用于控制电子制动器的系统和方法

专利名称：用于控制电子制动器的系统和方法
技术领域：
本发明涉及飞行器停机制动器，更特别地涉及用于控制电子控制的飞行器制动系统的系统和方法。
背景技术：
多年来，运输类商业飞行器已经运用了液压制动器。法规(14CFR 25.735)要求运输类飞行器具有停机制动系统，其将防止飞行器在一个发动机上达到最大推力且在任一或所有剩余发动机上达到最大地面空转推力的最不利状况下翻滚。满足这种要求的一类系统是机械系统，其借助杠杆和棘轮机构将手制器的操作耦合到制动踏板。当手制动器被接合时，该机构将制动踏板锁定在合适的位置。因此夹紧力的量将是一致的且足以克服最不利状况。该系统的一些已知缺点是制动夹紧力总是处于最大值，其引起制动器上的磨损，且液压可能最终流失，由此释放在制动器上施加的压力。此后电制动器已经取代了直接液压制动器，且能够提供可变的制动夹紧力。当飞行器静止时，防止翻滚所需要的夹紧力的量是最小的。然而，当发动机产生推力时，电制动器能够调整夹紧力的量从而防止飞行器翻滚。飞行器制动器必须也是永久性的和非易失性的，从而当关闭飞行器电力时，锁闭机构将防止制动夹紧力被移除。另外，必须使用互锁方式，以使得单个控制应用飞行人员不能意外地调节或意外地释放停机制动。此外，任何组件或电线的单个故障不允许激活或去激活停机制动功能。电制动控制系统因为如下两个理由利用类似于液压制动系统中所用的联锁杠杆:该杠杆给习惯于操作液压制动系统的飞行员提供熟悉感，且该杠杆为电制动系统提供非易失性的状态存储和指示。电制动器自身上的致动器包含摩擦锁定设备，其在被设定时将致动器机械地锁定在具体位置，使得即使在移除飞行器电力和制动电力后，仍然保持制动夹紧力。停机制动杠杆系统要求设备的设计像液压制动系统的杠杆和棘轮机构一样行动。该系统由于其可导致故障的机械设计而具有有限的可靠性。机械开关的机械磨损或故障可能导致杠杆指示假主动、假被动或者可能被安放在杠杆位置与停机功能不同步的模式中。在本领域中已知的一种停机制动机构包括停机制动杠杆模块，该停机制动杠杆模块包括杠杆、两个微动开关和螺线管。该杠杆包括用于限定杠杆的完整行程的止动挡块、阻止杠杆被意外抬起的锁定挡块以及用于致动和保持致动两个微动开关的两个开关致动器挡块。一个微动开关被称为不释放开关，其在不被激活时指示“释放”且在被致动时指示“不释放”。第二微动开关被称为置位开关，其在不被致动时指示“不置位”且在被致动时指示“置位”。当杠杆被移动时，其接合“不释放开关”。然后如果飞行员踩下制动踏板，则踏板输入与“不释放开关”的致动的组合激活螺线管，其允许杠杆继续运行到其完整范围。在完整范围处，“置位开关”指示停机制动器被置位。释放踏板将允许未锁定的螺线管将杠杆锁定在向上位置。再次踩下踏板(同时“不释放开关”闭合)将激活未锁定的螺线管，其然后将允许杠杆自由移动，以便其可被降低从而脱离停机制动功能。
制动系统可包括多种模式，例如发动机运行停机模式、停机和调整模式以及正常制动模式。取决于施加到飞行器的推力的量，这些模式中的每一种都可施加不同水平的摩擦制动。例如，在停机和调整模式中，摩擦制动器可施加最小25%的夹紧力。在发动机运行停机模式中，摩擦制动器可施加达到100%的夹紧力。所以，在本领域中需要一种消除机械元件的飞行器停机制动系统。在本领域中进一步需要一种利用双路输入以防止停机制动系统意外接合的飞行器停机制动系统。在本领域中进一步需要一种消除假主动和假被动的潜在性的飞行器停机制动系统。

发明内容
所描述的一个方面是用于控制电子致动的制动器的系统，该系统包括多个制动器、制动踏板、电子制动控制单元、锁存继电器和瞬时开关触点。当制动踏板被压下超过某一偏转且瞬时开关触点被接合时，多个制动器在接通和断开之间改变它们的状态，且当前状态被保存在非易失性锁存机构中。根据进一步的实施例，非易失性锁存机构可以控制制动器的状态。非易失性锁存机构可以是固态设备，或者可以包括状态保存器锁存器和锁存继电器。该系统也可以包括用于指示制动器的状态的指示灯。根据第二方面，公开了一种用于电控制制动系统的装置。该装置可以包括与制动系统通信的制动控制单元、与制动控制单元通信的制动踏板以及与锁存机构和制动控制单元通信的瞬时开关。当开关和踏板被接合时，锁存机构在第一和第二状态之间切换。该状态被传达给制动控制单元，该制动控制单元在锁存器处于第二状态时接合制动系统的停机制动功能。根据上述方面的一个实施例，制动踏板可以是随着制动踏板的角偏转而变化的电子输入端。当制动踏板被偏转至阈限且瞬时开关触点被接合时，锁存机构从第一状态切换到第二状态。根据进一步的实施例，制动控制单元可以包含正常模式，其中根据制动踏板的角偏转应用制动器，且当制动控制单元处于停机制动模式时，根据飞行器的推力应用制动系统。锁存机构的第一状态可以对应于正常模式。锁存机构也可以是非易失性的，从而当该装置的电力被移除时，锁存器的状态(处于第一状态或处于第二状态)被维持。根据一种变体，锁存机构是固态继电器。根据另一方面，描述一种用于控制飞行器的摩擦制动系统的方法。提供了制动命令装置、电子锁存器、制动踏板和瞬时开关。电子锁存器包含第一状态和第二状态，且制动命令装置包含正常模式和停机制动模式。当电子锁存器处于第一状态时，制动命令装置处于正常模式，且当电子锁存器处于第二状态时，制动命令装置处于停机制动模式。通过踩下制动踏板超过阈限且接合瞬时开关，锁存器可在第一状态和第二状态之间切换。当电力被移除时，电子锁存器的状态被维持。根据这方面的一个实施例，当处于正常模式时，制动命令装置根据制动踏板的偏转来控制摩擦制动系统。当处于停机制动模式时，制动命令装置根据飞行器推力来控制制动系统。也可以提供传达电子锁存器的状态的指示灯。电子锁存器可以是固态继电器或者双线圈锁存继电器，并且可以仅在制动踏板被踩下时才被选择性地激励。已经讨论的特征、功能和优点可以独立地在本发明的各种实施例中实现，或者还可在其它实施例中进行组合，其进一步细节参考以下描述和附图即可清楚。


图1A是电子制动系统的一个实施例的图解。图1B是该电子制动系统的可替代实施例的图解。图2A是非易失性锁存机构的一个实施例的一个组件的图解。图2B是图2A所示的非易失性锁存机构实施例的第二组件的图解。
具体实施例方式具有制动系统的飞行器或其它交通工具可以包括轮式系统(飞行器中的起落架)、用于抵抗轮式系统的运动的多个制动器、用于指示制动程度的一个或更多个制动踏板、停机制动器和用于控制的电子制动系统。电子制动系统响应于踏板的偏转而控制飞行器制动器，并且可以选择性地接合停机制动器。图1不出电子制动系统100。该系统100可以包括制动器致动系统102、制动控制单元104、制动踏板106、按钮108和非易失性锁存模块110。踏板传感器112、AND门(“与”门)114和制动命令逻辑116在制动控制单元104内。根据另一个实施例，电子制动系统的停机制动控制功能可以包括OR门(“或”门)118。制动器致动系统102可以被耦合到飞行器起落架轮系统(未图示)，从而选择性抑制起落架轮的旋转运动。制动系统可以是摩擦制动器，例如但不限于带式制动器、鼓式制动器或圆盘制动器。其它制动系统也在预期中。根据一个示例，制动系统是液压控制的。制动器致动系统102由作为制动控制单元104的一部分的制动命令逻辑116直接控制。当期望停机制动器被接合时，制动命令逻辑116可以控制制动器致动系统102提供来自制动踏板106的成比例响应或锁定响应。成比例响应优选以与制动踏板106的偏转成比例的速率接合制动器，从而在正常操作例如滑行和着陆期间放慢或停止飞行器。锁定响应优选在飞行器无电力时以最小停机水平接合制动器，并且在一个发动机处于满推力而其它发动机空转(由14CFR25.735限定的最不利状况)时以高达顶点制动水平接合制动器，从而防止飞行器翻滚。制动控制单元104在图1中进一步详细地示出，且其包括踏板传感器112、AND门114和制动命令逻辑116。踏板的位置由踏板传感器112决定，且被电子传达给制动命令逻辑116，该制动命令逻辑116直接控制制动器致动系统102将制动器施加到飞行器机轮。如果踏板传感器112探测到飞行器制动踏板106已被偏转超过阈限(例如90%)，则正信号被电传达或逻辑传达给AND门114。该AND门114比较来自按钮108和踏板传感器112的电输入，并且如果两者都是正的，则正信号就从AND门114被电传达给非易失性锁存模块110。飞行器制动踏板106可以是例如传达与踏板106的偏转成比例的输出电压的模拟设备。作为替代，踏板106可以是数字设备、可变电阻器或电传达踏板106的偏转程度至踏板传感器112的其它装置。制动踏板106可以是单个或复数个脚致动踏板、手致动杠杆、刻度盘或可由飞行员接合以传递期望的制动程度的其它装置。如图1A所示，按钮108可以包括两个瞬时开关触点120、122，从而当按钮108被按下时，瞬时开关触点120、122传达电信号给非易失性锁存模块110和AND门114。根据该示例性实施例，按钮108是按钮形式的瞬时开关，但是也可理解按钮108可以是任何其它类型的瞬时或拨动式开关，其向非易失性锁存模块110传达信号，该信号指示非易失性锁存模块110的状态应该改变。根据一个变体，霍尔效应传感器和磁体可以取代按钮108。根据图1A所示的一个实施例，按钮108包括两个瞬时开关触点120、122，其中第一触点120与非易失性锁存模块110通信，且第二触点122与非易失性锁存模块110和制动控制单元104中的AND门114通信。根据图1B所示的可替换配置，两个瞬时开关触点120、122都可以与OR门118和非易失性锁存模块110通信。OR门118与制动控制单元104的AND门114电通信。该配置提供了冗余，从而如果瞬时开关触点120、122中的任何一个失灵，则当按钮108被接合时，正信号仍然可以被传达给AND门114。非易失性锁存模块110可以从按钮108和制动控制单元104接收三个输入。当制动踏板106被踩下超越阈限水平且按钮108被接合时，所有这些输入都将是正的。这些可以任何顺序被执行，要么首先踩下制动踏板106然后按下按钮108，要么首先按下按钮108然后踩下制动踏板106。非易失性锁存模块110也可以包括两个输出端，这两个输出端与制动命令逻辑116通信以指示停机制动器应被置位和不释放。来自非易失性锁存模块110的第三输出端可以连接到指示灯泡、LED或者用信号通知飞行员或其他人员停机制动器被接
八
口 ο图2A-B示出非易失性锁存模块110的内部电路系统。非易失性锁存模块110可以完全或部分地由固态电路、集成电路、电路板或其它类型的电路技术构造。非易失性锁存模块110可以包括不释放开关组件IlOA和置位开关组件110B。图2A示出形成非易失性锁存模块110的一部分的不释放开关组件IlOA的电路系统。该模块概念包括内部非易失性停机制动状态锁存器，从而即使当系统无电力时，不释放开关组件IlOA (接通或断开)的状态仍被保持。如图2A所示，第二瞬时开关触点122向去反弹(debounce)元件124提供信号，该去反弹元件124消除当开关被按下时可能导致的不稳定动作。该信号被传达给状态保存器锁存器126 (例如F-RMA锁存器或EEPR0M)，当接收到输入时，该状态保存器锁存器在高输出电压和低输出电压之间触发。在图示说明的实施例中，来自去反弹元件124的输出由状态保存器锁存器126的时钟输入CLK接收。当时钟输入CLK接收上升沿(例如由于在低信号和高信号之间转变)时，输入端D的状态被复制到第一输出端Q。因此当输入端D为高电位时，则当接合按钮时，第一输出端Q将被置位到高电位；当输入端D为低电位且时钟输入CLK接收上升沿时,第一输出端Q将也是低电位。来自状态保存器锁存器126的第二输出端P将被置位到等于输入端D的反相，表示为P = NOT Q0交叉拨动式反相器128连接P和D，从而当该系统被拨动时，D在高输入和低输入之间切换。以此方式，每次时钟输入CLK接收上升沿时，第一 Q输出端和第二 P输出端处的电压将在高位值和低位值之间拨动。状态保存器锁存器126的第一 Q输出端和第二 P输出端被耦合到继电器130，该继电器可以是电动机械继电器、电继电器、固态继电器或其它继电器。根据一个实施例，继电器130是为航空航天操作设计的双线圈锁存继电器，但继电器130也可以是常闭或常开的单锁存继电器。当无电力时仍维持其状态的双线圈继电器130可能是优选的，因为其不需要能量来为不释放开关组件IlOA的输出端维持正输出端信号。根据一个实施例，继电器130是电磁致动的双线圈锁存继电器。非易失性锁存机构110也可以是固态设备，且继电器130可以是固态继电器。第一线圈130A被I禹合到状态保存器锁存器126的第一输出端Q,且第二线圈130B被耦合到状态保存器锁存器126的第二输出端P。当线圈之一被激励时，开关130C在这一方向上被翻转。图2A示出继电器130，其中不释放开关组件IlOA的输出端处于断开位置。当状态保存器锁存器126接收的信号切换P和Q的输出时，继电器130将切换位置并送出可以由电流或电压差指示的接通信号。根据图2A所示的一个实施例，功率转换器132被耦合到AND门114的输出端，从而当踏板和按钮被按下时，不释放开关组件IlOA的内部电路系统被激励。转换器132可以是变压器和整流器或本领域公知的其它构件。如图所示，去反弹器124、状态保存器锁存器126和继电器130都被耦合到Vcc和接地端。如进一步示出，不释放开关组件IlOA可以通过利用来自AND门114的输出自供电。通过功率转换器132，该电力被转变成可利用的形式。双极锁存继电器130被用于产生不释放开关信号，且被以电线连接到触点120联动的按钮开关，从而按钮或继电器能使开关闭合到接地端，制动控制逻辑需要以此向螺线管电路系统132提供电力。然后由倒转卷包或状态保存器锁存器126实施的拨动逻辑将锁存继电器驱动到该信号的相反状态。图2B示出非易失性锁存模块110的置位开关组件IlOB的电路系统。类似于不释放开关组件110A，置位开关组件IlOB以类似的配置包括去反弹器136、状态保存器锁存器138、交叉拨动式反相器140和继电器142。如上所述，置位开关组件IlOB也可以由停机制动螺线管激励。与不释放开关组件IlOA—样，瞬时开关触点122送出信号到去反弹元件136。非易失性锁存机构110被显示为两个独立组件，即不释放开关组件IlOA和置位开关组件110B。然而，本领域技术人员应该理解，这些组件可以被集成，从而这些组件之间可以共享去反弹元件124、136，状态保存器锁存器126、138和继电器130、142中的一个或更多个。本发明还公开了在飞行器中或具有电子制动系统的其它交通工具中控制电子制动系统的方法。该方法可以包括操纵图1所示的飞行器制动踏板106和停机制动按钮108。当踩下踏板106时，它与制动命令逻辑116通彳目以向制动器致动系统102施加制动，该制动根据制动踏板106已被踩下的量而处于某一水平。当踩下踏板106达到或超过由踏板传感器112探测到的阈限水平时，信号被传达给AND门114。如果按下按钮且同时超出阈限接合踏板106，则AND门114将向非易失性锁存机构110输出正响应，该非易失性锁存机构110拨动期望的停机制动状态并且用信号通知制动命令逻辑116接合停机制动器。一旦接收到来自按钮108的输入，非易失性锁存机构110改变来自不释放开关组件IlOA和置位开关组件IlOB的信号。当接合瞬时开关触点122时，输出端在完全打开或闭合之前可能做出多次转变。该短暂时段被去反弹元件124整流以产生急剧的信号上升。该信号上升被传达给状态保存器锁存器126的时钟输入CLK。当时钟输入CLK被接收时，第一输出端Q的值将被置位成等于输入端D，且第二输出端P的值将被置位成等于NOT Q0交叉拨动式反相器128重新定向第二输出端P到输入端D，由此倒转状态保存器锁存器126。状态保存器锁存器126的第一 Q输出和第二 P输出被传达给继电器130。当第一输出端Q为低电位时，电流将流经继电器130的第一线圈130A，从而导致开关130C通到接地终端。这导致电流流经不释放开关的输出端。当第一输出端Q为高电位时，则第二输出端P (NOTQ)将为低电位，这导致电流流经第二线圈130B，由此吸引开关130C到一电压，以防止电流流经不释放开关的输出端。不释放开关组件IIOA也可以包括接地线134，当接合第一瞬时开关触点120时，该接地线选择性地耦合不释放开关组件IlOA的输出端到地面。这允许了一旦按压按钮，螺线管即被激励，无论停机制动器接合与否，从而借助于上述功率转换器132给内部电路系统供电。置位开关组件IIOB类似于不释放组件IIOA进行操作。根据一个实施例，为了指示制动器的状态，指示灯143可被合并到所述按钮或非易失性锁存机构Iio中。指示灯143也可以安放在飞行器座舱中的其他地方，从而向飞行员指示停机制动器被接合。在上述附图和正文中，公开一种用于控制电子致动的制动器的系统，其包括多个制动器、制动踏板106、电子制动控制单元104、非易失性锁存机构110和瞬时开关触点120、122，因此当制动踏板106被踩下超过某一偏转且瞬时开关触点120、122被接合时，多个制动器将在接通和断开之间改变它们的状态，且当前状态被保存在非易失性锁存机构110中。在一个变体中，非易失性锁存机构110中的当前状态控制所述多个制动器的状态。在另一个变体中，其中非易失性锁存机构110是固态设备。在另一个变体中，其中非易失性锁存机构110包括状态保存器锁存器126、138和锁存继电器130、142。在一个替换例中，该系统进一步包括用于指示制动器的状态的指示灯143。在另一个方面，公开一种用于电子控制制动系统的装置，该装置包括:与制动系统通 目的制动控制单兀104 ;与制动控制单兀104通彳目的制动踏板106 ;以及与制动控制单兀104和锁存机构110通信的瞬时开关120、122 ;其中当接合瞬时开关120、122和踏板106时，锁存机构110在第一和第二状态之间切换，且其中当锁存机构110处于第二状态时，制动控制单元104接合制动系统的停机制动模式。在一个变体中，其中制动踏板106是电子输入端。在另一个变体中，其中电子输入端随着制动踏板106的角偏转而变化。在另一个变体中，其中当踏板偏转超越阈限水平且接合瞬时开关触点120、122时，锁存机构110从第一状态改变到第二状态。在一个变体中，其中制动系统是飞行器制动系统，且制动控制单元104包括正常模式，其中根据制动踏板106的角偏转应用制动系统，且其中当制动系统处于停机制动模式时，根据飞行器的发动机推力应用制动器。在另一个变体中，其中锁存机构110包括指示制动控制单元104在正常模式下控制制动系统的第一状态。在一个替换例中，其中当该装置的电力被移除时，锁存机构110的第一状态或第二状态被保持。在另一个替换例中，其中锁存机构110包括固态继电器130、143。在另一个方面，公开一种用于控制飞行器的摩擦制动系统的方法，该方法包括:提供具有正常模式和停机制动模式以便控制摩擦制动系统的制动命令装置；提供与制动命令装置通信的电子锁存器126、138， 该电子锁存器126、138具有第一状态和第二状态；提供与制动命令装置和电子锁存器126、138通信的制动踏板106 ;提供与电子锁存器126、138通信的瞬时开关120、122 ;当电子锁存器126、138处于第一状态时，接合制动命令装置的正常模式；当制动踏板106被踩下超过阈限且瞬时开关120、122被接合时，将电子锁存器126、138从第一状态切换到第二状态；当电子锁存器126、138处于第二状态时，接合制动命令装置的停机制动模式；当无电力时，保持电子锁存器126、138的状态。在一个变体中，其中在所述正常模式中，所述制动命令装置根据所述制动踏板106的偏转控制所述摩擦制动系统。在另一个变体中，其中在所述停机制动模式中，所述制动命令装置根据飞行器推力控制所述摩擦制动系统。在一个变体中，要求保护的方法进一步包括提供指示灯143以便指示所述电子锁存器126、138的状态的步骤。在另一个变体中，其中电子锁存器126、138包括固态继电器130、143。在另一个变体中，其中电子锁存器126、138包括双线圈锁存继电器130、143。在另一个变体中，其中当踩下制动踏板106时，电子锁存器126、138被激励。虽然在此公开的方法和装置形式组成了公开的停机制动控制装置和方法的优选方面，但是在不偏离本发明的范围的情况下，可以采用其它方法和装置形式。
权利要求
1.一种用于电控制制动系统的装置，所述装置包括: 与所述制动系统通 目的制动控制单兀(104)； 与所述制动控制单元(104)通信的制动踏板(106);以及 与所述制动控制单元(104)和锁存机构(110)通信的瞬时开关(120，122)； 其中当所述瞬时开关(120，122)和踏板(106)被接合时，所述锁存机构(110)在第一状态和第二状态之间被切换，且其中当所述锁存机构(110)处于第二状态时，所述制动控制单元(104)接合所述制动系统的停机制动模式。
2.根据权利要求1所述的装置，其中所述制动踏板(106)是电子输入端。
3.根据权利要求2所述的装置，其中所述电子输入端随着所述制动踏板(106)的角偏转而变化。
4.根据权利要求1-3中任一项所述的装置，其中当所述踏板偏转超过阈限水平且所述瞬时开关(120，122)被接合时，所述锁存机构(110)从第一状态改变到第二状态。
5.根据权利要求3所述的装置，其中所述制动系统是飞行器制动系统，且所述制动控制单元(104)包括正常模式，其中根据所述制动踏板(106)的角偏转应用所述制动系统，且其中当所述制动系统处于所述停机制动模式时，根据所述飞行器的发动机推力应用制动器。
6.根据权利要求5所述的装置，其中所述锁存机构(110)包括指示所述制动控制单元(104)控制所述制动系统处于所述正常模式的第一状态。
7.根据权利要求1-6中任一项所述的装置，其中当所述装置的电力被移除时，所述锁存机构(110)的所述第一状态或所述第二状态被维持。
8.根据权利要求1-7中任一项所述的装置，其中所述锁存机构(110)包括固态继电器(130，143)。
9.一种用于控制飞行器的摩擦制动系统的方法，所述方法包括: 提供具有正常模式和停机制动模式的制动命令装置以便控制所述摩擦制动系统； 提供与所述制动命令装置通信的电子锁存器(126，138)，所述电子锁存器(126，138)具有第一状态和第二状态； 提供与所述制动命令装置和所述电子锁存器(126，138)通信的制动踏板(106)； 提供与所述电子锁存器(126，138)通信的瞬时开关(120，122)； 当所述电子锁存器(126，138)处于所述第一状态时，接合所述制动命令装置的所述正常模式； 当所述制动踏板(106)被踩下超过阈限且所述瞬时开关(120，122)被接合时，将所述电子锁存器(126，138)从所述第一状态切换到所述第二状态； 当所述电子锁存器(126，138)处于所述第二状态时，接合所述制动命令装置的所述停机制动模式；以及 当无电力时，维持所述电子锁存器(126，138)的所述状态。
10.根据权利要求9所述的方法，其中在所述正常模式中，所述制动命令装置根据所述制动踏板(106)的偏转控制所述摩擦制动系统。
11.根据权利要求9或10中任一项所述的方法，其中在所述停机制动模式中，所述制动命令装置根据飞行器推力控制所述摩擦制动系统。
12.根据权利要求9-11中任一项所述的方法，还包括提供指示灯(143)以便指示所述电子锁存器(126，138)的状态的步骤。
13.根据权利要求9-12中任一项所述的方法，其中所述电子锁存器(126，138)包括固态继电器(130，143)。
14.根据权利要求9-13中任一项所述的方法，其中所述电子锁存器(126，138)包括双线圈锁存继电器(130，143)。
15.根据权利要求9-14中任一项所述的方法，其中当踩下所述制动踏板(106)时，所述电子锁存器(126，13 8)被激励。
全文摘要
本发明描述一种用于控制电子致动的制动器的系统。该系统包括由电子制动控制单元控制的多个制动器、制动踏板、瞬时开关触点和锁存继电器。当制动踏板偏转超过阈限且瞬时开关触点被接合时，电子制动控制单元将与制动器通信以在接通和断开之间改变它们的状态。即使当电力从系统移除时，当前状态也被保存在锁存继电器中。
文档编号B64C25/44GK103101619SQ20121044431
公开日2013年5月15日 申请日期2012年11月8日 优先权日2011年11月9日
发明者B·V·代芬特尔 申请人:波音公司