专利名称：内燃机的进气流量检测装置和进气流量检测方法
技术领域：
本发明涉及对增压式内燃机的进气流量的检测。
背景技术：
日本专利局在1996年公布的JPH08-144811A中公开了一种增 压式内燃机，该内燃机包括空气流量计；设置在空气流量计下游侧 的涡轮增压器的压气机；设置在压气机下游侧的节气门；旁通通道， 其在压气机和节气门之间从进气通道中分叉出来并在空气流量计和 压气机之间与进气通道会合；以及打开和关闭该旁通通道的旁通阀。 通过控制旁通阀，以使压气机下游侧的空气在空气流量计和压气机之 间循环，从而保证增压压力不会过度增大。
当在车辆减速期间内燃机的节气门完全关闭时，循环到上游侧
的空气流量增加，从而循环的空气流回到空气流量计中。因此，空气 流量计检测进气流量的精度降低。根据现有技术的增压式内燃机通过 在车辆减速时将空气流量计的检测信号限制于预定范围内来抑制空 气流量的检测精度降低。
发明内容
但是，根据循环的空气(循环空气)的空气流量，在某些情况 下，即使在车辆减速时循环的空气也不会流回到空气流量计中。即使
在循环的空气不流回到空气流量计的情况下，根据现有技术的增压式 内燃机在每次车辆减速时也将空气流量计的输出限制于预定限制范 围内，因此，不能始终根据发动机的运转状态来适当地进行控制。
因此，本发明的目的是提供这样一种内燃机的进气流量检测装 置该检测装置能够根据发动机的运转状态来抑制进气流量的检测精 度降低。为了实现该目的，本发明提供一种内燃机的进气流量检测装置， 所述内燃机包括进气(吸入空气)流经的进气通道；对进气进行增 压的增压装置；在增压装置下游对进气进行节流的节气门；在增压装 置和节气门之间从进气通道分叉出来并在增压装置上游与进气通道 会合的旁通通道；以及打开和关闭旁通通道的旁通阀，所述检测装置 包括传感器，其检测内燃机的运转状态；空气流量计，其设置在进 气通道中并位于增压装置上游；以及可编程的控制器，其被编程为 根据空气流量计的检测值来计算实测进气流量；根据内燃机的运转状 态来计算算出进气流量；以及基于通过旁通通道在空气流量计和增压
装置之间循环到进气通道中的空气的空气流量，采用所述实测进气流 量或所述算出进气流量作为进气通道的进气流量。
此外，本发明提供一种内燃机的进气流量检测方法，所述检测 方法包括检测内燃机的运转状态；利用设置在进气通道中并位于增 压装置上游的空气流量计来检测进气流量；根据空气流量计的检测值 来计算实测进气流量；根据内燃机的运转状态来计算算出进气流量； 以及基于通过旁通通道在空气流量计和增压装置之间循环到进气通 道中的空气的空气流量，采用所述实测进气流量或所述算出进气流量 作为进气通道的进气流量。
本发明的细节以及其他特点和优点将在本说明书的其他部分加 以说明并示出在附图中。
图1是根据本发明的内燃机的示意图。 图2是设置在内燃机中的空气循环装置的示意图。 图3是示出由根据本发明的控制器执行的进气流量计算程序的 流程图。
图4是示出发动机转速和旁通阀开度的预定值之间的关系的视图。
图5是示出由根据本发明第二实施例的控制器执行的进气流量 计算程序的流程图。
具体实施例方式
参考附图1-4对本发明的第一实施例进行说明。
参考图1，用于车辆的内燃机100包括气缸体IO和设置在气缸 体IO上侧的气缸盖1。
在气缸体10内形成有容纳活塞11的气缸12。由活塞11的顶部 表面、气缸12的壁面和气缸盖11的下表面形成燃烧室4。当空气-燃料混合物在燃烧室4内燃烧时，活塞11受到燃烧所产生的燃烧压 力而在气缸12内往复运动。
在气缸盖1中形成有为燃烧室4供给空气-燃料混合物的进气口 2和允许废气从燃烧室4排出的排气口 3。
进气通道20经由进气歧管25将从外部吸取的新鲜空气供给到 进气口2。空气流量计21、涡轮增压器40的压气机41、中间冷却器 22以及节气门23从进气通道20的上游侧开始依次设置于进气通道 20中。
空气流量计21是热线式空气流量计。该空气流量计21检测供 给到内燃机100的进气流量。该空气流量计21也可以是卡尔曼涡流 式的空气流量计。
涡轮增压器40包括设置在进气通道20中的压气机41、设置在 排气通道30中的涡轮42以及轴43。压气机41和涡轮42通过轴43 相互连接。利用从内燃机100排出的废气使涡轮42转动，从而驱动 涡轮增压器40的压气机41，由此对流经进气通道20的进气进行增 压。
中间冷却器22设置在进气通道20中并位于涡轮增压器40的压 气机41下游侧。中间冷却器22对由于受到压气机41压縮而温度升 高的进气进行冷却。
节气门23设置在进气通道20中并位于中间冷却器22下游侧。 节气门23通过改变进气通道20的进气流通面积来调节被导入燃烧室 4内的进气流量。已流过节气门23的进气经由进气歧管25被分配到 内燃机100的各个气缸中。用于检测进气通道20中的增压压力的增压压力传感器26设置 在进气通道20中并位于节气门23的上游侧。另外，用于检测进气歧 管25中的歧管压力的歧管压力传感器27设置在进气歧管25中并位 于节气门23的下游侧。
用于朝进气口 2的开口部分喷射燃料的燃料喷射阀24设置在进 气歧管25中。该燃料喷射阀24通过根据发动机的运转状态喷射燃料， 来形成空气-燃料混合物。
涡轮增压器40的涡轮42和三元催化转化器31依次设置在与排 气口 3连接的排气通道30中。该三元催化转化器31对从内燃机100 中排出的废气进行净化。
用于打开和关闭进气口 2的进气阀5和用于打开和关闭排气口 3 的排气阀6设置在内燃机IOO的气缸盖1中。
进气阀5由进气凸轮5A驱动。当进气阀5打开进气口 2时，在 进气口 2中形成的空气-燃料混合物被供给到燃烧室4内。该被供给 的空气-燃料混合物由设置在燃烧室4上侧的气缸盖1中的火花塞7 点燃并燃烧。当排气阀6被排气凸轮6A驱动以便打开排气口 3时， 由于燃烧而产生的废气被排放到排气通道30中。被排放到排气通道 30中的废气在使涡轮增压器40的涡轮42转动后被三元催化转化器 31净化，并排放到外部。
内燃机100包括空气循环装置50，该空气循环装置50使一部分 被增压的进气循环到压气机41的上游侧，从而保证由压气机41所增 压的进气的增压压力不会过高。该空气循环装置50包括旁通通道51 和旁通阀52。
旁通通道51的一端在空气流量计21和压气机41之间与进气通 道20连接。该旁通通道51的另一端经由旁通阀52在中间冷却器22 和节气门23之间与进气通道20连接。
旁通阀52是一种差压驱动式阀门机构，其根据发动机的运转状 态打开和关闭旁通通道51。
由控制器60执行对与内燃机100的运转状态相应的进气流量的 计算和对燃料喷射阀24的控制。控制器60由微型计算机构成，该微型计算机包括中央处理单元(CPU)、只读存储器(ROM)、随机 存取存储器(RAM)以及输入/输出接口 (1/0接口)。控制器60 也可以由多个微型计算机构成。
来自空气流量计21、增压压力传感器26、歧管压力传感器27、 检测节气门23的开度的节气门开度传感器61、检测加速踏板压下量 的加速踏板压下传感器62、以内燃机100的预定曲轴转角间隔产生 曲轴转角信号的曲轴转角传感器63、以及检测大气压力的大气压力 传感器64等传感器的检测数据作为信号分别被输入到控制器60中。
控制器60根据这些输入信号计算进气流量，然后控制燃料喷射 阀24的燃料喷射量。
参考图2对空气循环装置50的旁通阀52进行说明。
旁通阀52包括阀体521、活塞522、螺旋弹簧523以及压力引 入室524。
阀体521经由轴525与活塞522形成一体。阀体521打开和关 闭与进气通道20连通的旁通通道51。阀体521包括进气通道侧受压 部分521A和旁通通道侧受压部分521B。在进气通道20中位于节气 门23上游侧的增压压力Pb作用在进气通道侧受压部分521A上。旁 通通道51中基本上与大气压力相等的压力Po作用在旁通通道侧受压 部分521B上。
活塞522可滑动地设置在压力引入室524中。活塞522将压力 引入室524分隔成增压压力引入室526和歧管压力引入室527。活塞 522包括位于增压压力引入室侧的增压压力侧受压部分522A和位于 歧管压力引入室侧的歧管压力侧受压部分522B。
增压压力引入室526经由连通通道526A与节气门23上游侧的 进气通道20相连。因此，增压压力Pb被引入到增压压力引入室526 内。
歧管压力引入室527经由连通通道527A与节气门23下游侧的 进气歧管25相连。因此，歧管压力Pa被引入到歧管压力引入室527 内。螺旋弹簧523以压縮状态设置在歧管压力引入室527中，从而将 阔体521沿关闭方向向下推。当空气循环装置50中的增压压力Pb等于歧管压力Pa时，由螺 旋弹簧523的反作用力、歧管压力Pa在歧管压力侧受压部分522B 上产生的力以及大气压力Po在旁通通道侧受压部分521B上产生的力 所合成的阀关闭力大于由增压压力Pb在进气通道侧受压部分521A 上产生的力和在增压压力侧受压部分522A上产生的力所合成的阀打 开力。因此，阀体521被向下推向图中的下侧，从而关闭旁通通道 51。
另一方面，当增压压力Pb增加到大于歧管压力Pa，使得阀打开 力大于阀关闭力时，阀体521被向上推向图中的上侧，从而打开旁通 通道51。这样， 一部分被增压的进气通过旁通通道51循环到压气机 41上游侧的进气通道20。
根据由增压压力传感器26检测到的增压压力Pb、由歧管压力传 感器27检测到的歧管压力Pa以及由大气压力传感器64检测到的大 气压力P()，使用下式(1)来计算旁通阀52的阀体521的开度D(下 文中被称作为"旁通阀开度D")。<formula>formula see original document page 10</formula>
D:旁通阀开度 Pa:歧管压力 Pb:增压压力
Sa:活塞522的增压压力侧受压部分522A和歧管压力侧受压部 分522B的表面积
Sb:阀体521的进气通道侧受压部分521A和旁通通道侧受压部 分521B的表面积
k:螺旋弹簧523的弹簧常数
xo:螺旋弹簧523的初始行程
在内燃机100中，例如当驾驶员在车辆行驶过程中停止压下加 速踏板时，节气门23会完全关闭。当节气门23完全关闭时，从内燃 机100中排出的废气量会急剧减少。但是，由于惯性力的原因，涡轮增压器40的压气机41并不立即停止转动，而是继续转动，从而使压
气机41和节气门23之间的进气的增压压力升高。在这种情况下，空 气循环装置50的旁通阀52打开旁通通道51，从而使空气循环到压 气机41的上游侧，结果，使得增压压力不会过高。
当旁通阀52打开旁通通道51但旁通阀开度D较小时，从旁通 通道51循环到进气通道20的空气继续通过进气通道20向下游流动 并流回到压气机41中。
但是，当旁通阀开度D较大时，循环空气的空气流量增大，部 分循环空气流回到空气流量计21中，从而使空气流量计21检测进气 流量的精度降低。
当空气流量计21的检测精度降低时，基于空气流量计21的检 测信号计算出的进气流量与实际的进气流量会有差别。因此，在基于
计算出的进气流量来确定燃料喷射阀24的燃料喷射量时，燃料喷射 量相对于实际的进气流量就会变得过大或过小，结果，使驾驶性能和 排放恶化。
因此，在本实施例中，基于空气循环装置50的旁通阀开度D来 计算进气流量。这样，即使循环空气流回到空气流量计侧，也可以抑 制进气流量的检测精度降低。
参考图3，说明由控制器60执行的进气流量计算程序。在发动 机开始运转的同时执行该进气流量计算程序，并以例如IO毫秒的固 定间隔重复执行该进气流量计算程序。
在步骤S11中，控制器60判断车辆是否在减速。利用加速踏板 压下传感器62检测加速踏板的压下量来判断车辆是否减速。
当检测出车辆在减速，或者说节气门23完全关闭时，控制器60 执行步骤S12的处理。另一方面，当检测出车辆不是在减速，或者 说节气门23没有完全关闭时，控制器60执行步骤S15的处理。
应该注意，可以省略步骤Sll的处理。
在步骤S12中，控制器60基于曲轴转角传感器63的曲轴转角 信号来计算发动机转速Ne，并基于该发动机转速Ne来设定旁通阀 52的开度参考值Do。参考图4，开度参考值D。被设定成随发动机转速Ne增大而增 大。当发动机转速增大而使从内燃机100排出的废气流量增加时，压 气机41的转速也增大，从而使得循环空气更加容易地通过进气通道 20向下游流动。当发动机转速Ne以此方式增大时，循环空气流回到 空气流量计侧的可能性更小，因此，开度参考值Do被设定成随发动 机转速增大而增大。
回到图3，在步骤S13中，控制器60判断根据增压压力Pb、歧 管压力Pa和大气压力Po计算出的旁通阀开度D是否大于开度参考值 D。。
当旁通阀开度D大于开度参考值Do时，控制器判定循环空气
的空气流量较大，因而循环空气可能流回到空气流量计21。因此， 控制器60执行步骤S14的处理。另一方面，当旁通阀开度D不大于 开度参考值De时，控制器判定循环空气会继续通过进气通道20 向下游流动而不流回到空气流量计21，因此控制器60执行步骤S15 的处理。
在步骤S14中，控制器60基于发动机的运转状态来估计进气流 量Q (算出进气流量)，然后结束处理。
具体而言，控制器60不使用检测精度已经降低的空气流量计21 的检测信号，而是基于节气门开度和发动机转速来计算进气流量Q。 这里，节气门开度是基于节气门开度传感器61的信号而计算出的。
另一方面，当循环空气继续通过进气通道20向下游流动而不流 回到空气流量计21时，控制器60执行步骤S15的处理。在步骤S15 中，控制器60基于空气流量计21的检测信号来计算进气流量Q(实 测进气流量)，然后结束处理。
根据本实施例的进气流量检测装置根据旁通阀开度D来判断循 环空气是否流回到空气流量计21。当存在循环空气流回到空气流量 计21的发动机运转状态时，进气流量检测装置采用基于节气门开度 和发动机转速Ne计算出的进气流量作为进气通道20内的进气流量 Q，因此，可以根据发动机的运转状态来抑制进气流量的检测精度降 低。结果，可以抑制内燃机100的运转性能和排放的恶化。另外，即使当车辆在减速也不存在循环空气流回到空气流量计 21的发动机运转状态时，进气流量检测装置采用基于空气流量计21
的检测信号计算出的进气流量作为进气通道20内的进气流量Q，因 此，与现有技术相比，可以减少计算负荷。
此外，开度参考值D。被设定成随发动机转速Ne的增大而增大， 因此，进气流量检测装置可以执行与发动机的运转状态更加匹配的控 制。
参考图5说明本发明的第二实施例。
根据第二实施例的内燃机100的结构与第一实施例的内燃机 100的结构基本上相同，只是在当旁通阀开度D大于开度参考值Do 时所采用的进气流量计算方法有所差异。更具体而言，与基于空气流 量计21的检测信号计算出的进气流量相关联地设定极限值，下面的 说明将着重于这点差异上。
图5是示出由根据第二实施例的内燃机100的控制器60执行的 进气流量计算程序。在发动机开始运转的同时执行该进气流量计算程 序，并以例如IO毫秒的固定间隔重复执行该进气流量计算程序。
步骤S11-S15的控制与第一实施例的控制相似，因而省略对这 部分的说明。
当在步骤S14中基于发动机的运转状态计算进气流量Ql (算出 进气流量)后，控制器60在步骤S16中基于空气流量计21的检测 信号计算进气流量Q2 (实测进气流量)。
在步骤S17中，控制器60判断基于空气流量计21的检测信号 计算出的进气流量Q2是否大于上限值Qmax。
当进气流量Q2不大于上限值Qm^时，控制器判定即使循环 空气流回到空气流量计侧，所产生的影响也较小，因此，控制器60 执行步骤S18的处理。另一方面，当进气流量Q2大于上限值Qmu 时，控制器判定循环空气流回到空气流量计侧将会使空气流量计 21的检测精度降低，因此，控制器60执行步骤S21的处理。
上限值Qn^是根据在步骤S14中确定的进气流量Ql和上限侧 校正系数K^x并利用下式(2)而计算出的。因此，上限值Qm^的大小根据进气流量Ql而变化。
Q歸=QlxKmax…(2) Qmax:上限值
Ql:基于发动机的运转状态计算出的进气流量
Kmax:上限侧校正系数
在步骤S18中，控制器60判断基于空气流量计21的检测信号 计算出的进气流量Q2是否小于下限值Qmin。当进气流量Q2不小于
下限值Qmin时，控制器判定即使循环空气流回到空气流量计侧，所
产生的影响也较小，因此，控制器60执行步骤S19的处理。另一方 面，当进气流量Q2小于下限值Q^时，控制器判定循环空气流回 到空气流量计侧会使空气流量计21的检测精度降低，因此，控制器 60执行步骤S20的处理。
下限值Qmin是根据在步骤S14中确定的进气流量Ql和下限侧
校正系数Kmm并利用下式(3)而计算出的。因此，下限值Q扁的大
小根据进气流量Q1而变化。 U"麵…(3)
Qmin:下限值
Ql:基于发动机的运转状态计算出的进气流量
Kmin:下限侧校正系数
当基于空气流量计21的检测信号计算出的进气流量Q2不小于 下限值Qmin并不大于上限值Q^x时，循环空气流回到空气流量计侧
只带来较小的影响，因而就空气流量计21的检测精度而言这并不会 产生问题。因此，在步骤S19中，控制器60将基于空气流量计21 的检测信号计算出的进气流量Q2设定为进气流量Q，然后结束处理。
另一方面，当进气流量Q2小于下限值Qm化时，循环空气将会 使空气流量计21的检测精度降低。因此，在步骤S20中，控制器60 将下限值Qmin设定为进气流量Q，而不使用基于空气流量计21的检 测信号计算出的进气流量Q2，然后结束处理。
此外，当进气流量Q2大于上限值Q^x时，循环空气将会使空 气流量计21的检测精度降低。因此，在步骤S21中，控制器60将上限值Qmu设定为进气流量Q，而不使用基于空气流量计21的检测 信号计算出的进气流量Q2，然后结束处理。
根据本实施例的进气流量检测装置，只有当已经作出是否存在 循环空气流回到空气流量计的发动机运转状态的判定时，才根据基于 发动机的运转状态计算出的进气流量和基于空气流量计的检测信号 计算出的进气流量来设定进气通道20内的进气流量Q，因此，可以 获得与第一实施例相似的效果。
当基于空气流量计21的检测信号计算出的进气流量小于下限值
Qmin或大于上限值Qn^时，该进气流量检测装置将下限值Qmin或上 限值Qmax设定为进气流量Q，因此，即使空气流量计21的检测精度 降低，也可以抑制内燃机100的运转性能和排放的恶化。而且，也可 以抑制由于进气流量变化引起的扭矩冲击。
在2007年10月19日提交的日本专利申请JP2007-272547的内
容通过引用的方式并入本文。
尽管结合了一些实施例对本发明进行了说明，但本发明并不限 于上述实施例。在权利要求书所限定的范围内，本技术领域的人员可 以对上述实施例进行各种修改或改变。
应该注意，在第一和第二实施例中，根据旁通阀开度D来改变 计算进气流量的方法，但是由于循环空气的空气流量随旁通阀开度D 增大而增大，因此也可以根据空气流量来改变计算进气流量的方法。
在第一和第二实施例中，基于增压压力Pb、歧管压力Pa和大气 压力Po计算旁通阀开度D，但本发明并不限于此。具体而言，可以 在空气循环装置50中设置用于检测旁通阀52的阀体521的位置的位 置传感器65，并且可以基于该位置传感器65的检测信号计算旁通阀 开度D。
此外，在第一和第二实施例中，根据车辆的减速状态判断节气 门是否完全关闭。但是，本发明并不限于车辆减速的情况。例如，在 具有手动变速器的车辆中，在车辆加速期间，当加速踏板被切换为 OFF并且离合器踏板被压下以使变速器升挡时，就达到节气门开度 完全关闭的运转状态。通过将本发明应用于这种情况，可以抑制循环空气导致空气流量计的检测精度降低的情形。
本发明的保护范围由后附权利要求书限定。
权利要求
1. 一种内燃机(100)的进气流量检测装置，所述内燃机包括进气流经的进气通道(20)；对进气进行增压的增压装置(41)；在所述增压装置(41)下游对进气进行节流的节气门(23)；在所述增压装置(41)和所述节气门(23)之间从所述进气通道(20)分叉出来并在所述增压装置(41)上游与所述进气通道(20)会合的旁通通道(51)；以及打开和关闭所述旁通通道(51)的旁通阀(52)，所述检测装置包括传感器(61，63)，其检测所述内燃机(100)的运转状态；空气流量计(21)，其设置在所述进气通道(20)中并位于所述增压装置(41)上游；以及可编程的控制器(60)，其被编程为根据所述空气流量计(21)的检测值来计算实测进气流量；根据所述内燃机(100)的运转状态来计算算出进气流量；以及基于通过所述旁通通道(51)在所述空气流量计(21)和所述增压装置(41)之间循环到所进气通道(20)中的空气的空气流量，采用所述实测进气流量或所述算出进气流量作为所述进气通道(20)的进气流量。
2. 如权利要求l所述的内燃机(100)的进气流量检测装置， 其中，所述控制器(60)还被编程为计算所述旁通阀(51)的开度， 并且在所述旁通阀(51)的开度不大于所述旁通阀(51)的开度参考 值时采用所述实测进气流量作为进气流量；在所述旁通阀(51)的开 度大于所述旁通阀(51)的开度参考值时采用所述算出进气流量作为 进气流量。
3. 如权利要求2所述的内燃机(100)的进气流量检测装置， 其中，所述控制器(60)还被编程为随发动机转速增大而增大所述旁通阀(51)的开度参考值。
4. 如权利要求l所述的内燃机(100)的进气流量检测装置，其中，所述控制器(60)还被编程为基于所述算出进气流量和上限侧校正系数来计算上限值，基于所述算出进气流量和下限侧校正系数 来计算下限值，并且在所述实测进气流量大于上限值时采用所述上限值作为进气流量，在所述实测进气流量小于下限值时采用所述下限值 作为进气流量，在所有其他情况下均采用所述实测进气流量作为进气流量。
5. 如权利要求l所述的内燃机(100)的进气流量检测装置，其中，所述控制器(60)还被编程为基于节气门开度和发动机转速来计算算出进气流量。
6. 如权利要求l所述的内燃机(100)的进气流量检测装置，其中，所述控制器(60)还被编程为判断车辆是否在减速，并且当车辆在减速时，基于所述实测进气流量和所述算出进气流量来设定进气流量；在所有其他情况下，基于所述实测进气流量来设定进气流量。
7. 如权利要求2所述的内燃机(100)的进气流量检测装置， 其中，所述控制器(60)还被编程为基于所述进气通道(20)中位 于所述节气门(23)上游侧的增压压力和所述进气通道(20)中位于 所述节气门(23)下游侧的歧管压力来计算所述旁通阀(51)的开度。
8. 如权利要求2所述的内燃机(100)的进气流量检测装置， 还包括检测所述旁通阀(51)的阀体(521)的位置的位置传感器(65)， 其中，所述控制器(60)还被编程为根据所述位置传感器的检测值 来计算所述旁通阔(51)的开度。
9. 一种内燃机(100)的进气流量检测方法，所述内燃机包括进气流经的进气通道(20);对进气进行增压的增压装置(41);在 所述增压装置(41)下游对进气进行节流的节气门(23);在所述增压装置(41)和所述节气门(23)之间从所述进气通道(20)分叉出 来并在所述增压装置(41)上游与所述进气通道(20)会合的旁通通 道(51);以及用于打开和关闭所述旁通通道(51)的旁通阀(52)，所述的检测方法包括检测所述内燃机(100)的运转状态；利用设置在所述进气通道(20)中并位于所述增压装置(41)上游的空气流量计(21)来检测进气流量；根据所述空气流量计(21)的检测值来计算实测进气流量； 根据所述内燃机(100)的运转状态来计算算出进气流量；以及基于通过所述旁通通道(51)在所述空气流量计(21)和所述 增压装置(41)之间循环到所述进气通道(20)中的空气的空气流量， 采用所述实测进气流量或所述算出进气流量作为所述进气通道(20) 的进气流量。
全文摘要
本发明公开了一种内燃机(100)的进气流量检测装置和进气流量检测方法，所述进气流量检测装置包括传感器(61，63)，其检测所述内燃机(100)的运转状态；空气流量计(21)，其设置在进气通道(20)中并位于增压装置(41)上游；以及可编程的控制器(60)，其被编程为根据所述空气流量计(21)的检测值来计算实测进气流量；根据所述内燃机(100)的运转状态来计算算出进气流量；以及基于通过旁通通道(51)在所述空气流量计(21)和所述增压装置(41)之间循环到所述进气通道(20)中的空气的空气流量，采用所述实测进气流量或所述算出进气流量作为所述进气通道(20)的进气流量。
文档编号F02D23/00GK101413445SQ200810171508
公开日2009年4月22日 申请日期2008年10月17日 优先权日2007年10月19日
发明者冈村学武 申请人:日产自动车株式会社