45向车辆前方方向倾斜的倾斜部46。由此，当在挂车连结时挂车与倾斜部46抵接的情况下，冲撞时的挂车的动能也被转换为：挂车沿着倾斜部46的上表面移动时的动能、通过挂车与倾斜部46之间的摩擦产生的热能以及倾斜部46的应变能。因此，能够使与挂车抵接时的冲击分散。

应予说明，上述实施方式的第一固定部22的倾斜是从车辆下侧端23a起设置的，但本发明不限于此，只要从车辆下侧端23a与车辆上侧端23之间的中间部(车辆下侧)起设置即可。但是，该中间部设定于比在牵引车与挂车的连结作业时挂车能够抵接的高度位置更靠车辆下侧的位置。

另外，在上述实施方式中，上壁部41从立壁部43的上端部向车辆上方向且车辆前方方向延伸，下壁部42从立壁部43的下端部向车辆前方方向延伸。但是，本发明不限于此，也可以为上壁部41从立壁部43的上端部向车辆下方方向及车辆后方方向延伸，且下壁部42从立壁部43的下端部向车辆后方方向延伸。在该情况下，上壁部41的车辆宽度方向上的两端部沿着第一固定部22固定。

本申请基于在2017年2月24日提出的日本专利申请(特愿2017-033803)，其内容在此作为参照而引入。

工业实用性

本发明的车辆用车身结构作为需要使牵引车的后端与挂车抵接时的冲击分散的车身下部结构是有用的。

附图标记说明

1 侧梁

2 第一加强部件

3 第二加强部件

4 横梁

11 上凸缘部

12 下凸缘部

13 壁部

22 第一固定部

23 车辆上侧端

23a 车辆下侧端

24 前侧凸缘部

26 前方外侧凸缘部

28 后方外侧凸缘部

32 第二固定部

34 外侧凸缘部

41 上壁部

41a 两端部

41b 中央部

42 下壁部

42a 两端部

43 立壁部

45 车辆上侧端

45a 车辆下侧端

46 倾斜部

50 连结器

60 主销

100 车辆用车身结构