牵引机构单元、具有牵引机构单元的单辙或多辙车辆、用于组装和操作车辆的方法、用于避免车辆中的踏板回击的方法、用于传递单辙或多辙车辆的驱动扭矩的方法、以及用于消除单辙或多辙车辆中的具有牵引机构单元的驱动系与悬架/减振装置之间的相互作用的方法与流程

本发明涉及一种用于单辙或多辙车辆、特别地自行车、助力自行车、电动自行车或具有辅助驱动装置的自行车的牵引机构单元，并且涉及一种单辙或多辙车辆，特别地自行车、助力自行车、电动自行车或具有辅助驱动装置的自行车。此外，本发明涉及一种用于组装车辆的方法、一种用于避免车辆中的踏板回击的方法、一种用于经由牵引机构单元传递单辙或多辙车辆的驱动扭矩的方法、以及一种用于消除单辙或多辙车辆中的具有牵引机构单元的驱动系与悬架/减振装置之间的相互作用的方法。

背景技术：

1、通用车辆包括例如单辙或多辙车辆，诸如自行车，特别地电单车、电动自行车或助力自行车。特别地，根据2013年1月15日的欧盟法规2013/168/eu第4条，通用车辆包括车辆类别l1e、l2e、l3e、l4e、l5e、l6e和l7e的车辆。此外，它们特别地包括：被设计用于最高时速高达6km/h的车辆；旨在仅用于体育比赛的车辆；具有踏板辅助装置的踏板驱动自行车，其配备有基于电动马达的辅助驱动装置，其最大持续额定功率高达250w，当骑车人停止踩踏时其助力会中断并且随着车速的增加其助力会逐渐减小，并且在车速达到25km/h前中断；利用基于电动马达的推进的自平衡车辆；踏板推进运动车辆；没有至少一个座椅的踏板推进车辆；以及具有r点(根据ece-r 17)≤400mm的踏板推进车辆。货运自行车也属于该类别。它们通常具有通过框架连接的前轮和至少一个后轮。然而，还可以存在多个后轮，例如两个后轮，和/或多个前轮，例如两个前轮，并且特别地其任意组合。这些轮例如可以横向于前进方向并排布置，诸如在三轮车或具有边车的车辆上，或者在前进方向上一个在另一个之后，诸如在串联车上。前轮通常被安装成用于围绕前轮轴线旋转，并且后轮被安装成用于围绕后轮轴线旋转。此类车辆越来越多地配备有至少一个电动马达以帮助用户推进车辆。通常，它们不是单独由该电动马达提供动力，而是电动马达帮助用户通过其自己的人体肌肉力量来推进车辆。在大多数情况下，帮助的程度是可以选择的。以这种方式，用户在骑乘这种车辆时可以精确地应用他能够或想要的尽可能多的自己的动力，同时仍以日常生活中可用的舒适速度移动。此外，通用车辆还可以是自动驾驶车辆，即无需来自驾驶员的主动控制输入即可操作的车辆。

2、通用车辆通常具有至少一个牵引装置，利用所述牵引装置，源自人体肌肉力量和/或驱动系统(例如电动马达)的驱动能量可以被传递到至少一个从动轮，例如至少一个后轮或至少一个前轮。链条和/或皮带通常用作牵引装置。两种牵引装置都具有其优点和缺点。例如，链条通常会导致磨损增加，从而导致使用寿命相对较短。另一方面，皮带的使用寿命明显更长，但需要非常高的预张紧才能够进行适当的力传递。相关联的张紧力通常必须由车辆的框架吸收。

3、cn 109 533 163 a描述了一种通用车辆，特别地折叠自行车，其具有用于传递驱动能量的通用牵引机构单元。牵引机构单元包括由输入牵引装置轮驱动的输入牵引装置和驱动输出牵引装置轮的输出牵引装置。输入牵引装置轮因此代表“力输入”并且输出牵引装置轮代表朝向从动轮的“力输出”。在cn 109 533 163 a的情况下，输入牵引装置是链条并且输出牵引装置是皮带。输入牵引装置和输出牵引装置被彼此串联布置，并且经由传动牵引装置轮单元彼此传动连接。传动牵引装置轮单元具有与输入牵引装置接合的输入侧牵引装置轮以及与输出牵引装置接合的输出侧牵引装置轮，输入牵引装置轮和输出牵引装置轮可相对于彼此同轴地旋转。输入侧牵引装置轮和输出侧牵引装置轮以共同旋转的方式布置。输入牵引装置轮由连接到踏板和/或驱动单元的驱动轴驱动，从而驱动输入牵引装置，所述输入牵引装置经由传动牵引装置轮单元来驱动输出牵引装置，所述输出牵引装置进而驱动输出牵引装置轮，所述输出牵引装置轮与后轮或前轮传动连接，从而开始推进移动。

4、现有技术中已知的车辆和牵引机构单元的结构存在若干缺点。一方面，所有传动元件都固定安装在车辆的框架上。这导致牵引装置在固定至框架的传动齿轮元件之间被张紧。因此，由牵引装置的预张紧产生的张紧力被引入框架中，所述张紧力必须由具有对应地重的、坚固的且非柔性的设计的框架来补偿，特别地如果使用皮带作为牵引装置的话。由于常规车辆的框架用于吸收牵引装置的预张紧力，因此牵引装置只有在它们已安装在框架上并因此安装在车辆上之后才能预张紧。这与所有传动元件也需要单独固定至框架的事实一起，导致现有技术的传动单元的组装工作总体增加。在实践中，最终用户通常根本无法实现使用皮带所需的高预张紧力，因此涉及增加的维护要求。此外，由后轮相对于框架的压缩运动引起的驱动轴线与从动后轮的轴线之间的中心距离的移位迄今为止必须通过用于牵引装置的附加张紧元件来补偿，例如单独的链条张紧器。如果牵引装置在车辆的制动操作期间也要被张紧，例如为了经由再生来回收驱动能量，则两个这种张紧元件将必须作用在牵引装置上，因为驱动侧和松弛侧在此交替。由于高复杂性和高成本，因此通常不实施。

技术实现思路

1、针对此背景，本发明的目的是减少或消除现有技术的缺点。因此，要提供改进的牵引机构单元和具有改进的传动单元的车辆。特别地，目的是简化车辆并且特别地传动单元的组装和操作。

2、所述目的通过根据独立权利要求所述的牵引机构单元、车辆和任一项方法来实现。优选的实施例在从属权利要求中给出。

3、具体地，对于上述通用牵引机构单元，所述目的被如下实现：支撑输入牵引装置轮和输入侧牵引装置轮的第一支撑单元被设置用于吸收输入牵引装置的张紧力，并且支撑输出牵引装置轮和输出侧牵引装置轮的第二支撑单元被设置用于吸收输出牵引装置的张紧力。第一支撑单元和第二支撑单元另外被配置成彼此相对地旋转或相对于彼此旋转，特别地围绕传动牵引装置轮单元旋转。因此，本发明的基本核心思想是，牵引机构单元本身被配置成使得所使用的牵引装置(即输入牵引装置和输出牵引装置)的张紧力或预张紧力被它们自己的支撑单元所吸收，所述支撑单元不是车辆的框架的一部分。这使得可以将牵引装置的操作所需的张紧力与经由牵引机构单元传递的扭矩解耦，这特别地带来了下文更详细描述的优点。与特定车辆无关，根据本发明的牵引机构单元因此代表独立的结构单元，所述结构单元还吸收张紧相应的牵引装置所需的张紧力。因此，支撑单元是牵引机构单元本身的一部分，使得所述牵引机构单元能够以几乎无张力的方式布置或安装在车辆的框架上。第一支撑单元和第二支撑单元完全地吸收输入牵引装置和输出牵引装置的张紧力或预张紧力。因此，支撑单元防止张紧力被引入框架中。输入牵引装置轮、输出牵引装置轮和传动牵引装置轮被可旋转地安装在相应的支撑单元中，使得围绕牵引装置轮旋转的牵引装置能够以本身已知的方式传递围绕相应轴线的旋转运动。然而，此外，两个支撑单元还可相对于彼此旋转，特别地围绕传动牵引装置轮单元的旋转轴线旋转。支撑单元相对于彼此旋转的能力意味着输入牵引装置轮与输出牵引装置轮或它们的旋转轴线之间的距离可以适应相应车辆的结构条件和/或还在操作期间动态地适应，例如在后轮悬架压缩期间动态地适应，如下文将更详细地解释的。最终，这赋予牵引机构单元在垂直于输入牵引装置轮和输出牵引装置轮的旋转轴线的平面中的移动自由度。此时，重要的是要强调，通过两个支撑单元相对于彼此的这种旋转，即，通过改变两个支撑单元相对于彼此的角位置，牵引装置本身的张紧不受影响。如下文将更详细地示出的，该手段使得可以以完全新颖的方式完全省去在操作期间“重新张紧”牵引装置的元件，诸如通常的链条张紧器。输入牵引装置轮与输出牵引装置轮之间的距离可以变化的事实也大大简化了牵引机构单元的组装。

4、另一个基本思想是，根据本发明的牵引机构单元被配置成独立的、连贯的结构单元，所述结构单元可以容易地由人携带，特别地，其中独立于在车辆中的安装，牵引装置在该单元中已经最终张紧。因此，牵引机构代表最佳通用功能模块，所述功能模块能够容易地且无需进一步努力地适应上述类型的车辆中的输入旋转轴线与输出旋转轴线之间的各种中心距离。就规模而言，牵引机构单元因此优选地处于小于5kg、特别地小于3kg的重量范围内。此外，它提供了提供驱动系的可能性，所述驱动系优选地是除了输入和输出连接点之外是独立成套的，其可以被提供成预先组装并实际上准备好进行使用，而不需要在车辆上采取任何显著的单独的适应措施。

5、因此，支撑单元可以是这样的元件，所述元件一方面允许输入牵引装置轮和传动装置轮单元的旋转轴线的刚性间隔并且另一方面允许输出牵引装置轮和传动装置轮单元的旋转轴线的刚性间隔，并且所述元件同时吸收张紧或维持相应牵引装置的张紧所需的张紧力。为此目的，支撑单元显然具有稳定性，所述稳定性至少足以不仅吸收经由牵引装置引入的张紧力，而且同时还足以吸收由驱动系统引入的驱动力。为此，支撑单元优选地均沿着在相应旋转轴线之间的纵向轴线纵向延伸，并且特别地以腹板状方式配置，更特别地也成对地配置。

6、在牵引机构单元内，驱动能量从输入牵引装置轮传递到输入牵引装置。然后，驱动能量从输入牵引装置传递到传动牵引装置轮单元的输入侧牵引装置轮，所述输入侧牵引装置轮进而将所述驱动能量传递到输出牵引装置轮。输出侧牵引装置轮经由输出牵引装置驱动输出牵引装置轮。因此，至少两个牵引装置被串联布置，即被功能性地沿力传递方向一个接一个地布置。优选地，传动牵引装置轮单元的输入侧牵引装置轮和输出侧牵引装置轮彼此同轴线。为此目的，传动牵引装置轮单元优选地具有传动轴线，其中输入侧牵引装置轮和输出侧牵引装置轮与传动轴线同轴地布置。同时，传动轴线还优选地代表第一支撑单元和第二支撑单元被配置成围绕其相对于彼此枢转的旋转轴线。换句话说，传动轴线因此可以说在两个支撑单元之间实现了“膝部”。

7、驱动能量从输入侧牵引装置轮到输出侧牵引装置轮的传递基本上可以以各种方式实现，并且可以例如采用多种传动的形式。例如，附加的传动元件可以被布置成在两个牵引装置轮之间传递驱动能量。然而，如果输入侧牵引装置轮和输出侧牵引装置轮被以相对于彼此共同旋转的方式配置，则这是优选的。特别地优选地，它们被配置成一个整体件。然后，输入侧牵引装置轮和输出侧牵引装置轮一起形成一个整体部件。因此，传动牵引装置轮单元也可以被实现为连接到输入牵引装置和输出牵引装置两者的整体部件。

8、如下文将更详细地解释的，根据本发明的牵引机构单元可以用于显著地最小化或消除通用车辆(通常是自行车)中的驱动装置与悬架之间的相互干扰(“防后坐”)，而同时提供了增加的构造自由度，特别地在如下的程度上：在独立于牵引装置线与现有技术中本身已知的防后坐线的交点的情况下，防后坐的优化是可能的。附加地或替代地，“踏板回击”的不期望效果也可以被有效地抵消。为此目的，如果从输入侧牵引装置轮到输出侧牵引装置轮和/或从输入牵引装置轮到输出牵引装置轮和/或从输入牵引装置轮到输入侧牵引装置轮和/或从输出侧牵引装置轮到输出牵引装置轮的传动比是一比一，则这可以是优选的。通常，这里当然也可以使用更大或更小的传动比。然而，一比一比率是优选的。特别地，在传动牵引装置轮单元的牵引装置轮、即输入侧牵引装置轮和输出侧牵引装置轮具有与输入牵引装置轮和输出牵引装置轮相同的有效半径的情况下，踏板回击可以得到完全补偿。在这种情况下，这些牵引装置轮之间也将存在一比一比率。在这种情况下，有效半径是从与牵引装置接触的牵引装置轮的圆周表面到旋转轴线的径向距离。然而，本发明还使得可以设置任何期望的踏板回击。例如，如果输入侧牵引装置轮和输出侧牵引装置轮(即，传动牵引装置轮单元)的有效半径小于输入牵引装置轮和输出牵引装置轮的有效半径，在从动轮(例如后轮)处受到压缩的情况下，会产生所谓的正踏板回击，即对抗踩踏方向的踏板回击。另一方面，例如，如果输入侧牵引装置轮和输出侧牵引装置轮的有效半径大于输入牵引装置轮和输出牵引装置轮的有效半径，在从动轮处受到压缩的情况下，会产生所谓的负踏板回击，即在踩踏方向上的踏板回击。总之，因此可以说，根据本发明的牵引机构单元特别地有利地允许传动比的变化，并且因此，特别地对于所谓的踏板回击，实际上能够针对个人行为实现踏板回击的“调节”，包括消除踏板回击或者还能够调整任何所期望的踏板回击行为。

9、这不一定需要从输入侧牵引装置轮到输出侧牵引装置轮的一比一传动比。特别地，对于快速车辆，诸如比赛自行车，可能优选的是具有从输入侧牵引装置轮到输出侧牵引装置轮的增速传动比。例如，这里可以使用1比1至1.5的传动比。然而，同样在此，利用根据本发明的牵引机构单元也可以完全或至少几乎完全避免踏板回击，使得其在实践中变得可忽略不计。为了实现向输出侧牵引装置轮的增速传动比，输入侧牵引装置轮的齿数或直径必须大于输出侧牵引装置轮的齿数或直径。为了即使在这种传动比下消除或减少踏板回击，已经表明，传动牵引装置轮单元(即，输入侧牵引装置轮和输出侧牵引装置轮)的齿数或直径装置轮的齿数或直径应当介于输入侧牵引装置轮和输出侧牵引装置轮的齿数或直径之间，从而构成本发明用于增速传动比的优选实施例。以这种方式，传动牵引装置轮单元补偿由输入侧牵引装置轮和输出侧牵引装置轮施加的踏板回击。例如，在输入侧牵引装置轮的齿数为46、输出侧牵引装置轮的齿数为36并且传动牵引装置轮单元的齿数为40的情况下，踏板回击被减小至接近零。

10、在本文中，因此特别地重要的是，传动牵引装置轮单元仅经由第一支撑单元和第二支撑单元来支撑。因此，特别地，在传动轮单元本身上或者在其区域中没有设置紧固装置，利用所述紧固装置将实现到车辆的框架的刚性紧固。仅经由第一支撑单元和第二支撑单元支撑传动牵引装置轮单元确保了牵引装置的张紧力实际上被支撑单元所吸收，以便在扭矩输入与扭矩输出之间传递牵引装置的牵引力，例如在踏板轴线和/或马达轴线与前轴或后轴之间传递，而完全没有任何反馈效应。

11、为了保持牵引装置上的磨损尽可能低并且还排除由移动的牵引装置造成伤害的风险，优选的是将输入牵引装置和输出牵引装置与外部屏蔽或包封。为此目的，优选地设置外壳，牵引装置在所述外壳的内部运行。因此，外壳的任务首先是形成物理屏障，其保护牵引装置免受外部影响，诸如灰尘。如果外壳相对于支撑单元是固定的，则这是优选的。理想地，第一支撑单元具有第一外壳和/或第二支撑单元具有第二外壳，外壳分别特别地完全地包封或包围输入牵引装置和输出牵引装置，可能进一步涉及一个或多个牵引装置轮。根据本发明的包封不一定被认为是牵引装置的完整的、例如气密的包围体。使用外壳的另一个优点是显著降低了造成伤害的风险。为此目的，优选的是，外壳至少被配置成使得其不具有操作者可以通过其用手指或手触及的任何开口。如果外壳至少在牵引装置周围具有至少基本上封闭的表面，则这是特别地优选的。关于材料的选择，可以使用不同的变型。然而，第一和/或第二外壳至少优选地由塑料制成。在特别地当支撑单元围绕传动牵引装置轮单元旋转时相对于彼此移动的第一外壳与第二外壳之间，可以设置一个或多个密封装置以即使当外壳相对于彼此移动时也确保牵引装置的完全包封。这种密封装置可以是例如弹性密封元件和/或迷宫式密封件等。即使相应的外壳由多个部分构成，这种密封装置也可以设置在各个部分之间。

12、外壳优选地由几个部分制成。特别地，第一外壳和/或第二外壳可以各自具有，特别地精确地，两个外壳半部或两个外壳壳体，它们被配置成在邻接区域中彼此互补并且一起形成特别地用于牵引装置的容纳内部。

13、一般而言，除了外壳之外或者在没有外壳的情况下，支撑单元可以具有单独的力吸收部分，所述力吸收部分被配置成吸收牵引装置的张紧力，例如材料腹板等。然而，特别地优选的是省去这种与外壳分开的力吸收部分。因此，如果第一支撑单元特别地完全地由第一外壳本身形成，使得该第一外壳被配置成特别地完全地吸收输入牵引装置的张紧力，则这是优选的。附加地或替代地，优选的是，第二支撑单元特别地完全地由第二外壳形成，使得该第二外壳被配置成特别地完全地吸收输出牵引装置的张紧力。非常优选地，第一外壳和第二外壳完全地吸收输入牵引装置和输出牵引装置的张紧力。因此不需要单独的力吸收部分。在这种情况下，相应的支撑单元完全地由相应的外壳形成。在这种情况下，外壳因此实现了双重功能，并且除了屏蔽牵引装置之外，还用于吸收张紧牵引装置所需的张紧力。在本文中，还可以使用复合结构，使得额外的支撑元件被结合在外壳中，以便能够吸收使用牵引机构单元所需的张紧力和传动力。

14、为了设置输入牵引装置和输出牵引装置的预张紧，通常可以考虑本应用领域的现有技术中已知的选项。优选地，牵引机构单元具有至少一个牵引装置张紧器，并且特别地每个牵引装置具有一个牵引装置张紧器。根据优选实施例，第一支撑单元可以具有用于预张紧输入牵引装置的第一牵引装置张紧器和/或第二支撑单元具有用于预张紧输出牵引装置的第二牵引装置张紧器。第一张紧器和/或第二张紧器可以例如是线性可调节张紧单元，其被配置成使得其可以用于沿着基本线性调节曲线来调节输入牵引装置轮或输出牵引装置轮与传动牵引装置轮单元之间的旋转轴线的距离。然而，如果张紧单元被配置成偏心牵引装置张紧器，则这是优选的。因此，相应的支撑单元具有与相应的牵引装置轮同轴地布置的偏心形状的环，所述环可经由预张紧通路从牵引机构单元的外部接近。通过旋转该偏心牵引装置张紧器，输入牵引装置轮与输入侧牵引装置轮或者输出侧牵引装置轮与输出牵引装置轮之间的距离被改变，特别地增大，其结果是输入牵引装置和输出牵引装置分别被预张紧。例如，第一支撑单元的牵引装置张紧器可以布置在输入牵引装置轮或输入侧牵引装置轮上。第二支撑单元的牵引装置张紧器可以布置在例如输出侧牵引装置轮或输出牵引装置轮上。

15、优选地，第一支撑单元的牵引装置张紧器被布置在输入侧牵引装置轮上，并且第二支撑单元的牵引装置张紧器被布置在输出侧牵引装置轮上。换句话说，优选的是，第一牵引装置张紧器和/或第二牵引装置张紧器被布置在传动牵引装置轮单元上。如已经提到的，特别地，存在至少一个预张紧通路，通过所述至少一个预张紧通路可以从外部接近第一牵引装置张紧器和/或第二牵引装置张紧器以用于调节预张紧位置。特别地优选地，每个牵引装置张紧器具有至少一个这种预张紧通路。即使在牵引机构单元安装在车辆上之前，牵引装置张紧器也可以用于调节牵引装置的张紧。这是由于牵引机构单元包括用于吸收张紧力的支撑单元并且不需要依赖于将张紧力引入车辆的框架中的事实而成为可能。这使得可以早已在工厂处设置牵引装置的预张紧，使得最终用户即使将牵引机构单元安装在他们自己的车辆上也将不需要任何特殊工具。此外，不需要特殊的专业知识。

16、牵引装置张紧器的精确布置是可变的。例如，传动牵引装置轮单元可以经由旋转轴承(例如滚柱轴承)安装在第一支撑单元或第一外壳上和/或第二支撑单元或第二外壳上。现在优选的是，第一牵引装置张紧器和/或第二牵引装置张紧器被布置在该旋转轴承的内侧或外侧。在这种情况下，内侧或外侧是指相对于传动轴线径向地观察在旋转轴承的内侧上，或者相对于传动轴线径向地观察在旋转轴承的外侧上。相对于传动轴线从径向向外到向内观察，用于相应牵引装置的输入侧牵引装置轮或输出侧牵引装置轮的接触表面因此之后是牵引装置张紧器，所述牵引装置张紧器之后是旋转轴承。这描述了牵引装置张紧器在旋转轴承的外侧的布置。替代地，相对于传动轴线从径向向外到向内观察，用于相应牵引装置的输入侧牵引装置轮或输出侧牵引装置轮的接触表面优选地之后是旋转轴承，之后是牵引装置张紧器。这描述了牵引装置张紧器在旋转轴承的内侧的布置。所描述的牵引装置张紧器的布置各自具有可以根据具体应用来选择的结构优点。

17、特别地，链条和皮带可以用作本发明中的牵引装置。然而，如果输入牵引装置和/或输出牵引装置被配置成皮带，特别地齿形皮带，则这是特别地优选的。由于根据本发明，牵引装置的张紧力被支撑单元所吸收，因此本发明避免了现有技术中常见的与施加皮带的高张紧力相关联的困难，因为以下事实：例如，相对较高的张紧力被第一支撑单元和第二支撑单元吸收，不再需要框架本身的特殊配置。因此，本发明使得可以利用皮带的益处，例如它们的耐用性，而没有相关联的缺点。

18、本发明的牵引机构单元还适于具有布置在其上的制动装置。例如，如果设置具有制动钳和制动盘的制动装置，则这是优选的。制动钳和/或制动盘优选地布置或安装在牵引机构单元上，并且特别地优选地与牵引机构单元一起形成连贯的预组装模块。特别地，制动盘与输入牵引装置轮或输出牵引装置轮或传动牵引装置轮单元同轴地布置，并且特别地以共同旋转的方式与其连接。因此制动盘与相应的牵引装置轮一起旋转。另一方面，制动钳优选地布置或安装在牵引机构单元的外壳上。因此它是固定的并且可以压靠在制动盘上来进行制动。以这种方式，在制动期间产生的承载力被转移到牵引机构单元的承载结构中，并且例如也不转移到框架中。此外，这种布置允许更容易的维护概念，如下文将更详细地讨论的。

19、与优选实施例中设置在车辆上的电子器件(例如控制装置)配合，本发明的牵引机构单元可以执行甚至更多的功能。例如，优选的是，牵引机构单元包括特别地用于确定车辆的行驶速度的速度传感器。所述传感器可以特别地是霍尔传感器。特别地，速度传感器被布置在输入牵引装置轮或输出牵引装置轮或传动牵引装置轮单元上。此外，牵引机构单元可以包括例如悬架行程传感器，其测量支撑单元相对于彼此的旋转，特别地围绕传动轴线的旋转。该旋转可以用于推断后轮或前轮相对于框架的压缩运动。例如，悬架行程传感器可以被布置在传动牵引装置轮单元的区域中，并且例如检测两个支撑单元相对于彼此围绕传动牵引装置轮单元的枢转，并且由此推断悬架行程。替代地，例如，可以确定前支撑单元相对于框架或相对于马达的旋转。这允许特别地紧凑的设计，因为传感器然后可以被定位在例如马达中，并且可以例如经由相对于传感器旋转的磁体来检测位置，即在前支撑单元上特别地静止地布置。这样就不需要马达外部的电缆。

20、速度传感器和悬架行程传感器都可以经由信号电缆或以无线方式与车辆的控制装置信号连接。此外，牵引机构单元还可以包括用于将驱动能量回收为电能的发电机。该发电机可以以直流发电机的方式工作，以从由人类肌肉力量引入的能量产生用于车辆的电气部件的操作的电能。

21、本发明提供了几种方式来在传动牵引装置轮单元的区域中配置牵引机构单元。在优选实施例中，传动牵引装置轮单元并且特别地还有支撑单元的外壳包括贯穿开口，所述贯穿开口延伸穿过牵引机构单元并且向外部敞开。因此，贯穿开口完全地延伸穿过牵引机构单元，使得可以从一侧透视到另一侧。贯穿开口特别地与传动轴线同轴线并且优选地沿着传动轴线是圆柱形的。贯穿开口优选地在传动轴线的径向方向上由传动牵引装置轮单元和/或内壳向外界定，所述内壳优选地被布置成用于与传动牵引装置轮单元共同旋转并且可与其一起旋转。因此，当车辆移动时，可以通过贯穿开口从外部看到牵引机构单元的旋转部分。附加地或替代地，贯穿开口还可以至少部分地由支撑单元的一个或两个外壳在传动轴线的径向方向上向外界定。这些部件在牵引机构单元的操作期间不会旋转，因此从外部看不到且无法触及任何旋转部分，从而提高了车辆的安全性。最后，还可能的是，贯穿开口被用属于支撑单元的一个或两个外壳的盖封闭。在优选实施例中，至少一个照明装置被布置在贯穿开口的区域中，所述照明装置特别地照亮内壳和/或传动牵引装置轮单元和/或盖。

22、因此，根据本发明的牵引机构单元理想地还包括两个连接凸缘，具体地，第一连接凸缘，其位于输入牵引装置轮上或与其处于共同旋转的位置，以及第二连接凸缘，其位于输出牵引装置轮上或与其处于共同旋转的位置。特别地根据本发明，到或进入车辆的驱动系中的传动连接是经由这两个连接凸缘实现的，例如经由螺纹连接和/或夹紧连接。

23、本发明还涉及一种车辆，特别地具有如上所述的根据本发明的牵引机构单元的车辆。根据本发明的牵引机构单元的所有上述特征、效果和优点也以必要的变更适用于根据本发明的车辆，反之亦然。只是为了避免重复，参考相应的其他解释。

24、对于单辙或多辙车辆，特别地一般类型的自行车、助力自行车、电动自行车或具有辅助驱动装置的自行车，即，其具体地包括前轮和至少一个后轮，它们经由框架彼此连接，前轮被安装成用于围绕前轮轴线旋转，并且后轮被安装成用于围绕后轮轴线旋转，并且对于具有至少两个牵引装置的牵引机构单元，尤其特别地至少两个彼此串联布置的牵引装置，特别地根据本发明的牵引机构单元，根据本发明，牵引机构单元现在可以被配置成使得其与框架完全地解耦地吸收至少两个牵引装置的张紧力，并且与框架隔离地将经由输入牵引装置轮引入牵引机构单元中的扭矩力传递到输出牵引装置轮。与现有技术相比，框架因此与用于牵引装置的张紧力解耦，这尤其显著地简化了组装过程，如下文更详细地描述的。同时，这种布置意味着牵引装置力不再像常规的链条传动那样水平作用在后轴或前轴上，这最终实现了驱动装置与悬架之间的解耦。这种基本手段使得可以独立于具体传动比来配置驱动装置与悬架之间的相互干扰(防后坐)，因为牵引装置力被解耦并且不会水平作用在后轴上。最终，本发明因此消除了驱动力与悬架之间的相互作用，这进而使得能够独立于驱动装置来优化防后坐行为。

25、在开头提到的通用车辆中，换句话说，所述目的因此被如下具体实现：支撑输入牵引装置轮和输入侧牵引装置轮的第一支撑单元被设置用于独立于框架吸收输入牵引装置的张紧力，并且支撑输出侧牵引装置轮和输出牵引装置轮的第二支撑单元被设置用于独立于框架吸收输出牵引装置的张紧力。在本文中，车辆的框架被理解为是指形成用于例如前轮、后轮、车座和车把的支撑结构的车辆的所有部分。因此，根据使用自行车的示例的该定义，典型的框架部分例如是顶管、下管、座管、前叉和/或后轮支柱或后轮摆臂。这种具体地用于自行车的结构通常也称为自行车框架。这种框架可以部分地包括悬挂元件。例如，对于自行车，众所周知，朝向后轮的框架结构经由后轮支柱(“硬尾”)相对于框架结构的其余部分(“主框架”)是刚性的，或者车轮经由后摆臂(“完全”)悬挂在框架结构的其余部分上。车座和/或前轮的悬架也是已知的。本发明可以应用于车辆或自行车的后部结构的所有已知配置，例如单连杆、霍斯特连杆、vpp(虚拟转点)、弯曲后部结构、分离转点等。此类系统描述于例如us8733774b2、us5899480a、us10106221b2、wo2020154800a1和us7828314b2中。现在重要的是，与这种常规的框架结构相比，根据本发明现在提供两个另外的元件，它们附加于框架并且其主要任务是吸收用于输入和输出牵引装置的张紧力。这些元件是第一支撑单元和第二支撑单元。第一支撑单元和第二支撑单元被配置成彼此相对地旋转或相对于彼此旋转，特别地围绕传动牵引装置轮单元旋转。此外，第一支撑单元和第二支撑单元可旋转地安装在框架上。此外，优选的是，传动牵引装置轮单元仅经由第一支撑单元和第二支撑单元安装。支撑单元相对于框架的可旋转性或者传动牵引装置轮单元仅经由第一支撑单元和第二支撑单元的安装确保了牵引装置的张紧力实际上被支撑单元吸收，以便解耦牵引装置的牵引力，而完全不会对后轴产生任何反作用力。这使得后轮悬架能够实现独立于驱动的行为，例如以优化防后坐。例如，牵引机构单元因此仅在输入牵引装置轮和输出牵引装置轮的区域中安装在框架上。输入牵引装置轮和输出牵引装置轮的该区域特别地描述了相应支撑单元的相应牵引装置轮实际位于其中的部分。因此，相应的区域在牵引装置轮的空间尺寸上延伸并且以它们结束。两个支撑单元因此在其彼此间隔开的端部处安装在框架上。在相应的相反端部处，支撑单元进而经由传动牵引装置轮单元可旋转地彼此连接。因此，两个支撑单元总共形成以肘节杆的方式连接的枢转臂，其弯曲点位于传动装置轮单元的旋转轴线中。为了即使在车辆在运行时也确保牵引机构单元并且特别地输入牵引装置轮相对于输出牵引装置轮的最大可能的可移动性，传动牵引装置轮单元的区域中的牵引机构单元因此不直接安装在框架上，而是特别地相对于所述框架是可调节的。因此，传动牵引装置轮单元被配置成相对于框架自由浮动。特别地，其被配置成可相对于框架移动。所得的灵活性有利于组装并在操作中带来进一步的优点，这将在下文更详细地解释。根据本发明的该结构允许框架绕过第一支撑单元和第二支撑单元吸收在车辆的操作期间产生的车轮接触力。本文中的车轮接触力是指经由至少一个车轮从地面引入车辆且特别地框架中的所有竖向和/或水平作用力。这包括例如抵消重力或发生的滚动阻力。此外，这还可以包括承载力和/或阻尼力以及在车辆行驶和驾驶操作期间来自车辆动力学的力。车轮接触力仅由框架吸收或仅作用在框架上。因此，它们不会作用在支撑单元或牵引机构单元上。当力被吸收时，支撑单元或牵引机构单元被框架绕过。这意味着，如果从车辆上拆下牵引机构单元，车轮接触力将以完全相同的方式作用，特别地作用在框架上。牵引机构单元或其在车辆上的存在或不存在并不影响力的作用。

26、一般而言，支撑单元可以附接或安装在车辆的框架上的任何点处。优选地，支撑单元至少间接地安装在框架上并且可相对于框架旋转，例如经由与驱动系统或后轮或前轮的一根或多根轴的连接部。特别地，所述连接部可以包括一个或多个滚柱轴承，以使得牵引机构单元即使在安装时也能够相对于框架进行调节。然而，框架上的支撑单元的旋转轴线不一定必须与车辆的驱动轴线或前轮轴线或后轮轴线重合。车辆的驱动轴线描述了由踏板和/或驱动马达驱动的车辆的轴围绕其旋转的旋转轴线。这可以是例如踏板曲轴的旋转轴线和/或驱动马达或驱动单元的输出轴的旋转轴线。特别地，驱动轴线是驱动单元的驱动轴的旋转轴线，由人类肌肉力量和至少一个驱动马达的组合产生的驱动能量被施加到所述驱动轴。根据优选实施例，第一支撑单元被安装在框架上，使得其可以围绕车辆的驱动轴线旋转或枢转。可枢转性是指围绕该轴线的可移动性，尽管所述可移动性不必是完全圆周的，但也可以仅适用于一定的角度范围。因此，第一支撑单元例如坐置于踏板曲轴上和/或驱动马达或驱动马达单元的驱动轴上。附加地或替代地，优选的是，第二支撑单元被安装在框架上，使得其可围绕车辆的后轮轴线或前轮轴线旋转。第二支撑单元被安装在将经由牵引机构单元驱动的车轮上。该车轮可以是前轮或后轮。如果牵引机构单元仅经由这些安装点安装在框架上，则这是特别地优选的。因此，牵引机构单元仅经由第一支撑单元围绕车辆的驱动轴线的可旋转安装以及经由第二支撑单元围绕后轮轴线或前轮轴线的可旋转安装而安装在框架上。特别地，牵引机构单元在第一支撑单元与第二支撑单元之间的连接点处不连接到框架(传动牵引装置轮单元也布置在所述连接点处)，而是被配置成相对于框架自由浮动或可移动。支撑单元的对应布置导致驱动能量从踏板或驱动马达单元到牵引机构单元以及从牵引机构单元到从动轮(无论是前轮还是后轮)的特别地简单的传递。在本文中，重要的是，由于该结构，牵引装置的牵引力不作用在前轮或后轮的轴上。这消除了驱动力与悬架之间的相互作用，这进而使得能够独立于驱动装置来优化防后坐行为。

27、如果根据优选实施例，输入牵引装置轮与车辆的驱动轴线同轴地布置和/或输出牵引装置轮与车辆的后轮轴线或前轮轴线同轴地布置，则可以特别地容易地传递驱动能量。输入牵引驱动轮因此围绕与驱动单元的驱动轴相同的旋转轴线旋转，所述驱动轴可以特别地通过人体肌肉力量和驱动马达的组合来驱动。另一方面，输出牵引装置轮围绕与由整个牵引机构单元驱动的车轮相同的旋转轴线旋转。因此，牵引机构单元将驱动能量从驱动轴传递到相应的从动轮，例如后轮或前轮。

28、如已经提到的，可以说，传动轴线实现了两个支撑单元之间的膝部。为了确保经由该膝部(即，经由支撑单元围绕传动轴线相对于彼此的相对可枢转性)补偿输入牵引装置轮与输出牵引装置轮之间的距离的变化的最大可能范围，特别地优选的是，传动轴线在竖向上被布置在车辆的驱动轴线和/或后轮轴线或前轮轴线的上方或下方。当传动轴线在竖向上布置在所提到的轴线上方时，同时确保了牵引机构单元特别地远离地面，例如道路，并且因此受到保护以免于与障碍物碰撞。

29、在具有悬挂式从动轮(诸如前轮或后轮)的常规车辆上，存在一种称为踏板回击的效应。该效应描述了每次悬架压缩时，牵引装置自动导致驱动轴旋转，并且因此也导致例如踏板曲轴旋转。这也会导致踏板旋转，这除了让驾驶员感觉不舒服之外，还会影响压缩行为。利用根据本发明的牵引机构单元可以避免这种效应的发生，因为传动牵引装置轮单元相对于框架可移动的事实意味着它可以补偿驱动轴线与后轮轴线之间的距离的变化，而无需改变牵引装置的调节位置。不管怎样，如果牵引机构单元与已经具有换挡装置的驱动单元组合，则这种补偿是特别地成功的，使得从动轮上(例如后轮上)不需要换挡装置。

30、对于通用车辆而言，尽可能窄通常是有利的，尤其是在前轮和后轮的区域中。这也适用于根据本发明的牵引机构单元。根据本发明的优选实施例，第二支撑单元因此被布置成相对于第一支撑单元在后轮轴线或前轮轴线的方向上朝向车辆的中心偏移。特别地，输出牵引装置轮也相对于输入牵引装置轮在后轮轴线或前轮轴线的方向上朝向车辆的中心偏移。这同样也适用于相对于输入牵引装置的输出牵引装置。以这种方式，第一支撑单元在驱动轴上的驱动单元(例如包括驱动马达)无论如何都需要空间的区域中从车辆的中心进一步向外偏移，同时第二支撑单元在从动轮的区域中朝向车辆的中心的移位确保了所期望的狭窄配置。就这一点而言，车辆的中心是指沿着车辆的纵向方向以及竖向方向延伸的虚拟中心平面，其到车辆的两个最外侧或最外侧点具有相同的垂直距离。

31、由于牵引装置(例如链条)到后轮的距离(通常是由于后轮上存在换挡装置飞轮而造成的)，因此例如自行车的常规车辆的后轮的辐条必须不对称地布置。然而，这会导致辐条上产生不同的负载，从而缩短其整体使用寿命。因此优选的是，后轮和/或前轮具有围绕对称轴线对称的一组辐条。在这种情况下，辐条被对称地布置在后轮和/或前轮上。因此，辐条的对称轴线也对应于相应车轮的轮辋和轮胎的对称轴线。通过以下事实使得对称布置成为可能：根据本发明，第二支撑单元并且特别地输出牵引装置轮比具有飞轮的常规布置中可能的情况明显更接近车轮的对称轴线。

32、在本发明的一个实施例中，后轮被连接到属于框架的至少一个后轮支柱或后轮摆臂。例如，后轮经由后轮支柱连接到座管。后轮支柱现在可以连接到框架的其余部分，特别地座管，使得其可围绕支柱轴承旋转。后轮支柱围绕支柱轴承的可旋转性使得后轮能够相对于框架或座管悬挂。如果后轮特别地间接地经由后轮支柱经由减振器悬挂在框架上，例如座管和/或顶管或下管上，则现在是有利的。为了防止后轮支柱和牵引机构单元相互妨碍并且同时实现后轮处的狭窄结构，优选的是，来自后轮的后轮支柱在竖向方向上被向上弯曲，使得其以弧形方式延伸经过或跨越牵引机构单元，特别地沿竖向方向在牵引机构单元上方。因此，弯曲的后轮支柱优选地以向上弯曲的方式布置在牵引机构单元上方。这在该弧形下方提供了沿竖向方向的安装空间，所述安装空间可以用于容纳牵引机构单元，特别地传动装置轮单元。一方面，这种布置使得可以在竖向向上的方向上获得距地面相对较大的整体间隙，这在越野骑行时特别地有利。另一方面，可以在牵引机构单元的部件不撞击框架的部分的情况下提供大的悬架行程。后轮支柱在其处可枢转地连接到框架的其余部分的支柱轴承优选地被布置成偏离第一支撑单元的框架侧旋转轴线，例如驱动轴线。特别地优选地，支柱轴承在竖向上被布置在第一支撑单元的框架侧旋转轴线(例如驱动轴线或曲轴)上方。对应的配置满足通用车辆的现代框架配置的所有要求。

33、如上文已经指出的，如果牵引机构单元被配置成单独且独立成套的模块(其例如可以在工厂处已经设置有牵引装置的预张紧，然后仅由最终用户或制造商特别地在一个步骤中作为连贯的整体单元安装在车辆上)，则这是有利的。特别地优选地，该模块还包括制动装置或至少其部分。根据该优选实施例，牵引机构单元因此具有作为连贯结构单元的模块化配置，所述结构单元可以与制动盘和/或制动钳一起从车辆移除或安装在车辆上。应当理解的是，可以为制动致动装置提供合适的连接点，例如鲍登缆索或液压致动装置。特别地，结构单元可以被配置成使得输入牵引装置和/或输出牵引装置可以独立于车辆被预张紧以准备使用，并且因此特别地当从车辆拆卸时如此。这再次通过如下事实而成为可能：为此目的，牵引机构单元的支撑单元本身吸收牵引装置的张紧力，而不需要车辆的框架。为了尽可能实用地实现这一点，牵引机构单元可以具有连接点，特别地用于将输入牵引装置轮连接到车辆的驱动轴的连接点以及用于将输出牵引装置轮连接到从动轮(例如后轮或前轮)的连接点。为了安装模块化牵引机构单元，接下来所有需要做的就是将这些连接点连接到驱动轴和从动轮或其轮毂主体，特别地以共同旋转(更特别地在至少一个旋转方向上共同旋转)的方式。这些连接点可以是现有技术中本身已知的用于将牵引装置滚轮连接到轴线或围绕轴线旋转的单元的连接装置，诸如联接装置，特别地形锁合联接器。两个支撑单元围绕传动牵引装置轮单元相对于彼此的可旋转性使得这种组装特别地简单，因为相同的模块化牵引机构单元可以通过旋转支撑单元来补偿驱动轴与从动轮之间的不同距离。例如，这为制造公差留下了相当大的空间。

34、一般而言，用于将输出牵引装置轮连接到从动轮的连接点的确切实施方式可以变化。例如，这里可以使用摩擦连接或非形锁合连接。如果输出牵引装置轮经由沿旋转方向作用的轴向可释放的形锁合连接部连接到后轮轮毂主体或前轮轮毂主体，则这是特别地优选的，所述形锁合连接部特别地被配置成赫斯齿(stirnverzahnung，hirth toothing)。轴向方向特别地是指相应轮轴的方向，例如后轮轴线或前轮轴线。形锁合连接部的轴向可释放性允许经由从动轮上已常用的快拆轴来轻松安装。沿旋转方向的形锁合进而确保了驱动能量从输出牵引装置轮安全且有效地传递到后轮轮毂主体并因此传递到后轮，或者传递到前轮轮毂主体并因此传递到前轮。

35、根据本发明的牵引机构单元还可以用于简化从动轮的更换。为此目的，当从动轮已从框架移除时，牵引机构单元可以特别地保留在车辆的框架上。为此目的，优选的是，后轮轮毂主体和/或前轮轮毂主体被配置成可经由形锁合部从输出牵引装置轮拆卸，其方式使得后轮轮毂主体和/或前轮轮毂主体可以分别与后轮和/或前轮一起从车辆上拆卸，而牵引机构单元连同输出牵引装置轮以及特别地制动盘和/或制动钳仍保留在框架上。为此目的，牵引机构单元经由轴承套安装在车辆的框架上，例如安装在后轮支柱上。特别地，轴承套被固定在框架上，并且还可以容纳后轮轴主体。当拆卸从动轮时，轴承套也保留在框架上。因此，为了更换从动轮，操作者只需将快拆轴从轮毂主体中拉出，并沿后轮轴线或前轮轴线的轴向方向释放轮毂主体与输出牵引装置轮之间的形锁合连接部。然后可以将从动轮从框架上拆下，同时牵引机构单元仍保持与其附接。特别地，牵引机构单元仍然经由轴承套安装在后轮支柱上。因此，操作者根本不必在牵引机构单元上执行任何工作来更换从动轮。特别地，操作者将不必释放牵引装置的预张紧或者将牵引装置从其牵引装置轮移除。因此，更换从动轮比常规车辆更容易且更快捷得多。

36、开头提到的目的进一步通过根据本发明的方法来实现，包括一种用于组装车辆、特别地根据前述讨论的车辆的方法。此外，所述目的通过一种用于避免车辆、特别地根据前述讨论的车辆和/或根据用于组装车辆的方法组装的车辆中的踏板回击的方法来实现。上文针对牵引机构单元和/或车辆解释的所有特征、效果和优点也以必要的变更适用于根据本发明的方法，反之亦然。这同样对于根据本发明的方法相对于彼此适用。只是为了避免重复，参考相应的其他解释。

37、如已经提到的，上述目的通过一种用于组装车辆的方法来实现，所述车辆具有模块化牵引机构单元，特别地根据前面讨论的牵引机构单元，其具有第一支撑单元，所述第一支撑单元具有输入牵引装置，以及第二支撑单元，所述第二支撑单元具有输出牵引装置，这两个支撑单元以铰接的方式彼此连接并且可围绕公共传动轴线相对于彼此枢转，所述方法包括以下步骤：对牵引机构单元中的输入牵引装置和输出牵引装置进行预张紧，其中输入牵引装置和输出牵引装置的预张紧力仅由支撑单元所吸收，将模块化牵引机构单元安装在车辆上，并且通过围绕传动轴线枢转支撑单元来补偿公差。由于牵引装置的预张紧可以已经在工厂处设置，因此最终用户自身根本不必担心预张紧。因此，车辆的组装不需要特殊的工具来调节例如当使用皮带作为牵引装置时所必需的高张紧。通过使支撑单元相对于彼此枢转来补偿牵引机构单元的安装点之间的不同距离进一步简化了组装，并且使得相同的牵引机构单元能够用于多种不同的车辆或车辆框架配置。此外，牵引机构单元还可以同时承载制动装置或至少其部分，诸如制动盘和/或制动钳，和/或另外的元件，特别地功能元件，诸如集成电缆连接件、一个或多个传感器等。然后，这些可以与牵引机构单元的其余部分预组装在一起并且作为连贯的模块同时安装在根据本发明的类型的车辆中。

38、上述目的进一步通过一种用于避免车辆中的踏板回击的方法来实现，其中，特别地根据本发明配置的车辆具有框架、悬挂式后轮或悬挂式前轮、以及模块化牵引机构单元，特别地根据前述讨论的牵引机构单元，其带有具有输入牵引装置的第一支撑单元和具有输出牵引装置的第二支撑单元，这两个支撑单元以铰接的方式彼此连接并且可围绕公共传动轴线相对于彼此枢转，并且牵引机构单元将驱动能量从输入牵引装置轮传递到输出牵引装置轮，所述方法包括以下步骤：压缩后轮或前轮的悬架，并且通过使支撑单元围绕传动轴线枢转并同时使支撑单元移动使得传动轴线相对于框架移动来补偿由压缩运动引起的输入牵引装置轮与输出牵引装置轮之间的距离的变化。通过根据本发明补偿距离的变化，如上所述，考虑到牵引装置轮直径，避免了踏板回击，从而为骑乘者带来更舒适的骑乘体验。这也使得为底架设置最佳的防后坐行为成为可能。

39、本发明的另一方面还在于一种用于经由牵引机构单元、特别地根据前面描述本发明的讨论的牵引机构单元传递单辙或多辙车辆、特别地根据本发明配置的车辆的驱动扭矩的方法。所述方法的基本步骤现在包括与框架隔离地吸收牵引机构单元的张紧力，随后经由输入牵引装置轮将扭矩力引入牵引机构单元中。然后，这些引入的扭矩力与框架隔离地经由彼此串联布置(即沿力传递方向一个接一个布置)的至少两个牵引装置传递到输出牵引装置轮。最后的步骤包括经由输出牵引装置轮转移扭矩力以驱动前轮或后轮。根据本发明的该方法还可以包括第一支撑单元和第二支撑单元的相对调节，并且参考前述关于这些支撑单元的结构和功能的讨论。总体而言，该方法允许牵引装置朝向后轴的力解耦，这在最终结果中允许独立于牵引装置线与防后坐线的交点的防后坐优化。换句话说，前轴或后轴与驱动轴线(例如踏板轴线)之间的相对位置的变化通过牵引机构单元的第一支撑元件和第二支撑元件的相对位置的变化来补偿，而不改变相应支撑单元的牵引装置轮之间的距离。相反，为了补偿距离的变化，调整两个支撑单元彼此的相对位置。这是在不影响牵引装置的张紧的情况下完成的。

40、最后，本发明的另一方面涉及一种用于消除单辙或多辙车辆、特别地自行车、助力自行车、电动自行车或者具有辅助驱动装置的自行车、特别地根据本发明的车辆中的具有牵引机构单元的驱动系与悬架/减振装置之间的相互作用的方法。就基本结构而言，适用于根据本发明的方法的车辆包括前轮和至少一个后轮。它们都安装在框架上，用于根据本发明的该方法的框架具有多部分配置并且具有主框架和可枢转地安装在其上的车轮支柱。前轮围绕前轮轴线可旋转地安装到该框架，并且后轮围绕后轮轴线可旋转地安装，前轮或后轮经由车轮支柱安装到主框架上。因此，两个车轮之一可以相对于主框架枢转。这以本身已知的方式使用，例如以实现车辆减振。为此目的，已知在车轮支柱与主框架之间提供合适的悬架/减振装置。悬架/减振装置是指本身在现有技术中已知的装置，例如，其功能在于悬挂以及对主框架与可枢转地布置在其上的车轮支柱之间的调节移动进行减振。此外，对于根据本发明的方法，特别地根据本发明的牵引机构单元被设置有至少两个彼此串联布置的牵引装置，特别地皮带。优选地，根据本发明的牵引机构单元用于此目的。牵引机构单元在驱动轴线与前轮或后轮的旋转轴线之间传动连接。借助于牵引机构单元，驱动扭矩因此被从输入旋转轴线(例如踏板轴线和/或马达轴线)传递到相应的从动轮。根据本发明的方法现在可以包括例如当骑乘经过或穿过障碍物时使用悬挂/减振装置使车轮支柱和安装在其上的车轮相对于主框架减振/悬挂枢转。与此分开的是，例如设置了驱动扭矩的独立传动装置。这意味着相对于主框架悬挂/减振的从动轮/车轮支柱的相对位置的变化对当前经由牵引机构单元传递的驱动扭矩没有影响。这尤其可以包括通过牵引机构单元的输入牵引装置的第一支撑单元相对于输出牵引装置的第二支撑单元的旋转来补偿驱动轴线与旋转轴线之间的距离的变化。因此，经由两个支撑单元相对于彼此的角位置的旋转或相关联的角度变化，对由于压缩/解压缩过程而发生的驱动轴线与从动轮的旋转轴线之间的距离的变化提供补偿，而不会对牵引装置或者车轮与踏板轴线本身之间的角位置或相对旋转位置产生任何影响，并且不会影响驱动轴线和从动轮的旋转位置。这消除了在压缩/解压缩过程期间由驱动轴线与旋转轴线之间的相对位置的变化引起的对扭矩传递牵引装置的反馈效应。换句话说，驱动扭矩独立于牵引装置的张紧力来传递，特别地不会对车轮支柱和安装在其上的车轮相对于主框架的枢转产生反馈效应。因此，在压缩/解压缩过程期间，从动轮轴和输入旋转轴线的旋转位置不会改变它们与地面的相对位置，但它们相对于主框架会改变位置。