油泥模型车的制作方法

本实用新型涉及汽车零部件领域，更具体地说，涉及空气动力学性能测试的模型车。

背景技术：

在现有的汽车空气动力学开发流程中，1：1油泥模型被广泛应用在风洞试验中。通常油泥模型的搭建以原型车底盘为基础，保留发动机舱结构，在此基础上用方钢搭建车身骨架，并在骨架之上铺木板和泡沫，然后整体堆砌油泥铣削。车头、车尾部分一般采用abs样件，以便于快速更换造型。油泥模型样车具有更换造型方便、可重复试验等一系列优点。但在实际风洞试验过程中仍然存在出一系列使用问题：

1)现有的国5、国6和wltp以及企业内部研发标准对乘用车的车身姿态有不同的要求，为满足不同的测试标准，在试验过程中需要调整油泥模型样车的车身高度。传统油泥模型样车只能通过辅助设备、增加重量等手段将车身姿态调整到法规要求的高度，该过程耗费时间长，调节精度差，而且很难保证前后试验的一致性。

2)油泥模型样车运输过程中需要拖车或者人力调整方向及推动装卸，装车耗时久，存在运输安全隐患。同时风洞试验是在室内进行，受到场地大小的限制，往往不能使用拖车调整方向，这就对油泥模型样车进入实验室造成了很大的困难，影响试验效率。

3)发动机舱冷却空气流量是影响发动机冷却的重要因素，过大的冷却流量会增大风阻，而风阻优化措施往往也会对冷却空气进气量产生影响。传统油泥车在风洞试验过程中无法对冷却空气流量进行监控，不能在试验中获得风阻优化措施对冷却空气流量的影响，需要在试验结束后通过仿真等手段再次校核发动机冷却性能，往往造成风阻优化措施与冷却空气流量需求相矛盾。

4)通过批量车与油泥模型样车的风洞试验结果对比发现，一些车身缝道会对整车风阻有较大的影响。传统油泥模型在建造过程中并未考虑这些缝道以及相关内部结构，导致在项目前期无法评估车身缝道的影响，无法挖掘这部分风阻优化潜力。

5)车轮总成的气动阻力约占整车气动阻力的30％，因此需要针对车轮做大量风洞试验来优化风阻。目前的轮毂风阻方案是首先通过仿真进行风阻评估及优化，在项目中后期使用轮毂样件进行试验，但因临近批量节点，优化空间受限，也无法完成新一轮仿真试验优化迭代，优化效果不佳。同时，对于一款批量车而言，一般会标配多种车轮总成，轮毂尺寸、造型都会有所不同，样件制作成本高，效率低下。

6)中国汽车市场日趋成熟，顾客更加注重新产品的行车安全；为满足雨天行车安全的要求，空气动力学部门需要通过试验来验证驾驶员侧侧窗玻璃与外后视镜的水管理性能，现阶段主要通过技术方案样车来进行该试验，但因为样车交付时间晚，往往会错过造型的冻结时间，相关的侧窗玻璃及后视镜车身防污较大的性能优化很难进入量产，因此有需求通过油泥模型车进行水管理试验。

技术实现要素：

根据本实用新型的一实施例，提出一种油泥模型车，包括：底盘组件、发动机舱组件、车身骨架、电控组件、风扇转速测量装置、车身覆盖件和车轮安装组件。底盘组件包括底盘和底盘零部件，底盘和底盘零部件是实车底盘和实车底盘零部件，底盘和底盘零部件按照与实车相同的方式装配。发动机舱组件包括实车发动机舱零部件，发动机舱组件按照与实车相同的方式安装在底盘的发动机舱中。车身骨架安装在底盘上，车身骨架内形成能调整的内部空间，内部空间容纳电气零部件、线束和管路，车身骨架的外周上形成升降机构安装点。电控组件包括升降机构、刹车机构、转向机构、控制器、操作器、驱动系统和蓄电池，升降机构和刹车机构与车轮相连接，升降机构还连接到车身骨架上的升降机构安装点，转向机构与前轮相连接，驱动系统连接到升降机构、刹车机构和转向机构，控制器与驱动系统以及操作器连接，控制器根据来自操作器的操作指令控制驱动机构，驱动机构驱动升降机构、刹车机构和转向机构动作，蓄电池为控制器、操作器和驱动系统供电。风扇转速测量装置发动机舱组件中的风扇的转速。车身覆盖件覆盖在车身骨架上，车身覆盖件的外轮廓按照实车的外轮廓加工，车身覆盖件上具有与实车外轮廓相对应的缝道和空腔。车轮安装组件包括轮毂垫块，车轮通过轮毂垫块安装到车轴上。

在一个实施例中，车身骨架包括：主框架、隔板、滑动抽屉和升降机构安装件。主框架是由纵梁、横梁和竖直梁焊接形成的长方体结构。隔板安装在主框架内，隔板与主框架通过螺栓连接，隔板将主框架分隔成数个舱室，调整隔板的位置能调整各个舱室的大小，以使得车身骨架内形成能调整的内部空间，隔板上具有供线束和管路通过的布线孔。滑动抽屉安装在主框架的尾部，滑动抽屉能滑动开闭，滑动抽屉内容纳电气零部件。升降机构安装件安装在主框架上，升降机构安装件的位置与车轮的位置相对应，升降机构安装件形成升降机构安装点。

在一个实施例中，滑动抽屉内包括：控制器支架、蓄电池支架、电源开关支架和操作器支架。

在一个实施例中，车身骨架还包括造型支架，造型支架安装在主框架的外周，数个造型支架按照实车外轮廓由长方体的主框架向外周延伸。

在一个实施例中，升降机构是液压杆，液压杆竖直方向布置，液压杆的顶部连接到车身骨架上的升降机构安装点，液压杆的底部连接到安装车轮的车轴，液压杆伸缩以进行升降调节。转向机构是实车转向杆，实车转向杆与前轮连接。刹车机构包括电子机械卡钳和刹车盘，刹车盘安装在车轮上，控制器控制电子机械卡钳夹紧刹车盘执行刹车动作。

在一个实施例中，驱动系统是液压泵，液压泵由升降机构和转向机构共用，液压杆和实车转向杆都由液压泵驱动；或者驱动系统包括液压泵和助力电机，液压杆由液压泵驱动，实车转向杆由助力电机驱动。

在一个实施例中，风扇转速测量装置包括：光纤探头、反射片和光线收发装置。光纤探头安装在风扇的罩壳上，光纤探头对准风扇的叶片。反射片粘贴在风扇的叶片上，反射片覆盖光纤探头在叶片上的投影。光线收发装置连接到光纤探头，光线收发装置通过光纤探头向叶片发射光线，并通过光纤探头接收反射片反射的光线，根据接收的反射光线计算风扇的转速。

在一个实施例中，车身覆盖件包括油泥、泡沫和abs塑料件，油泥形成车顶结构和后盖结构，abs塑料件形成后尾翼，油泥在后尾翼和车顶的连接处形成缝道和空腔。

在一个实施例中，对于新平台车型，轮毂垫块是平面造型，轮毂垫块上具有间隔分布的安装盘安装孔和轮毂安装孔，安装盘安装孔和轮毂安装孔布置在同一圆周上，其中安装盘安装孔是台阶孔，轮毂安装孔是贯穿孔，轮毂垫块的厚度为20mm～30mm。对于已有平台车型，轮毂垫块的中间是凸台结构，轮毂垫块上具有沿圆周均匀分布的安装孔，轮毂垫块的厚度为2mm～10mm。

在一个实施例中，该油泥模型车还包括水管理套件，水管理套件替换部分车身覆盖件以进行水管理试验，水管理套件包括：雨刮组件、前风挡玻璃、a柱、车顶、三角窗、后视镜、侧窗玻璃以及密封件，其中雨刮的驱动组件安装在车身骨架的内部空间内，前挡风玻璃、侧窗玻璃、后视镜镜片和雨刮为实车零部件，后视镜基座、后视镜罩壳以及a柱为abs塑料件。

本实用新型的油泥模型车具有如下的优势：

为了满足试验中高度调节需求，增加了电控液压系统，改造原型车底盘自带的悬架，使模型车身姿态调节更加便捷，而且可以达到很高的精度要求。

为提高油泥模型车运输安全性以及试验中装车的便利性，对油泥模型车提出转向及刹车功能要求。改造批量车转向系统，通过电控操作油泥转向，在油泥车上布置批量车刹机构。

为了获得风阻优化措施对冷却空气流量的影响，在油泥模型样车冷却模块的风扇处安装转速传感器来监控冷却空气流量变化趋势。

为了研究缝道对风阻的影响，参考实车缝道的位置、长度和空腔结构，在油泥模型样车加工前设计出相应缝道和空腔。

搭载可更换轮毂造型并能调节et值的轮毂平台，在保证车轮尺寸正确的前提下可快速更换轮毂造型，实现在项目前期对轮毂进行风阻优化。

在油泥模型样车的水管理性能试验改造阶段，将模型的前挡风玻璃、侧窗玻璃、后视镜等试验相关零件更换为实车零件，安装电动雨刮模块，模拟实车雨天状态，在项目前期评估并优化驾驶员雨天视野。

附图说明

图1a揭示了根据本实用新型的一实施例的油泥车模型中车身骨架的结构图。

图1b揭示了根据本实用新型的一实施例的油泥车模型中车身骨架的滑动抽屉的结构图。

图2a和图2b揭示了根据本实用新型的一实施例的油泥车模型中电控组件的示意图。

图3揭示了根据本实用新型的一实施例的油泥车模型中电控组件的控制逻辑示意图。

图4揭示了根据本实用新型的一实施例的油泥车模型中电控组件的升降机构的结构图。

图5揭示了根据本实用新型的一实施例的油泥车模型中电控组件的转向机构的结构图。

图6揭示了根据本实用新型的一实施例的油泥车模型中风扇转速测量装置的结构图。

图7a和图7b揭示了根据本实用新型的一实施例的油泥车模型中车身覆盖件和实车外轮廓的比对结构图。

图8a、图8b、图8c和图8d揭示了根据本实用新型的一实施例的油泥车模型中车轮安装组件的结构图。

图9a和图9b揭示了根据本实用新型的一实施例的油泥车模型中水管理套件的结构图。

具体实施方式

本实用新型提出一种油泥模型车，能够满足空气动力学的测试需要，还能进行水管理测试。该油泥模型车包括：底盘组件、发动机舱组件、车身骨架、电控组件、风扇转速测量装置、车身覆盖件和车轮安装组件。

底盘组件包括底盘和底盘零部件，底盘和底盘零部件是实车底盘和实车底盘零部件，底盘和底盘零部件按照与实车相同的方式装配。

发动机舱组件包括实车发动机舱零部件，发动机舱组件按照与实车相同的方式安装在底盘的发动机舱中。底盘和发动机舱部分，本实用新型的油泥模型车和现有技术的油泥模型车类似，都是采用实车零部件，按照与实车相同的方式进行布置。

车身骨架100安装在底盘上，车身骨架100内形成能调整的内部空间，内部空间容纳电气零部件、线束和管路，车身骨架的外周上形成升降机构安装点。图1a揭示了根据本实用新型的一实施例的油泥车模型中车身骨架的结构图。参考图1a所示，车身骨架100包括：主框架101、隔板102、滑动抽屉103、升降机构安装件104和造型支架105。主框架101是由纵梁、横梁和竖直梁焊接形成的长方体结构。隔板102安装在主框架101内，隔板102与主框架101通过螺栓连接，在图示的实施例中，如果隔板的安装位置正好与横梁或者竖直梁对应，隔板102可以四周分别通过螺栓连接到纵梁、横梁和竖直梁上，隔板的安装位置与横梁或者竖直梁不对应，隔板102也可以仅通过螺栓连接到纵梁上。数个隔板102将主框架101分隔成数个舱室，舱室的大小和数量可以根据需要调节，通过设置隔板的数量就能调节舱室的数量，调整隔板的位置就能调整各个舱室的大小，以使得车身骨架内100形成能调整的内部空间。在图示的实施例中，隔板102上具有供线束和管路通过的布线孔121。滑动抽屉103安装在主框架101的尾部，滑动抽屉103能滑动开闭，滑动抽屉103内容纳电气零部件。滑动抽屉103被设置成能方便地滑动开闭，以对布置在其中的电气零部件进行操作或者更换。图1b揭示了根据本实用新型的一实施例的油泥车模型中车身骨架的滑动抽屉的结构图。参考图1b所示，滑动抽屉103内包括：控制器支架131、蓄电池支架132、电源开关支架133和操作器支架134，控制器支架131、蓄电池支架132、电源开关支架133和操作器支架134分别用于放置控制器、蓄电池、电源开关和操作器。升降机构安装件104安装在主框架101上，升降机构安装件104的位置与车轮的位置相对应，升降机构安装件104形成升降机构安装点。在图示的实施例中，在主框架101上对应四个车轮的位置，分别安装有4个升降机构安装件104以形成四个升降机构安装点。继续参考图1a所示，该车身骨架100还包括造型支架105，造型支架105安装在主框架101的外周，数个造型支架105按照实车外轮廓由长方体的主框架101向外周延伸，因为长方体的主框架101与实车外轮廓的造型之间存在差异，通过向外延伸的造型支架可以使得车身骨架的造型更加接近实车外轮廓，以便于在覆盖车身覆盖件后达到与实车外轮廓一致的结果。在图示的实施例中，造型支架105包括设置在主框架101侧方的四个造型支架和设置在主框架101前方，模拟车头造型的造型支架105。

图2a和图2b揭示了根据本实用新型的一实施例的油泥车模型中电控组件的示意图，其中图2a揭示了电控组件的控制方案布置图，图2b揭示了电控组件的设备方案布置图。电控组件包括升降机构201、刹车机构202、转向机构203、控制器204、操作器205、驱动系统206和蓄电池207。升降机构201和刹车机构202与车轮相连接，升降机构201和刹车机构202在每一个车轮上都被配一套，所以在图示的实施例中示出了四套升降机构201和刹车机构202。升降机构201还连接到车身骨架上的升降机构安装点。图4揭示了根据本实用新型的一实施例的油泥车模型中电控组件的升降机构的结构图。如图所示，在一个实施例中，升降机构是液压杆211，液压杆竖直方向布置，液压杆211的顶部连接到车身骨架上的升降机构安装点，液压杆211的底部连接到安装车轮的车轴212，液压杆211伸缩以进行升降调节。刹车机构202采用实车零部件，包括电子机械卡钳和刹车盘，刹车盘安装在车轮上，控制器控制电子机械卡钳夹紧刹车盘执行刹车动作。转向机构203与前轮相连接。图5揭示了根据本实用新型的一实施例的油泥车模型中电控组件的转向机构的结构图。转向机构203是实车转向杆，实车转向杆与前轮连接。驱动系统206连接到升降机构201、刹车机构202和转向机构203。控制器204与驱动系统206以及操作器205连接，控制器204根据来自操作器205的操作指令控制驱动机构206，驱动机构206驱动升降机构201、刹车机构202和转向机构203动作，蓄电池207为控制器、操作器和驱动系统供电。在一个实施例中，操作器205提供操作界面，操作器205可以是诸如平板电脑之内的交互设备，控制器204包含车载处理器。控制器204、操作器205和蓄电池207共同放置在滑动抽屉103中，分别安放在控制器支架、操作器支架和蓄电池支架中。图2a揭示了电控组件的控制方案布置图，从控制方案的角度，操作器通过操作界面接受指令，然后向控制器发送操作指令，控制器按照操作指令操作升降机构、刹车机构和转向机构。图2b揭示了电控组件的设备方案布置图，从执行机构的角度，驱动系统按照控制器的操作指令，驱动升降机构、刹车机构和转向机构进行动作。本实用新型的转向机构有两种驱动模式，与之相应的，驱动系统也有两种配置方式。转向机构的第一种驱动模式是直接通过液压执行机构对转向机构进行控制。该方案的优点在于可以与升降机构共用液压泵，成本较低。缺点是响应速度慢，由于液压执行机构的物理特性，导致实际使用过程中转向速度慢。如果转向机构采用直接液压执行的模式，驱动系统就是液压泵，液压泵由升降机构和转向机构共用，液压杆和实车转向杆都由液压泵驱动。转向机构的第二种驱动模式是增加助力电机，转向时向助力电机提供转向信号，驱动助力电机进行电机助力转向。电机助力转向的优点为转向力矩大、响应速度快，但是需要增加电机以及控制设备，成本也相应增高。如果转向机构采用电机助力的模式，驱动系统就包括液压泵和助力电机，液压杆由液压泵驱动，实车转向杆由助力电机驱动。

本实用新型的电控组件解决了调节车身姿态的问题。调整车身姿态是风洞试验前的必要准备工作，现有的国5、国6和wltp以及企业内部研发标准对乘用车的车身姿态有不同的要求。为满足不同标准，油泥模型样车应具备精确调节车身高度的功能。传统油泥模型样车只能通过辅助设备、增加重量等手段将车身姿态调整到法规要求的高度，该过程耗费时间长，调节精度差，而且很难保证前后试验的一致性。油泥模型样车运输过程中需要拖车或者人力调整方向及推动装卸，装车耗时久，存在运输安全隐患。同时风洞试验是在室内进行，受到场地大小的限制，往往不能使用拖车调整方向，这就对油泥模型样车进入实验室造成了很大的困难，影响试验效率。本实用新型的电控系统用电控液压机构代替传统油泥模型车中的真车悬挂结构，电控液压悬架调节精度为1mm，实现试验过程中车身高度调节，满足国5、国6和wltp以及企业内部研发标准对试验中对车身高度以及精度要求，同时，设计运输模式高度调节挡位，通过一键操作将车身高度调整至最高，避免运输过程中上下坡道时底部零件被碰撞损坏；在基础悬挂转向机构的基础上，增加执行机构代替原有方向盘及助力机构，控制基础转向结构实现转向功能，方便运输；对转向系统进行“回正位置”标定，在试验时可以快速调整车轮方向，提高试验装车效率。

图3揭示了根据本实用新型的一实施例的油泥车模型中电控组件的控制逻辑示意图。图3所示的实施例中转向机构采用电机助力转向模式，所以配备有转向电机。如图3所示，对于转向操作，操作人员通过操作器对控制器下达转向的命令，控制器就会启动转向控制机构，在该实施例中就是转向电机，然后驱动油泥模型的转向杆进行转向直至满足所需转向角度。对于升降操作，操作人员通过操作器选择需要升降的部位，可以对左前轮、右前轮、左后轮、右后轮分别进行控制，也可以同时升高或降低两前轮，或两后轮。控制器会启动相应的液压泵来带动液压杆工作，通过液压杆的伸缩运动使车身高度达到所需要求。在图示的实施例中，示出的液压泵包括：左前液压泵、前液压泵、右前液压泵、左后液压泵、后液压泵、右后液压泵。左前液压泵和前液压泵共同作用于左前液压杆、右前液压泵和前液压泵共同作用于右前液压杆、左后液压泵和后液压泵共同作用于左后液压杆、右后液压泵和后液压泵共同作用于右后液压杆。检测器检测转向以及升降动作是否到位。如果检测器检测到转向以及升降动作到位，即达到目标值，则输出yes信号，过程完成。如果检测器检测到转向以及升降动作没有到位，即未达到目标值，则输出no信号，反馈给操作器，继续进行调整。

该电控组件还提供“一键回正”功能：通过操作面板对控制器下达一键回正指令，控制器控制转向机构将前车轮进行角度调整，当调整至标定正位时，前轮停止转动。该功能可提高试验时装车效率。

该电控组件还提供运输模式：通过操作面板对控制器下达运输模式指令，控制升降机构将车身调节至最高状态，同时禁止其他降低车身高度的操作直到解除运输模式。

发动机舱冷却空气流量是影响发动机冷却的重要因素，过大的冷却流量会增大风阻，而风阻优化措施往往也会对冷却空气进气量产生影响。传统油泥车在风洞试验过程中无法对冷却空气流量进行监控，不能在试验中获得风阻优化措施对冷却空气流量的影响，需要在试验结束后通过仿真等手段再次校核发动机冷却性能，往往造成风阻优化措施与冷却空气流量需求相矛盾。为解决上述问题，本实用新型的油泥模型车中增加了风扇转速测量装置，风扇转速测量装置发动机舱组件中的风扇的转速。风扇转速测量装置发动机舱组件中的风扇的转速布置于冷却模块的风扇处，试验过程中测量不同试验工况下的风扇转速，监控因风阻措施改变而造成的冷却空气流量变化，综合评估该措施对于整车风阻和冷却空气流量的相互影响。图6揭示了根据本实用新型的一实施例的油泥车模型中风扇转速测量装置的结构图。如图所示，风扇转速测量装置包括：光纤探头301、反射片302和光线收发装置。其中光线收发装置为外接设备因此没有在图6中示出。光纤探头301安装在风扇的罩壳303上，光纤探头301对准风扇的叶片304。反射片302粘贴在风扇的叶片304上，反射片302覆盖光纤探头301在叶片上的投影311。光线收发装置是外接设备，光线收发装置连接到光纤探头，光线收发装置通过光纤探头向叶片发射光线，并通过光纤探头接收反射片反射的光线，根据接收的反射光线计算风扇的转速。

车身覆盖件覆盖在车身骨架上，车身覆盖件的外轮廓按照实车的外轮廓加工，车身覆盖件上具有与实车外轮廓相对应的缝道和空腔。通过批量车与油泥模型样车的风洞试验结果对比发现，一些车身缝道会对整车风阻有较大的影响。传统油泥模型在建造过程中并未考虑这些缝道以及内部空腔结构，导致在项目前期无法评估车身缝道的影响。本实用新型的车身覆盖件参照结构数据还原实车的缝道以及内部的空腔结构，组装过程中注意保持缝道尺寸和均匀度，同时，为了在试验过程中增加措施会经常拆装，设计过程中也要充分考虑拆装方便性。下面以后尾翼缝道和空腔结构设计方案为例进行说明。图7a和图7b揭示了根据本实用新型的一实施例的油泥车模型中车身覆盖件和实车外轮廓的比对结构图，图7a和图7b展示了后尾翼缝道和空腔结构。图7a揭示了实车的后盖与后尾翼结构。如图7a所示，在车身钣金401的尾部，后尾翼402与车身接触的部位会形成空腔403，该空腔403为后盖405开启留出运动空间。空腔403通过缝道404与外部相连，根据造型不同，空腔内气流可能与整车外部气流发生交换从而影响风阻。参考图7b所示，图7a揭示了油泥模型车的后盖与后尾翼结构，参照实车模型，本实用新型的车身覆盖件包括油泥、泡沫和abs塑料件。abs塑料件经铣削后形成后尾翼502。油泥形成车顶结构501和后盖结构505。油泥在后尾翼和车顶的连接处形成缝道504和空腔503。缝道504和空腔503分别于实车造型中的缝道404和空腔403相对应。本实用新型的油泥模型车中，车顶和后盖为油泥结构，后尾翼采用abs铣削而成，由定位销及螺栓固定在油泥上，方便实验中进行方案更换。后尾翼缝道和空腔结构是由车身油泥、尾翼abs结构以及后盖结构共同装配构成，在车顶尾部油泥处加工凹槽结构，在尾翼处同样加工相应的凹槽结构，在装配阶段，需要注意保证缝道得尺寸以及均匀度。试验过程中，可以拆下后尾翼，在缝道处粘贴密封条，测试此处缝道对风阻得影响，并针对性得提出风阻优化措施。

车轮总成对风阻由很大影响，轮胎尺寸、轮毂造型等都是影响风阻的重要因素，研究显示，车轮总成的气动阻力约占整车气动阻力的30％，因此需要针对车轮做大量风洞试验来优化风阻。目前对于的轮毂造型的风阻优化主要采用下面的流程，首先通过仿真进行风阻评估及优化，在项目中后期使用轮毂样件进行试验，但因临近批量节点，优化空间受限，也无法完成新一轮仿真试验优化迭代，优化效果不佳。而对于一款批量车而言，一般会标配多种尺寸车轮总成，轮毂造型以及et值等都会有所不同，针对每个轮子进行先优化再样件试验的风阻优化流程不仅耗时长，样件制作经济成本，时间成本都非常高，开发效率低。本实用新型的油泥模型车提供了车轮安装组件来解决上述的问题。车轮安装组件包括轮毂垫块，车轮通过轮毂垫块安装到车轴上。为满足在项目前期优化轮毂造型风阻的需求，油泥模型车的悬挂机构进行相应调整，以搭载可替换造型轮毂平台。该调整方案根据开发车辆不同的平台类型进行悬挂总成的选择：对基于全新平台开发的车型，由于其悬挂总成并未量产，所以油泥模型样车选择低一级别成熟的批量悬挂总成，通过配合轮毂垫块来调整论据，满足设计尺寸；对基于现有平台开发的车型，选择该平台的悬挂总成，在需要调整轮距的时候，通过轮毂垫片匹配来实现不同et值要求。垫块和垫片都要满足相应的匹配要求，即与半轴和车轮的同轴度，以及安装面的平面度，保证在120km/h～160km/h的试验度下的旋转稳定性要求以及安全要求。图8a、图8b、图8c和图8d揭示了根据本实用新型的一实施例的油泥车模型中车轮安装组件的结构图。图8a和图8b揭示了针对全新平台开发的车型的车轮安装组件的结构图。对于新平台车型，轮毂垫块501是平面造型，轮毂垫块501上具有间隔分布的安装盘安装孔511和轮毂安装孔512。安装盘安装孔和轮毂安装孔布置在同一圆周上，在图8a所示的实施例中，轮毂垫块501上具有10个孔，其中5个是安装盘安装孔511，5个安装盘安装孔用来固定安装盘和垫块，另外5个是轮毂安装孔512，轮毂安装孔用于固定垫块和车轮，通过安装盘、垫块和车轮之间的两两配合，既保证了三者之间的平面度和同轴度，又满足了在试验车速下的结构强度要求。参考图8b所示，安装盘安装孔511是台阶孔，轮毂安装孔512是贯穿孔。对于不同尺寸和et值的车轮，通过改变轮毂垫块的厚度h来保证et值满足设计要求，轮毂垫块501的厚度范围一般为20mm～30mm。图8c和图8d揭示了针对已有平台开发的车型的车轮安装组件的结构图。对于已有平台车型，轮毂垫块502的中间是凸台结构，轮毂垫块上具有沿圆周均匀分布的安装孔521。在图8c所示的实施例中，轮毂垫块502的外围有5个安装孔，用来固定安装盘、垫片和车轮，保证其接触面之间的平整度。参考图8d所示，轮毂垫块的中间设计凸台结构，用于保证安装盘、垫片和车轮的同轴度。通过切向与轴向两处约束来保证油泥模型样车的车轮能正常运转。对于不同尺寸和et值的车轮，通过改变轮毂垫块的厚度h或不同尺寸轮毂垫片叠加来保证et值满足设计要求，轮毂垫块502的厚度范围一般为2mm～10mm。

中国汽车市场日趋成熟，顾客更加注重新产品的行车安全；为满足雨天行车安全的要求，空气动力学部门需要在前期通过试验来验证驾驶员侧侧窗玻璃与外后视镜的水管理性能，现阶段主要通过技术方案样车来进行该试验，但因为样车交付时间晚，往往会错过造型的冻结时间，相关的侧窗玻璃及后视镜车身防污较大的性能优化很难进入量产；如何使用油泥样车去进行这项实验，是摆在研发过程中的重要课题。本实用新型的油泥模型车使用水管理套件来满足水管理测试的要求。在一个实施例中，该油泥模型车还包括水管理套件，水管理套件替换部分车身覆盖件以进行水管理试验，水管理套件包括：雨刮组件、前风挡玻璃601、a柱602、车顶603、三角窗604、后视镜、侧窗玻璃605以及密封件606。其中雨刮的驱动组件607安装在车身骨架的内部空间内，雨刮器608安装在前挡风玻璃601上。前挡风玻璃601、侧窗玻璃605、后视镜镜片和雨刮组件都为实车零部件，后视镜基座、后视镜罩壳以及a柱602为abs塑料件。图9a和图9b揭示了根据本实用新型的一实施例的油泥车模型中水管理套件的结构图。在图9a和图9b中，没有展示完整的后视镜，仅揭示了后视镜的安装点609，后视镜的安装点609的位置与实车相同。参考图9a和图9b所示，该油泥模型车在设计阶段考虑驾驶员侧侧窗玻璃与外后视镜的水管理测试需求。骨架设计阶段，在样车前舱部位预留出电动雨刮所需设备的安装空间，在骨架上设计实车前挡风玻璃、驾驶员侧窗玻璃安装方案；在风阻开发工作结束后，进行水管理模型样车改造。侧窗玻璃及后视镜车身防污性能验证模型的主要改造区域包括雨刮组件、前风挡玻璃、a柱、车顶、三角窗、后视镜、侧窗玻璃以及挡水条、密封条等密封件。雨刮刮水及转速调节功能由雨刮电机实现，为了实现雨刮功能配备的电源、电机、控制器等雨刮的驱动组件607安装在油泥模型内部。为保证试验效果，前挡风玻璃601、主驾侧窗玻璃605、后视镜镜片、雨刮器608采用实车零部件，后视镜基座、后视镜罩壳以及a柱602可以采用abs铣削加工，为保证雨淋效果，abs铣削加工部分要喷涂真车油漆。前挡风玻璃及驾驶员侧车窗玻璃内侧喷黑漆，以保证试验过程中良好的水迹观测效果。副驾驶侧预留操作窗，通过操作窗可以操控电动雨刮的开关、更换雨刮系统电瓶。所有部件在装配缝隙处均要做防漏水处理，在abs与油泥的连接处粘贴防水胶带处理，在玻璃与abs连接处采用玻璃胶处理。参考图9b所示，为了支撑前风挡玻璃、a柱、车顶等部件，在油泥模型车的内部还增加了支撑杆，在图示的实施例中，包括主支撑杆610和侧支撑杆611。

本实用新型的油泥模型车具有如下的优势：

为了满足试验中高度调节需求，增加了电控液压系统，改造原型车底盘自带的悬架，使模型车身姿态调节更加便捷，而且可以达到很高的精度要求。

为提高油泥模型车运输安全性以及试验中装车的便利性，对油泥模型车提出转向及刹车功能要求。改造批量车转向系统，通过电控操作油泥转向，在油泥车上布置批量车刹机构。

为了获得风阻优化措施对冷却空气流量的影响，在油泥模型样车冷却模块的风扇处安装转速传感器来监控冷却空气流量变化趋势。

为了研究缝道对风阻的影响，参考实车缝道的位置、长度和空腔结构，在油泥模型样车加工前设计出相应缝道和空腔。

搭载可更换轮毂造型并能调节et值的轮毂平台，在保证车轮尺寸正确的前提下可快速更换轮毂造型，实现在项目前期对轮毂进行风阻优化。

在油泥模型样车的水管理性能试验改造阶段，将模型的前挡风玻璃、侧窗玻璃、后视镜等试验相关零件更换为实车零件，安装电动雨刮模块，模拟实车雨天状态，在项目前期评估并优化驾驶员雨天视野。

还需要注意的是，以上所列举的实施例仅为本实用新型的具体实施例。显然本实用新型不局限于以上实施例，随之做出的类似变化或变形是本领域技术人员能从本实用新型公开的内容直接得出或者很容易便联想到的，均应属于本实用新型的保护范围。上述实施例是提供给熟悉本领域内的人员来实现或使用本实用新型的，熟悉本领域的人员可在不脱离本实用新型的实用新型思想的情况下，对上述实施例做出种种修改或变化，因而本实用新型的保护范围并不被上述实施例所限，而应该是符合权利要求书提到的创新性特征的最大范围。