专利名称：燃料校正系统和方法
技术领域：
本公开涉及内燃发动机，更具体地涉及发动机控制系统。
背景技术：
本文所提供的背景技术描述的目的在于从总体上呈现本公开的背景。当前署名的 发明人的工作，在本背景技术部分所描述的范围内以及在申请日时可能不作为现有技术的 那些描述的方面，都既不明示也不暗示地确认为是相对本公开而言的现有技术。空气通过进气歧管被吸入发动机。节流阀控制进入发动机的空气流。空气与一个 和多个燃料喷射器提供的燃料混合以形成空气/燃料混合物。空气/燃料混合物在发动机 的一个或多个汽缸中燃烧。在柴油发动机系统中，通过将燃料喷入汽缸来引发燃烧。更具 体地，由压缩提供的热量点燃了被喷射的燃料。空气/燃料混合物的燃烧产生驱动扭矩。更具体地，通过在汽缸中空气/燃料混合 物的燃烧期间发生的热释放和膨胀来产生驱动扭矩。扭矩由发动机的曲轴通过传动系(未 示出)传递到一个或多个车轮来推进车辆。排气从汽缸被排放到排气系统。发动机控制模块(ECM)基于期望扭矩来控制发动机的扭矩输出。期望扭矩可基 于驾驶者输入，例如加速器踏板位置、制动器踏板位置、滑行控制输入和/或其他驾驶者输 入。期望扭矩也可基于其他车辆系统请求的扭矩，例如变速器控制系统、混合动力控制系统 和/或底盘控制系统。ECM通过调节各种发动机操作参数来控制发动机的扭矩输出，这些参 数例如为进入发动机的空气流、所喷射燃料的量以及燃烧喷射正时。
发明内容
一种用于车辆的燃料控制系统包括燃料输送模块、扭矩比确定模块和校正因子模 块。燃料输送模块在发动机汽缸的第一燃烧循环和第二燃烧循环期间分别向所述汽缸供应 柴油燃料的第一量和第二量。所述第二燃烧循环发生在所述第一燃烧循环之后。扭矩比确 定模块基于所述发动机在所述第一燃烧循环期间输出的扭矩和所述第一燃烧循环请求的 扭矩来确定扭矩比。校正因子模块基于所述扭矩比确定燃料校正因子并且基于所述燃料校 正因子调节所述第二量。—种用于车辆的燃料控制方法，包括在发动机汽缸的第一燃烧循环和第二燃烧 循环期间分别向所述汽缸供应柴油燃料的第一量和第二量，其中，所述第二燃烧循环发生 在所述第一燃烧循环之后；基于所述发动机在所述第一燃烧循环期间输出的扭矩和所述第 一燃烧循环请求的扭矩来确定扭矩比；基于所述扭矩比确定燃料校正因子；并且基于所述 燃料校正因子调节所述第二量。在其他特征中，通过由一个或多个处理器执行的计算机程序来实施上述系统和方 法。所述计算机程序可驻留在有形的计算机可读取介质上，例如但不限于内存、非易失性数 据存储器和/或其他合适的有形存储介质。通过本文下面提供的详细描述将明了本公开进一步的应用领域。应当理解的是，这些详细描述和特定示例仅仅用于说明的目的，而并不旨在限制本公开的范围。本发明还提供了以下方案
1. 一种用于车辆的燃料控制系统，包括
燃料输送模块，其在发动机汽缸的第一燃烧循环和第二燃烧循环期间分别向所述汽 缸供应柴油燃料的第一量和第二量，其中，所述第二燃烧循环发生在所述第一燃烧循环之 后；
扭矩比确定模块，其基于所述发动机在所述第一燃烧循环期间的扭矩输出和所述第一 燃烧循环请求的扭矩来确定扭矩比；和
校正因子模块，其基于所述扭矩比确定燃料校正因子并且基于所述燃料校正因子调节
所述第二量。2.如方案1所述的燃料控制系统，还包括实际扭矩模块，所述实际扭矩模块基于 汽缸压力传感器在所述第一燃烧循环期间测量到的所述汽缸中的至少一个压力来确定所 述发动机的所述扭矩输出。3.如方案1所述的燃料控制系统，其特征在于，所述扭矩比确定模块基于所述扭 矩输出除以所述请求的扭矩的商来确定所述扭矩比。4.如方案1所述的燃料控制系统，还包括禁用模块，所述禁用模块在所述第一量 大于或小于期望第一量中的一种情况时选择性地禁用所述校正因子模块。5.如方案1所述的燃料控制系统，还包括燃料确定模块，所述燃料确定模块分别 确定所述第一和第二燃烧循环的所述柴油燃料的第一和第二期望量，
其中，所述燃料输送模块供应等于所述第一期望量的所述第一量，并且供应基于所述 燃料校正因子而调节的等于所述第二期望量的所述第二量。6.如方案5所述的燃料控制系统，其特征在于，所述燃料确定模块基于所述第一 燃烧循环所述请求的扭矩来确定所述第一期望量。7.如方案1所述的燃料控制系统，其特征在于，所述燃料输送模块在所述第一燃 烧循环之后发生的至少一个其他汽缸的燃烧循环期间基于所述燃料校正因子来调节供应 到所述发动机的所述至少一个其他汽缸的燃料量。8.如方案1所述的燃料控制系统，其特征在于，所述燃料输送模块在所述第一燃 烧循环之后发生的其他汽缸的燃烧循环期间基于所述燃料校正因子来分别调节供应到所 述发动机的所述其他汽缸的燃料量。9.如方案1所述的燃料控制系统，其特征在于，所述校正因子模块基于值1(1. 0) 与所述扭矩比之间的差值来确定所述燃料校正因子。10.如方案7所述的燃料控制系统，其特征在于，所述燃料校正因子等于所述值1 减去所述扭矩比。11. 一种用于车辆的燃料控制方法，包括
在发动机汽缸的第一燃烧循环和第二燃烧循环期间分别向所述汽缸供应柴油燃料的 第一量和第二量，其中，所述第二燃烧循环发生在所述第一燃烧循环之后；
基于所述发动机在所述第一燃烧循环期间的扭矩输出和所述第一燃烧循环请求的扭 矩来确定扭矩比；
基于所述扭矩比确定燃料校正因子；并且基于所述燃料校正因子调节所述第二量。12.如方案11所述的燃料控制方法，还包括基于在汽缸压力传感器在所述第一 燃烧循环期间测量到的所述汽缸中的至少一个压力来确定所述发动机的所述扭矩输出。13.如方案11所述的燃料控制方法，还包括基于所述扭矩输出除以所述请求的 扭矩的商来确定所述扭矩比。14.如方案11所述的燃料控制方法，还包括在所述第一量大于或小于期望第一 量中的一种情况时选择性地禁用所述校调节。15.如方案11所述的燃料控制方法，还包括
分别确定所述第一和第二燃烧循环的所述柴油燃料的第一和第二期望量； 供应等于所述第一期望量的所述第一量；以及
供应基于所述燃料校正因子而调节的等于所述第二期望量的所述第二量。16.如方案15所述的燃料控制方法，还包括基于所述第一燃烧循环所述请求的 扭矩来确定所述第一期望量。17.如方案11所述的燃料控制方法，还包括在所述第一燃烧循环之后发生的所 述发动机的至少一个其他汽缸的燃烧循环期间基于所述燃料校正因子来调节供应到所述 至少一个其他汽缸的燃料量。18.如方案11所述的燃料控制方法，还包括基于在所述第一燃烧循环之后发生 的燃烧循环期间的所述燃料校正因子来分别调节供应到所述发动机的其他汽缸的燃料量。19.如方案11所述的燃料控制方法，还包括基于值1 (1.0)与所述扭矩比之间的 差值来确定所述燃料校正因子。20.如方案17所述的燃料控制方法，其特征在于，所述燃料校正因子等于所述值 1减去所述扭矩比。
根据详细描述和附图，本公开将得到更加全面的理解，附图中 图1是根据本公开原理的示例性柴油发动机系统的功能方框图； 图2是根据本公开原理的示例性燃料控制模块的功能方框图；以及 图3是流程图，示出了根据本公开原理的示例性方法。
具体实施例方式下面的描述本质上仅仅是示例性的，并不试图以任何方式限制本公开、其应用或 用途。为了清楚起见，在附图中将使用相同附图标记来表示相似元件。如本文所使用的，短 语“A、B和C中的至少一个”应当解释为指的是逻辑表达式“A或者B或者C”的含义，该表 达式中使用了非排他的逻辑或。应当理解的是，在不改变本公开原理的情况下，方法内的步 骤可按照不同顺序执行。如本文所使用的，术语“模块”指专用集成电路(ASIC)、电子电路、执行一个或多个 软件或固件程序的处理器(共用处理器、专用处理器或组处理器)和存储器、组合逻辑电路、 和/或提供所述功能的其他适合部件。柴油型内燃发动机燃烧空气和柴油燃料混合物以产生驱动扭矩。可指定所供应的用于燃烧的燃料量以产生期望扭矩。然而，柴油燃料的内能变化可导致通过燃烧产生的扭 矩量从期望扭矩发生变化。根据本公开的发动机控制模块(ECM)在燃烧循环期间向汽缸供应期望的燃料量用 于燃烧。ECM确定燃料燃烧所产生的实际扭矩，并且基于期望扭矩和实际扭矩确定扭矩比。 ECM基于扭矩比确定燃料校正因子，并且基于燃料校正因子在后续燃烧循环期间调节供应 到汽缸的燃料量。这样，ECM使得能够调节后续燃烧事件期间供应到汽缸的燃料量，以补偿 柴油燃料的内能变化。现在参见图1，示出了示例性柴油发动机系统100的功能方框图。柴油发动机系统 100包括发动机102，发动机102燃烧空气和柴油燃料的混合物以产生驱动扭矩。也可实施 一个或多个电动发电机(未示出)来选择性地产生驱动扭矩。空气通过节气门阀106被吸入 进气歧管104。节气门致动器模块108控制节气门阀106的开口，并因此控制进入发动机 102的空气流。节气门致动器模块108可例如包括电子节气门控制器(ETC)
来自进气歧管104的空气被吸入发动机102的汽缸。虽然发动机102可包括多个汽缸， 为了说明的目的，仅示出一个代表性汽缸110。仅作为示例，发动机102可包括1、2、3、4、5、 6、8、10和/或12个汽缸。来自进气歧管104的空气通过相关联的进气阀112被吸入发动 机102的汽缸。汽缸110中的活塞的向下运动将空气吸入汽缸110。在活塞到达最低位置(称为下止点(BDC))之后，活塞升高并且压缩汽缸110中的 空气。汽缸110中的空气的压缩产生了热量。在一些发动机系统中，在空气被吸入汽缸110 时或者在压缩期间喷射燃料。发动机控制模块(ECM) 130控制燃料喷射器114所喷射的燃料量(例如质量)。更 具体地，燃料致动器模块116基于来自ECM 130的信号控制燃料喷射器114的开口。仅作 为示例，燃料致动器模块116可控制燃料喷射器114维持在完全打开位置的时间段，这被称 为是喷射脉冲宽度。如图1所示，燃料喷射器114可将燃料直接喷入汽缸110。在其他实施方式中，燃 料喷射器114可在中心位置将燃料喷射到进气歧管104内或在多个位置将燃料喷射到进气 歧管104内，这些位置例如是每个汽缸的进气阀附近。ECM 130还控制引发燃烧的正时。在柴油发动机系统100中，ECM 130经由燃料 喷射正时来控制引发燃烧的正时。当燃料被喷入汽缸110时，汽缸110中的空气压缩所产 生的热量引发燃料燃烧。可相对于例如TDC位置或BDC位置来指定何时将燃料供应到汽缸 110。空气/燃料混合物的燃烧驱动活塞向下，从而活塞可旋转地驱动曲轴118。活塞驱 动曲轴118向下直到活塞到达BDC位置。然后，活塞开始再次向上运动，并且将燃烧副产物 通过相关联的排气阀120排出。燃烧副产物经由排气系统122从车辆排出。从每个汽缸的角度来看，每个燃烧循环涉及曲轴旋转两圈(S卩，720度的曲轴旋 转)。每个汽缸的燃烧循环可用四个阶段来描述进气阶段、压缩阶段、燃烧阶段和排气阶 段。仅作为示例，在进气阶段期间，活塞朝向BDC位置向下运动，并且空气被吸入汽缸110。 在压缩阶段期间，活塞朝向TDC位置升高并且压缩汽缸110中的空气。在燃烧阶段期间，燃 料被供应到汽缸110中并且与空气一起燃烧，并且燃烧驱动活塞朝向BDC位置运动。在排 气阶段期间，活塞朝向TDC升高以将燃烧产生的排气从汽缸110排出。
进气阀112由进气凸轮轴IM控制，排气阀120由排气凸轮轴1 控制。在其他 实施方式中，多个进气凸轮轴可控制每个汽缸的多个进气阀和/或可控制多排汽缸的进气 阀。类似地，多个排气凸轮轴可控制每个汽缸的多个排气阀和/或可控制多排汽缸的排气阀。进气凸轮相位器128控制进气凸轮轴124，因此控制进气阀112的开口(例如，升 程、正时和持续时间)。类似地，排气凸轮相位器1 控制排气凸轮轴126，因此控制排气阀 120的开口(例如，升程、正时和持续时间)。进气和排气阀112和120的开口的正时可相对 于例如TDC位置或BDC位置来指定。相位器致动器模块132基于来自ECM 130的信号控制 进气凸轮相位器1 和排气凸轮相位器129。柴油发动机系统100还可包括增压装置，该增压装置向进气歧管104提供加压空 气。仅作为示例，柴油发动机系统100包括涡轮增压器134。涡轮增压器134由流过排气系 统122的排气提供动力并且向进气歧管104提供压缩空气。涡轮增压器134可包括可变几 何涡轮(VGT)或另一种合适类型的涡轮增压器。其他发动机系统也可包括多于一个的涡轮 增压器或增压装置。废气门136选择性地允许排气绕过涡轮增压器134，从而降低涡轮增压器的输出 (或增压)。ECM 130经由增压致动器模块138控制涡轮增压器134的增压。增压致动器模 块138可通过例如控制废气门136或涡轮增压器134自身的位置(例如叶片位置)来调节涡 轮增压器134的增压。中冷器(未示出)可被实施为耗散压缩空气充量的一些热量。该热量可以是在空气 被压缩时产生的。另一个热源是排气系统122。其他发动机系统可包括机械增压器，该机械 增压器向进气歧管104提供压缩空气并且由曲轴118驱动。柴油发动机系统100还可包括排气再循环(EGR)阀140，排气再循环阀140选择性 地将排气重引导回进气歧管104。虽然图1所示EGR阀140位于涡轮增压器134的上游，但 EGR阀140也可位于涡轮增压器134的下游。也可实施EGR冷却器(未示出)以在排气被提 供到进气歧管104之前冷却被重引导的排气。ECM 130经由EGR致动器模块142控制EGR 阀140的开口。可调节EGR开口来调节一个或多个燃烧参数和/或调节涡轮增压器134的 增压。ECM 130基于驾驶者输入和其他输入调节发动机102的扭矩输出。驾驶者输入可 例如包括加速器踏板位置、制动器踏板位置、滑行控制输入和/或其他驾驶者输入。驾驶者 输入模块144向ECM 130提供驾驶者输入。其他输入可例如包括来自各种传感器的输入和 /或来自其他车辆控制模块(未示出)的输入，所述其他车辆控制模块例如为变速器控制模 块、混合动力控制模块和底盘控制模块。ECM 130从曲轴传感器146接受基于曲轴118位置的曲轴位置信号。仅作为示例， 曲轴传感器146可包括可变磁阻(VR)传感器或另一种合适类型的曲轴传感器。曲轴位置 信号可包括脉冲列。脉冲列的每个脉冲可形成为齿或N个齿的轮(未示出)，其随曲轴118 旋转，经过VR传感器。相应地，每个脉冲对应于曲轴118的角旋转，所对应的量等于360度 除以N个齿。N齿轮还可包括由一个或多个缺失齿形成的间隙，并且该间隙可用作曲轴118 的一个完整旋转的指示器。曲轴位置信号可用于确定曲轴118的旋转速度(即发动机速度)，以每分钟转数(rpm)为单位。更具体地，可基于脉冲列的脉冲之间的时间段来确定发动机速度。ECM 130还从汽缸压力传感器148接收汽缸压力信号。汽缸压力传感器148测量 汽缸110中的压力并且相应地产生汽缸压力信号。汽缸压力传感器148可独立地实施或者 可与另一个与汽缸110相关联的部件一起实施。在一些具有多个一个汽缸的发动机系统中，可仅提供一个汽缸压力传感器148。在 其他发动机系统中，可提供类似于汽缸压力传感器148的一个或多个汽缸压力传感器。仅 作为示例，可为每个汽缸提供一个汽缸压力传感器。ECM 130还可从其他传感器接收信号， 例如发动机冷却剂温度传感器、歧管绝对压力(MAP)传感器、质量空气流(MAF)传感器、节 气门位置传感器、进气空气温度(IAT)传感器和/或其他合适的传感器。柴油发动机系统100包括根据本公开原理的燃料控制模块170。虽然所示的燃料 控制模块170位于ECM 130中，但燃料控制模块170也可位于另一个合适位置，例如在ECM 130外面。燃料控制模块170向汽缸110供应期望的燃料量以实现期望扭矩。燃料控制模块 170监测所供应燃料的燃烧期间测量到的汽缸压力，并且基于该汽缸压力确定汽缸110产 生的实际扭矩量。燃料控制模块170基于期望燃料量的燃烧期间产生的实际扭矩与期望扭矩的比 来确定用于汽缸110的燃料校正因子。燃料控制模块170应用该燃料校正因子以调节后续 燃烧事件期间向汽缸110供应的期望燃料量。这样，基于燃料校正因子，调节了所供应的为 实现那些后续燃烧事件指定的期望扭矩的燃料量。现在参见图2，示出了燃料控制模块170的示例性实施方式的功能方框图。燃料 控制模块170包括期望扭矩模块202、燃料确定模块204、燃料输送模块206和输送确认模 块208。燃料控制模块170还包括实际扭矩模块210、扭矩比确定模块212和校正因子模块 214。期望扭矩模块202确定待产生的期望扭矩并且向燃料确定模块204提供该期望扭 矩。期望扭矩模块202可基于驾驶者输入、各种车辆系统所请求的扭矩、操作参数和/或其 他合适参数来确定期望扭矩。可例如基于以下操作参数来确定期望扭矩发动机速度、涡轮 增压器134提供的压缩空气充量、MAP和IAT。燃料确定模块204基于期望扭矩确定汽缸110的期望燃料量(例如质量)。换句话 说，燃料确定模块204确定期望燃料量以实现期望扭矩。燃料确定模块204可从由期望扭 矩索引的期望燃料量的映射来确定期望燃料量。燃料输送模块206向汽缸110供应期望燃料量。换句话说，燃料输送模块206控 制燃料喷射器114的开口以向汽缸110供应期望燃料量。燃料输送模块206通过控制例如 燃料喷射器维持完全打开位置的时间段(即，燃料喷射脉冲宽度)来控制所供应的燃料量。 燃料输送模块206可基于例如曲轴位置来确定何时向汽缸110供应期望燃料量。各种车辆系统可选择性地取代(override)燃料输送模块对燃料喷射的控制。仅 作为示例，燃料输送模块206可被取代以跳过向发动机102中的一个汽缸提供燃料，以便进 行诊断。输送确认模块208指示期望燃料量何时被供应到汽缸110。仅作为示例，输送确认 模块208可基于期望燃料量和所供应燃料量的比较(例如通过燃料喷射脉冲宽度)来确定期 望燃料量何时被供应到汽缸110。
实际扭矩模块210基于所供应燃料的燃烧期间汽缸压力传感器148测量到的一个 或多个汽缸压力来确定汽缸110产生的实际扭矩。在每个汽缸具有至少一个汽缸压力传感 器的发动机系统中，实际扭矩模块210可基于各自汽缸内的燃烧期间所测量到的汽缸压力 来确定每个汽缸的各自实际扭矩。可在共同受让的美国专利申请12/367975中找到对于基 于汽缸压力传感器测量到的汽缸压力来确定实际扭矩的讨论，该专利申请的公开内容全部 并入本文中。扭矩比确定模块212基于汽缸110的期望扭矩和期望燃料量的燃烧所产生的实际 扭矩来确定汽缸Iio的扭矩比。仅作为示例，扭矩比确定模块212可将扭矩比确定为实际 扭矩除以期望扭矩的商。校正因子模块214基于扭矩比确定汽缸110的燃料校正因子。仅作为示例，校正 因子模块214可将燃料校正因子确定为1 (1.0)和扭矩比之间的差值。换句话说，校正因 子模块214可利用下式确定燃料校正因子。燃料校正因子=1 一扭矩比
校正因子模块214还可在确定燃料校正因子之前验证是否向汽缸供应了期望扭矩量 (例如通过来自输送确认模块208的指示)。在另一个实施方式中，输送确认模块208在未 向汽缸110供应期望扭矩量时禁用校正因子模块214，并且在已经供应了期望量时启用校 正因子模块214。校正因子模块214向燃料输送模块206输出燃料校正因子。燃料输送模块206在 后续燃烧事件期间基于燃料校正因子和那些后续燃烧事件所指定的期望量来控制供应到 汽缸110的燃料量。仅作为示例，燃料输送模块可在燃料校正因子为正或为负时分别增大 或减小供应到汽缸110的期望燃料量。当发动机系统仅包括用于全部汽缸的一个汽缸压力 传感器时，燃料校正因子也可用于调节供应到发动机中的其他汽缸的燃料量。仅为说明目的，扭矩比为0. 9 (即，当所产生的实际扭矩为期望扭矩的90%时)对 应于燃料校正因子为0. 1 (S卩，1. 0 — 0. 9 = 0. 1或10%)。基于燃料校正因子为0. 1，燃料 输送模块206可供应比燃料确定模块204为后续燃烧事件指定的期望燃料量多10 %的燃料 量(即，所供应的燃料量=期望燃料量XI. 1)。在仅包括一个汽缸压力传感器的实施方式 中，燃料校正因子也可用于调节供应到其他每个汽缸的燃料量。因此，燃料控制模块170基于燃料校正因子在后续燃烧事件期间调节供应到汽缸 110的燃料量。当柴油燃料中存在内能变化时，基于燃料校正因子调节所供应的燃料量使得 发动机能够平稳操作，而同时最小化了燃料消耗。现在参见图3，示出了示例性方法300的流程图。方法300可开始于步骤302，在 那里，方法300确定期望扭矩。方法300在步骤304中确定汽缸110的期望燃料量(例如质 量)。方法300基于期望扭矩确定期望燃料量。方法300在步骤306中向汽缸110供应期
望燃料量。方法300在步骤308中确定是否已向汽缸110供应了期望燃料量。如果是，则方 法300进行到步骤310，如果否，则方法300结束。这样，方法300避免在未向汽缸110输送 期望燃料量时应用燃料校正因子。方法300在步骤310中监测汽缸压力传感器148测量到 的汽缸压力。方法300在步骤312中确定期望燃料量的燃烧期间产生的实际扭矩。在步骤314中，方法300确定扭矩比。方法300基于实际扭矩与期望扭矩的比来确定扭矩比。仅作为示例，扭矩比可等于实际扭矩除以期望扭矩的商。方法300在步骤316 中确定汽缸110的燃料校正因子。方法300在步骤318中应用燃料校正因子，并且方法300返回到步骤302。这样， 应用了燃料校正因子以在汽缸110中的后续燃烧事件期间调节供应到汽缸110的燃料量。 在仅包括一个汽缸压力传感器而包括多于一个汽缸的发动机系统中，也可应用燃料校正因 子以调节为其他汽缸的后续燃烧事件供应的燃料量。本领域技术人员现在可从前面的描述意识到本公开的广泛教导可按照多种形式 来实施。因此，虽然本公开包括了具体的示例，但本公开的真实范围却不应当被如此限制， 因为本领域技术人员在研究了附图、说明书和所附权利要求后将会明白其他的修改。
权利要求
1.一种用于车辆的燃料控制系统，包括燃料输送模块，其在发动机汽缸的第一燃烧循环和第二燃烧循环期间分别向所述汽 缸供应柴油燃料的第一量和第二量，其中，所述第二燃烧循环发生在所述第一燃烧循环之 后；扭矩比确定模块，其基于所述发动机在所述第一燃烧循环期间的扭矩输出和所述第一 燃烧循环请求的扭矩来确定扭矩比；和校正因子模块，其基于所述扭矩比确定燃料校正因子并且基于所述燃料校正因子调节所述第二量。
2.如权利要求1所述的燃料控制系统，还包括实际扭矩模块，所述实际扭矩模块基于 汽缸压力传感器在所述第一燃烧循环期间测量到的所述汽缸中的至少一个压力来确定所 述发动机的所述扭矩输出。
3.如权利要求1所述的燃料控制系统，其特征在于，所述扭矩比确定模块基于所述扭 矩输出除以所述请求的扭矩的商来确定所述扭矩比。
4.如权利要求1所述的燃料控制系统，还包括禁用模块，所述禁用模块在所述第一量 大于或小于期望第一量中的一种情况时选择性地禁用所述校正因子模块。
5.如权利要求1所述的燃料控制系统，还包括燃料确定模块，所述燃料确定模块分别 确定所述第一和第二燃烧循环的所述柴油燃料的第一和第二期望量，其中，所述燃料输送模块供应等于所述第一期望量的所述第一量，并且供应基于所述 燃料校正因子而调节的等于所述第二期望量的所述第二量。
6.如权利要求5所述的燃料控制系统，其特征在于，所述燃料确定模块基于所述第一 燃烧循环所述请求的扭矩来确定所述第一期望量。
7.如权利要求1所述的燃料控制系统，其特征在于，所述燃料输送模块在所述第一燃 烧循环之后发生的至少一个其他汽缸的燃烧循环期间基于所述燃料校正因子来调节供应 到所述发动机的所述至少一个其他汽缸的燃料量。
8.如权利要求1所述的燃料控制系统，其特征在于，所述燃料输送模块在所述第一燃 烧循环之后发生的其他汽缸的燃烧循环期间基于所述燃料校正因子来分别调节供应到所 述发动机的所述其他汽缸的燃料量。
9.如权利要求1所述的燃料控制系统，其特征在于，所述校正因子模块基于值1(1. 0) 与所述扭矩比之间的差值来确定所述燃料校正因子。
10.一种用于车辆的燃料控制方法，包括在发动机汽缸的第一燃烧循环和第二燃烧循环期间分别向所述汽缸供应柴油燃料的 第一量和第二量，其中，所述第二燃烧循环发生在所述第一燃烧循环之后；基于所述发动机在所述第一燃烧循环期间的扭矩输出和所述第一燃烧循环请求的扭 矩来确定扭矩比；基于所述扭矩比确定燃料校正因子；并且基于所述燃料校正因子调节所述第二量。
全文摘要
本发明涉及燃料校正系统和方法。具体地，一种用于车辆的燃料控制系统包括燃料输送模块、扭矩比确定模块和校正因子模块。燃料输送模块在发动机汽缸的第一燃烧循环和第二燃烧循环期间分别向所述汽缸供应柴油燃料的第一量和第二量。所述第二燃烧循环发生在所述第一燃烧循环之后。扭矩比确定模块基于所述发动机在所述第一燃烧循环期间输出的扭矩和所述第一燃烧循环请求的扭矩来确定扭矩比。校正因子模块基于所述扭矩比确定燃料校正因子并且基于所述燃料校正因子调节所述第二量。
文档编号F02D41/30GK102140968SQ20111003113
公开日2011年8月3日 申请日期2011年1月28日 优先权日2010年1月28日
发明者L·C·沃克 申请人:通用汽车环球科技运作有限责任公司