专利名称：柴油微粒过滤器再生持续时间的控制的制作方法
技术领域：
本发明涉及柴油微粒过滤器的再生。
背景技术：
排放控制设备，例如柴油微粒过滤器(DPF)，可以通过捕捉烟尘微粒来降低柴油发 动机中的烟尘排放量。这样的设备可以在发动机，例如涡轮增压发动机的运行期间被再生， 从而降低被捕捉的微粒物质的量。通常通过将柴油微粒过滤器(DPF)的温度升高到预定水 平，并确保进入柴油微粒过滤器(DPF)的排气具有特定成分来实现再生。控制过滤器再生的一种方法是在过滤器中的剩余微粒量低于阈值时终止再生事 件，或可替换地在微粒过滤器存储的百分比(相对于总容量)降至低于阈值百分比时终止 再生事件。然而，发明人在此认识到这种方法的问题。例如，在一些运行状况下，在较低存储 水平处移除微粒需要的时间很长。因此，再生持续时间可以在这种运行状况期间被显著延 长。由于消耗额外的燃料来维持升高的再生温度，所以在这种状况下用于仅仅移除少量微 粒的延长再生是低效的，特别是在燃油经济性方面。
发明内容
在一个示例方法中，以上问题可以通过用于在发动机排气系统中控制柴油微粒过 滤器再生的方法被至少部分解决，该方法包括基于微粒燃烧率终止再生。例如，在一些状 况期间，即使在较低微粒存储水平下，也可以发生足够高的烟尘燃烧率。在这种状况下，再 生可以在较低烟尘存储水平终止，因此在随后的过滤器存储运行期间允许更长的存储。然 而，在其它状况下，在较低微粒存储水平期间，烟尘燃烧率可以足够低使得再生在较高烟尘 存储水平终止。因此，这即便减少随后的存储运行，相比连续再生来说，也是较小的损失。在一个具体的示例中，再生终止可以基于存储的微粒的可变阈值，其中存储的微 粒的阈值取决于当前的烟尘燃烧率。再生终止可以进一步基于车速。在这种方法中，再生 事件的持续时间可以根据烟尘燃烧率是否高于阈值被延长，从而进一步降低在低水平存储 的烟尘的量。因此，在选择的状况下，再生事件之间的间隔可以被延长，其中这种延长导致 合理的额外烟尘的移除。这样，当烟尘燃烧率低于阈值时，可以通过不延长在低烟尘存储水 平的持续时间来实现降低的燃料消耗。此外，由于自再生的排气损失减少和燃料在油稀释 方面的改善(可以潜在延长换油间隔)，可以实现尾管排放的减少。根据另一方面，提供一种用于控制发动机排气系统中柴油微粒过滤器的再生事件 的方法。该方法包括响应降至低于阈值的存储的微粒量，终止再生事件；响应升高的微粒燃 烧率，升高阈值，并且响应降低的微粒燃烧率，降低阈值。在一个实施例中，微粒燃烧率基于 在柴油微粒过滤器中的存储的微粒量和柴油微粒过滤器的温度。在另一实施例中，该方法 进一步包括基于车速终止再生事件。在另一实施例中，阈值基于微粒过滤器的老化水平。根据另一方面，车辆的系统包括联接在车辆排气系统中的微粒过滤器，以及具有在其上编码以便控制微粒过滤器再生的指令的计算机可读存储介质，该指令包括响应车辆 运行状况和存储的微粒量启动微粒过滤器再生的指令、响应存储的微粒量降至低于存储的 微粒的阈值百分比终止微粒过滤器再生的指令，该存储的微粒的阈值百分比基于微粒燃烧 率。在一个实施例中，指令包括基于存储的微粒量和催化器温度确定微粒燃烧率。在另一 实施例中，存储的微粒的阈值百分比进一步基于微粒过滤器的老化水平。在另一实施例中， 指令包括调节后喷射以终止再生。在另一实施例中，指令包括响应升高的微粒燃烧率升高 存储的微粒量的阈值百分比。在另一实施例中，指令包括响应降低的微粒燃烧率降低存储 的微粒量的阈值百分比。在另一实施例中，微粒滤波器再生的终止进一步基于车速。应理解，提供上述背景和内容以简化形式介绍在具体实施例方式中进一步描述的 选择性概念。这不意味着指出要求保护的主题的关键特征或重要特征，要求保护的范围由 权利要求唯一限定。此外，要求保护的主题不限于解决以上或在本公开的任何部分提到的 任何缺点的实施方式。
图1示出内燃发动机的示意图。图2示出确定何时启动微粒过滤器再生的程序。图3示出再生持续时间的控制程序。图4示出确定在微粒过滤器中的存储的微粒量的示例程序。图5A示出存储的微粒的阈值百分比如何取决于微粒燃烧率和存储的微粒的示例 绘图。图5B示出随着存储的微粒的阈值百分比降低，再生持续时间如何增加的示例绘 图。
具体实施例方式在例如图1示出的涡轮增压发动机的运行期间，可以发生微粒过滤器再生，以降 低捕捉的微粒物质的量。如图2的示例所示，再生事件可以响应发动机和排气运行状况启 动。一旦启动再生，那么控制系统可以监控微粒过滤器的当前状态和车辆运行状况，以确定 何时终止再生事件。图3示出监控存储的微粒和催化器温度以确定烟尘燃烧率的示例控制 程序。然后，图3的程序基于烟尘燃烧率确定可变百分比的存储的烟尘阈值。图4示出在 柴油微粒过滤器(DPF)中监控存储的微粒量的一个示例。图5A示出可变百分比的存储的 烟尘阈值如何随过滤器中的微粒过滤器温度和存储的微粒量变化的示例绘图。一旦监控的 存储的烟尘的百分比低于可变百分比的存储的烟尘阈值，那么再生事件终止。以此方式，有 可能考虑和利用微粒过滤器燃烧率的当前状态，并依靠运行状况，例如微粒装载、过滤器温 度和车速，或早或晚地适当终止再生以改善性能。图5B示出再生持续时间如何随着可变百 分比的存储的烟尘阈值降低或升高而相应地增加或减少的示例绘图。现在转到图1，示出示意图，该示意图示出可以包括在机动车推进系统中的多缸内 燃发动机10的一个气缸。可以至少部分通过包括控制器12的控制系统以及车辆操作员132 经输入设备130的输入来控制发动机10。在该示例中，输入设备130包括加速踏板和用于 产生成比例的踏板位置信号PP的踏板位置传感器134。发动机10的燃烧室(即气缸)30可以包括燃烧室壁32以及设置在其中的活塞36。活塞36可以联接至曲轴40，从而活塞的 往复运动被转换为曲轴的旋转运动。曲轴40可以经中间传动系统联接至车辆的至少一个 驱动轮。此外，起动马达可以经飞轮联接至曲轴40，以使发动机10的起动运行成为可用。燃烧室30可以从进气歧管44经进气通道42接收进气，并经排气通道48排出燃 烧气体。进气歧管44和排气通道48可以分别经进气门52和排气门54与燃烧室30选择 性连通。在一些实施例中，燃烧室30可以包括两个或多于两个进气门和/或两个或多于两 个排气门。在该示例中，进气门52和排气门54可以经各自的凸轮致动系统51和53由凸轮 致动机构控制。凸轮致动系统51和53均可以包括固定的凸轮正时，或可以包括一个或多 于一个凸轮，并可以利用可由控制器12操作的凸轮廓线变换(CPS)、可变凸轮正时(VCT)、 可变气门正时(WT)和/或可变气门升程(VVL)系统中的一个或更多，从而改变气门运行。 进气门52和排气门54的位置可以分别由位置传感器55和57确定。在可替换实施例中， 进气门52和/或排气门54可以由电子气门致动机构控制。例如，气缸30可以可替换地包 括经电子气门致动机构控制的进气门，以及经包括凸轮廓线变换(CPS)和/或可变气门正 时(VCT)系统的凸轮致动机构控制的排气门。燃料喷射器66被示出直接联接至燃烧室30，以便喷射燃料。以此方式，燃料喷射 器66提供被称作直接喷射的方式使燃料进入燃烧室30。例如，燃料喷射器可以安装在燃烧 室的侧面或顶部。燃料可以通过燃料系统(未示出)被输送到燃料喷射器66，所述燃料系 统包括燃料箱、燃料泵和可以是共同燃料管道的燃料管道。进气歧管44可以包括具有节流板64的节流阀62。然而，在其它示例中，节流阀可 以位于进气通道42中。在该具体的示例中，节流板64的位置可以由提供至包括节流阀62 的电动机或致动器(即通常被称为电子节流阀控制(ETC)的配置)的信号而通过控制器12 改变。以此方式，节流阀62可以被操作从而改变提供给包括其它发动机气缸在内的燃烧室 30的进气和/或EGR。节流板64的位置可以通过节流阀位置信号TP提供至控制器12。进 气通道42可以包括质量空气流量传感器120和歧管气压传感器122，以便分别提供MAF和 MAP信号至控制器12。在该实施例中，发动机是被配置为经压缩点火燃烧柴油燃料(例如，石油柴油或 生物柴油)的柴油发动机。排气传感器126被示出在排放控制设备70上游联接至排气通 道48。传感器126可以是提供排气空/燃比指示的任意适当的传感器，例如线性氧气传感 器，或UEGO (通用或宽域排气氧传感器)、双态氧传感器或EGO、HEGO (加热的EGO)、NOx, HC 或CO传感器。排放控制设备70被示出在排气传感器126下游沿排气通道48布置。设备 70可以包括柴油氧化催化器(DOC)和选择性催化还原(SCR)催化器。氨(或尿素)输送系 统可以被联接至SCR催化器或SCR催化器的上游，从而向SCR催化器输送还原剂。至少一个柴油微粒过滤器(DPF) 72可以被联接至排放控制设备70的下游。柴油微 粒过滤器(DPF)可以由包括堇青石、碳化硅和其它高温氧化物陶瓷的各种材料制造。一旦 烟尘积聚达到(例如经压降识别的)预定水平，可以启动过滤器再生。过滤器再生可以通过 将过滤器加热到在比新烟尘微粒堆积更快的速率燃烧烟尘微粒的温度，例如400°C -600°C 来实现。在一个示例中，柴油微粒过滤器(DPF)可以是含有贵金属(例如钼)涂层的催化 微粒过滤器，以降低烟尘燃烧温度，并且还将碳氢化合物和一氧化碳氧化为二氧化碳和水。
碳氢化合物(HC)还原输送系统74可以用于从燃料箱或存储容器将HC输送至排 气系统，以产生热量用于加热微粒过滤器72从而用于再生目的。可替换地，或此外，晚期燃 料喷射(例如，在排气冲程期间)可以用来升高排气温度。温度传感器76和78可以分别位于柴油微粒过滤器(DPF) 72的上游和下游。温度 传感器76和78，或额外的温度传感器也可以位于柴油微粒过滤器(DPF)内，或柴油微粒过 滤器(DPF)温度(或排气温度)可以基于运行状况使用排气温度模型估算。压差信号被示 出由分别在柴油微粒过滤器(DPF) 72上游和下游的压力传感器80和82确定。注意到，还 可以用单个压差来测量穿过柴油微粒过滤器(DPF)72的压差。还可以使用单口表压传感器 (SPGS)。应理解，可替换的排放控制系统配置可以用于可替换的实施例中。例如，排气控制 设备70可以被联接至柴油微粒过滤器(DPF)下游。进一步在其它示例中，可以在排放控制 系统中包括多个柴油微粒过滤器。此外，在其它示例中，SCR催化器可以不包括在排放控制 系统中。每个催化器、过滤器等都可以封装在一个单个外壳内，或可替换地可以经(多个) 独立外壳封装。将理解，多种配置是可能的，并且在图1示出的配置本质上是示例性的。此 外，如上所提及，还原剂(例如，氨或尿素)喷射系统可以被联接至排气系统，从而在排放控 制设备70上游喷射尿素。可以实施再生喷射策略，从而使柴油微粒过滤器(DPF)再生。再生喷射策略可以 实施包括多个喷射事件的喷射分布，例如引燃喷射、主燃喷射、近后燃喷射和/或远后燃喷 射。将理解前面提到的燃料喷射在其它实施例中可以包括多个喷射事件。因此，柴油微粒 过滤器(DPF)可以在发动机运行期间再生。例如，通过调节各种喷射的量，柴油氧化催化器 (DOC)下游和柴油微粒过滤器(DPF)上游的温度可以被控制到期望值，以促进微粒物质在 柴油微粒过滤器(DPF)内燃烧。在该示例中，可以建立柴油氧化催化器(DOC)下游和柴油 微粒过滤器(DPF)上游的温度设定点，从而便于柴油微粒过滤器(DPF)再生。发动机10可以进一步包括压缩设备，例如包括沿进气歧管44布置的至少一台压 缩机162的涡轮增压器或机械增压器。对于涡轮增压器，压缩机162可以至少部分由沿排 气通道48布置的涡轮164驱动(例如，经轴)。对于机械增压器，压缩机162可以至少部分 由发动机和/或电动机器驱动，并可以不包括涡轮。因此，经涡轮增压器或机械增压器向发 动机的一个或多于一个气缸提供的压缩量(例如，增压)可以通过控制器12改变。此外， 传感器123可以设置在进气歧管44中，以便向控制器12提供增压信号。发动机10可以进一步包括高压EGR系统150。高压EGR系统150包括在涡轮164 上游联接至排气通道48并在压缩机162下游联接至进气岐管44的EGR管152。高压EGR 系统150可以包括沿EGR管152设置的EGR阀154，从而控制通过EGR系统150的排气流。 发动机10还可以包括低压EGR系统156。低压EGR系统156包括在涡轮164下游联接至排 气通道48并在压缩机162上游联接至进气岐管44的EGR管158。低压EGR系统156可以 包括沿EGR管152设置的EGR阀160，从而控制通过EGR系统156的排气流。控制器12在图1中被示为微型计算机，包括微处理器单元102、输入/输出端口 (I/O) 104、在该具体示例中被示为只读存储芯片(ROM) 106的存储可执行程序和校准值的 电子存储介质、随机存取存储器(RAM) 108、保活存储器(KAM) 110和数据总线。控制器12 可以从联接至发动机10的各传感器接收各种信号，除先前讨论的信号之外，包括以下测量值来自质量空气流量传感器120的感应质量空气流量(MAF)；来自联接至冷却套筒114的 温度传感器112的发动机冷却剂温度(ECT)；来自联接至曲轴40的霍尔效应传感器118 (或 其它类型)的表面点火感测(PIP)信号；来自节流阀位置传感器的节流阀位置(TP)；以及 来自传感器122的歧管绝对压力信号MAP。发动机转速信号RPM可以由控制器12从信号 PIP产生。来自歧管压力传感器的歧管压力信号MAP可以用来提供进气歧管中的真空度或 压力的指示。存储介质只读存储器106可以通过代表处理器102可执行的指令的计算机可读数 据而被编程，其中处理器102可执行的指令用于执行下面描述的方法和控制策略以及预期 到但未具体列出的其它变体。如上所述，图1仅示出多气缸发动机的一个气缸；然而应理解，每个气缸都可以相 似地包括它本身的进气/排气门、燃料喷射器、火花塞等的组。现在转到图2，示出启动微粒过滤器再生的示例程序。图2中的程序可以利用以上 描述的系统和组件实施。确切地，在一些示例中，排放控制系统可以包括安置在柴油氧化催 化器(DOC)下游的柴油微粒过滤器(DPF)，该柴油氧化催化器(DOC)被安置在内燃发动机的 排气系统中的涡轮增压器的下游。然而，将理解可替代的布置是可能的，因此在其它示例中 图2的控制策略可以利用其它适合的系统和组件实施。首先，在202确定车辆和内燃发动机的运行状况。运行状况可以包括在202A确定 由发动机产生的扭矩、在202B确定排气温度、在202C确定在柴油微粒过滤器(DPF)上游和 下游的压力，并在202D确定在柴油微粒过滤器(DPF)上游和/或下游的排气成分。将理解 在一些示例中，在涡轮下游和柴油微粒过滤器和/或柴油氧化催化器(DOC)上游的排气温 度可以经测量或估计或它们的组合在202B确定。接下来在204，确定柴油微粒过滤器(DPF)再生是否应发生。在一些示例中，穿过 柴油微粒过滤器(DPF)的阈值压差可以被用来确定柴油微粒过滤器(DPF)是否应再生。然 而，在其它示例中，柴油微粒过滤器(DPF)再生可以在车辆运行超过阈值距离或超过发动 机运行的阈值时间间隔后发生，或在存储的微粒量大于最大阈值的情况下发生。如果确定 DPF不应再生(在204为否)，那么程序结束。然而，如果确定柴油微粒过滤器(DPF)应再生(在204为是)，那么程序在206为柴 油微粒过滤器(DPF)实施再生控制策略。再生控制策略可以包括在柴油微粒过滤器(DPF) 上游建立排气的温度设定点，并调节运行状况，从而将排气温度升高到设定点。具体地，可 以为柴油微粒过滤器(DPF)上游和柴油氧化催化器(DOC)下游的位置建立温度设定点。将 理解实施再生控制策略可以进一步包括基于稳态状况向燃烧室输送后燃料喷射。此外，将 理解在柴油微粒过滤器(DPF)再生期间排气空-燃比可以是稀的，以促进移除柴油微粒过 滤器(DPF)中的微粒物质。以此方式，在不调整发动机产生的扭矩的情况下，可以改变排气 温度。一旦微粒过滤器再生事件启动，例如参考图2在以上描述的，微粒过滤器可以由 各种设备和方法监控，从而确定何时终止再生事件。图3示出基于可变阈值确定终止再生 事件的示例程序。在图3的示例程序中，监控过滤器中的当前的烟尘量(有时被称为烟尘装载量)， 并且继续再生，直到烟尘装载量降至低于阈值，借此再生终止。阈值被调整以考虑到包括烟尘燃烧率的多种运行参数，其中阈值可以在相对较高的燃烧率的状况下减少，并且在相对 较低的燃烧率的状况下增加。同样，阈值烟尘装载水平可以用各种方式表达，例如绝对装载 (例如，以克为单位)，或占过滤器当前老化状态的过滤器的总烟尘存储容量的百分比。具 体地，随着过滤器的老化，总烟尘存储容量可以减少，并且以此方式，阈值还可以被调整以 考虑到过滤器上的老化效应。例如，老化水平或由于老化的劣化程度等都可以用来确定总 烟尘存储容量。烟尘燃烧率可以用各种方式确定。例如，可以基于微粒过滤器当前的状态估计烟 尘燃烧率，该状态通过沿排气通道布置的多个传感器中的一个或更多监控。微粒过滤器的 当前状态可以包括例如过滤器温度、过滤器中存储的烟尘量以及通过过滤器的质量空气流 量。例如，通过过滤器的质量空气流量可以基于车速。因此，用于确定再生终止的烟尘燃烧 率和因此的阈值是可变化的，并取决于发动机和排气系统运行状况。在一个具体的示例中， 随着当前烟尘燃烧率升高，阈值被降低以延长再生持续时间，反之亦然。下文更详细描述的 图5A和5B图示说明阈值关于烟尘燃烧率的依赖关系的示例，该烟尘燃烧率可以用来调节 再生持续时间。在图3中的步骤300，程序确定再生事件是否已经启动或微粒过滤器是否正在再 生。微粒过滤器再生的启动可以响应以上关于图2描述的各种发动机和车辆运行状况发 生。可以用各种方式确定微粒过滤器是否正在再生，例如，基于在控制程序中设定的标志， 或检查微粒过滤器是否具有存储的微粒和/或过滤器温度是否高于预定水平。如果在300 不发生再生事件，那么程序结束。然而，如果在300发生再生事件，那么程序进行至302。在302，确定微粒过滤器的温度。微粒过滤器的温度可以通过各种途径确定。在一 个示例中，该温度可以基于来自沿排气通道设置的一个或多于一个传感器的测量值，例如 图1中的传感器76和78。可替换地，微粒过滤器的温度可以基于模型计算。例如，该温度 可以基于在整个微粒过滤器长度的分布量而不是基于单独的温度测量值建模。在另一示例 中，该温度可以基于发动机运行状况，使用存储在存储器中的特征预定图谱建立。发动机运 行参数可以包括例如发动机转速、燃料喷射量、燃料喷射正时和发动机温度。然后程序进行到304，以确定在微粒过滤器中当前存储的微粒量，例如，烟尘质量。 目前存储的微粒量可以通过各种方法确定。在一个示例中，在燃烧过程期间，存储的微粒量 可以基于当前存储的微粒量和在每预定采样时间产生的微粒增加量。在该示例中，在每预 定采样时间产生的微粒增加量可以基于发动机运行状况，例如燃料喷射量和发动机转速。 本文以下描述的图4示出确定当前存储的微粒量的示例方法。然后程序进行到306，以基于在步骤302中确定的微粒过滤器温度和在步骤304中 确定的烟尘质量确定烟尘燃烧率。烟尘燃烧率可以基于例如存储在存储器中的预定查询表 确定。在另一示例中，烟尘燃烧率可以基于模型计算确定。这样的模型计算可以基于发动 机和/或排气系统的运行参数。例如，再生率遵循阿伦尼乌斯(Arrhenius)公式随着升高 的温度而升高。此外，随着存储的微粒量降低，再生率降低。因此，例如，烟尘燃烧率可以通 过存储在存储器中具有作为输入的温度和存储的微粒量的函数确定。程序进行到308，从而基于在步骤306中确定的烟尘燃烧率确定阈值百分比。阈 值百分比可以是存储的微粒阈值的百分比，并可以基于例如预定查询表确定。在另一示例 中，阈值百分比可以从查询表确定，该查询表基于例如微粒过滤器寿命、发动机里程和/或其它车辆或发动机参数更新。例如，在步骤308确定的阈值可以响应升高的微粒燃烧率而 升高，并可以响应降低的微粒燃烧率而降低。相比于确定再生事件何时终止的设定阈值百分比，在步骤308确定的可变阈值百 分比可以自适应地基于车辆、发动机和/或排气参数，例如存储的微粒量、排气温度和/或 车速。然后在310，程序将例如基于从步骤304确定的烟尘质量的存储的微粒百分比与 在步骤308中确定的阈值百分比相比较。如果在310，存储的微粒百分比大于阈值百分比， 那么程序继续返回302，以在继续再生事件时重复监控程序。然而，如果在310，存储的微粒 百分比小于或等于阈值百分比，那么程序进行到312。在312，程序通过例如调节后喷射来 终止再生事件，并且然后结束。现在参考图4，描述用于确定微粒过滤器中存储的微粒量的示例程序。首先，在步 骤410中，确定微粒过滤器是否目前正在经历再生。可以用各种方式确定微粒过滤器是否 正在再生，例如，基于在控制程序中设定的标志，或检查微粒过滤器是否具有存储的微粒， 以及温度是否高于预定水平。在步骤410的回答为是时，程序继续到步骤412。在步骤412中，程序在再生期间通过包括由燃烧过程产生的微粒(cpa)、当前存储 的微粒量(spa)和在再生阶段期间释放的微粒量(rpa)确定存储的微粒量。否则，程序移 至步骤414，并基于当前存储的微粒量和燃烧过程期间产生的微粒，确定存储的微粒量。在 一个示例中，在燃烧过程期间产生的微粒量(cpa)可以基于发动机运行状况确定，例如燃 料喷射量和发动机转速。同样，再生过程期间释放的微粒量(rpa)可以基于排气空间速度 和微粒过滤器温度(tp)确定。转到5A，示出说明如以上关于图3的程序说明的存储的微粒的阈值百分比关于烟 尘燃烧率和存储的微粒量的依赖关系的示例图。图5A中的绘图示出存储的微粒的阈值百 分比相对存储的微粒的曲线图形式的两条示例曲线502和504。曲线502示出当微粒燃烧率与关于曲线504的微粒燃烧率相比处于低值时，阈值 百分比如何随存储的微粒变化。关于曲线502的较低微粒燃烧率可以由微粒过滤器温度Tl 引起，该温度Tl低于关于较高微粒燃烧率曲线504的微粒过滤器温度T2。如在曲线502和504中可见，随着存储的微粒增加，阈值百分比升高。阈值百分比 的升高导致再生持续时间的减少。再生持续时间关于存储的微粒的阈值百分比的依赖关系 由在图5B中示出的图例表明。因此在图5A中，随着存储的微粒增加，曲线502和504的阈 值百分比均升高，从而导致再生持续时间减少，如图5B中曲线506所示。因此，在基于烟尘燃烧率的可变阈值百分比的基础上调节再生持续时间时，考虑 了各中发动机和车辆参数的相互作用。注意到本文包括的示例控制和估计程序可以在各种发动机和/或车辆系统配置 中使用。本文描述的具体程序可以代表一个或者多个任何数目的处理策略，例如事件驱动、 中断驱动、多任务、多线程以及类似物。就此而言，所示的各种动作、操作或功能可以以所示 的顺序实施、并行实施或者在一些情况下被省略。类似地，该处理的顺序并不是实现本文所 述的示例性实施例的特征和优点所必需的，只不过被提供以便于展示和说明。根据所使用 的特别策略可以重复实施一个或多于一个所示的动作或者功能。此外，所述动作可以图表 性地代表有待编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质内的代码。
应该理解的是，本文公开的这些配置和程序本质上是示例性的，并且这些具体的 实施方案不应从限定的角度进行解释，因为可能存在多种变体。例如，上述技术可以应用于 V-6、L-4、L-6、V-12、对置4(opposed 4)以及其他发动机类型。本公开的主题包括多种系 统和配置以及本文公开的其他特征、功能和/或特性的所有新颖的且非显而易见的组合和
子组合。随附的权利要求特别指出了被认为是新颖的和非显而易见的某些组合以及子组 合。这些权利要求可能提到“一个”元件或“第一”元件或者其等价物。这种权利要求应该 被理解为包括一个或多于一个这种元件的结合，既不必需也不排除两个或多于两个这种元 件。所公开的这些特征、功能、元件和/或特性的其他组合以及子组合可能通过当前权利要 求的修改或者通过在本申请或相关申请中提出新权利要求而要求保护。不管是否比原始权 利要求的范围更宽、更窄、等同或者不同，这种权利要求均被视为包括在本公开的主题内。
权利要求
1.一种在发动机排气系统中控制柴油微粒过滤器再生的方法，所述方法包括 基于微粒燃烧率终止再生。
2.根据权利要求1所述的方法，其中进一步包括调节后喷射以终止再生。
3.根据权利要求1所述的方法，其中所述微粒燃烧率基于所述柴油微粒过滤器的运行 状况。
4.根据权利要求3所述的方法，其中所述运行状况包括在所述柴油微粒过滤器中的存 储的微粒量和所述柴油过滤器的温度。
5.根据权利要求1所述的方法，其中进一步包括基于车辆速度终止再生。
6.根据权利要求1所述的方法，其中进一步包括基于存储的微粒的阈值百分比终止再生。
7.根据权利要求6所述的方法，其中所述存储的微粒的阈值百分比基于所述微粒过滤 器的老化水平。
8.根据权利要求6所述的方法，其中进一步包括随所述微粒燃烧率的降低而升高所述 存储的微粒的阈值百分比。
9.根据权利要求6所述的方法，其中进一步包括随所述微粒燃烧率的升高而降低所述 存储的微粒的阈值百分比。
10.一种在发动机排气系统中控制柴油微粒过滤器的再生事件的方法，所述方法包括响应降至低于阈值的存储的微粒量，终止再生事件；所述阈值响应升高的微粒燃烧率而被升高，并且响应降低的微粒燃烧率而被降低。
全文摘要
本发明涉及微粒过滤器再生的终止，该终止可以基于存储的微粒的可变阈值百分比，其中存储的微粒的阈值百分比取决于当前的烟尘燃烧率。在一个示例方法中，控制柴油微粒过滤器再生的方法包括基于微粒燃烧率终止再生；其中微粒燃烧率基于柴油微粒过滤器的运行状况；所述运行情况包括在柴油微粒过滤器中存储的微粒量和柴油过滤器的温度。
文档编号F01N3/025GK102003257SQ20101026861
公开日2011年4月6日 申请日期2010年8月30日 优先权日2009年8月28日
发明者C·奥博斯基, N·H·奥珀斯盖, P·M·里昂, 陈师魁 申请人:福特环球技术公司